Predecesor și succesor: Ka-15 pe fundalul Ka-25PL. Fotografie de pe site-ul
Prima experiență de utilizare a elicopterelor de punte coaxiale Ka-10, dezvoltată de OKB-2 de Nikolai Kamov, a convins flota că are nevoie de astfel de mașini. Dar o aeronavă cu aripi rotative cu un echipaj de o singură persoană și o sarcină utilă mică ar putea îndeplini doar funcțiile de legătură și, în unele situații, o recunoaștere. Era necesar un vehicul cu o capacitate de încărcare mai mare, care să devină unul dintre elementele sistemului de apărare antisubmarin și să poată servi și ca salvator, ofițer de recunoaștere și așa mai departe. Într-un cuvânt, flota avea nevoie de un elicopter universal de punte și, în opinia comandamentului naval, numai Kamov putea să-l dea.
Logica marinarilor nu este greu de înțeles. Mil OKB, deși a funcționat foarte activ, a fost angajat în mașini cu un singur rotor, care s-au remarcat prin dimensiunile lor mari. Indiferent dacă doriți sau nu, astfel de elicoptere au nevoie de un braț pentru coadă, ceea ce înseamnă că este necesar și mai mult spațiu pentru aterizare și depozitare. Și mașinile coaxiale Kamov erau semnificativ mai mici: dimensiunile lor limitative erau de fapt determinate de diametrul rotorului principal și, prin definiție, era mai mic decât diametrul aceleiași elice ale mașinilor cu un singur rotor.
În plus, armata apăsa pe Mihail Mil, care cerea vehicule cu aripi rotative pentru ei înșiși. Iar flota, obișnuită cu faptul că ordinele sale, dacă se suprapun cu armata, sunt executate pe bază de resturi, nu se putea baza pe îndeplinirea rapidă a comenzilor lor de elicopter. Și nou-formații - și doar la insistența flotei! - Biroul de proiectare Kamov nu era implicat în alte mașini. Și nu aveam de gând să studiez. Deoarece designerul general Nikolai Kamov și-a făcut miza principală pe mașinile cu un design coaxial.
Creasta coaxială a lui Nikolai Kamov
De ce Nikolai Kamov, care a lucrat destul de cu succes la crearea giroplanelor și după război, a creat proiectul unui elicopter cu un singur rotor „YurKa”, în cele din urmă a făcut un pariu pe mașini coaxiale? Nu există un răspuns neechivoc la această întrebare și nu poate fi: doar proiectantul general însuși l-ar putea da, dar în manuscrisul său „Creația primului elicopter sovietic” nu se spune niciun cuvânt despre acest lucru. Cel mai probabil, o serie de motive au condus la alegerea finală a schemei lui Kamov, care poate fi descrisă mai detaliat.
Ka-15, în timpul testelor de stat, aterizează pe puntea navei. Fotografie de pe site-ul
Pe de o parte, a existat un motiv pur hardware: Nikolai Kamov avea nevoie de o temă de elicopter care să-l pună pe picior de egalitate cu fostul adjunct pentru uzina de la Ukhtomskaya și, până atunci, de succesul și influentul proiectant de aeronave Mikhail Mily. La sfârșitul anilor 1940, el adusese deja primul său elicopter serial Mi-1 la testele de stat și era clar că nu va fi posibil să-l depășim în domeniul mașinilor cu un singur rotor. Și lucrul cu elicoptere coaxiale a fost chiar ocazia de a găsi o nișă în care Kamov să nu aibă concurenți.
Pe de altă parte, designul coaxial, în ciuda rarității sale, are o serie de avantaje semnificative față de rotorul unic. Da, este mai dificil și mai periculos din punct de vedere ca șurubul inferior să fie situat în zona celui superior. Da, constructorii de astfel de elicoptere trebuie să decidă ce să facă cu amenințarea principală - suprapunerea capetelor paletelor elicelor superioare și inferioare. Da, astfel de elicoptere au o rezistență crescută și o înălțime considerabil mai mare decât elicopterele cu un singur rotor. Pe de altă parte, acestea sunt cu cel puțin 15% mai eficiente, deoarece puterea motorului nu este luată pentru a controla rotorul din spate. Sunt mult mai compacte: același Ka-15 a fost de două ori mai scurt decât Mi-1, din cauza absenței unui braț de coadă. Nu au legături încrucișate în control: primul elicopter Kamov Ka-8 de serie a fost mult mai ușor de controlat decât același Mi-1. Elicopterele coaxiale au cea mai bună manevrabilitate, deoarece nu au nevoie de alte comenzi decât elicele coaxiale - și nu se pierde timp cu privire la angajarea și răspunsul lor. Deci, atunci când zboară într-un spațiu aerian strâns, cu multe obstacole, cu o punte care încearcă să alunece de sub trenul de aterizare, elicopterele coaxiale nu au concurenți.
Și în al treilea rând, din câte se poate ghici, a fost important ca Nikolai Kamov, ca orice inventator cu un talent generos, să își găsească drumul în construcția avioanelor și să-și spună propriul cuvânt cu adevărat nou. În domeniul elicopterelor cu un singur rotor
schemă nu a avut o astfel de șansă. Dar pentru a reveni la origini - este suficient să ne amintim de primul elicopter de Igor Sikorsky, construit după o schemă coaxială - avea sens. Și Kamov este cel care deține, în special, certificatul inventatorului pentru invenție numit „rotor elicopter”, care a intrat în cele din urmă într-o practică largă sub numele „coloană de elice coaxiale”. În total, există zeci de astfel de mărturii primite personal de designerul OKB-2 personal sau în colaborare cu colegii - și aproape toate se referă la schema coaxială.
Modificarea civilă Ka-15 cu patru locuri - elicopterul Ka-18 - în livrare civilă la aerodromul Complexului de testare a zborului din Jukovski. Fotografie de pe site-ul
Poate că au existat și alte motive, pur personale sau mai mici, care l-au determinat pe Nikolai Kamov să aleagă o schemă coaxială drept creasta biroului său de design. După cum a glumit celebrul om de știință aerodinamic Leonid Wildgrube, unul dintre acei oameni de știință care au adus o contribuție colosală la dezvoltarea școlii sovietice de aerodinamică a elicopterelor, „schema coaxială îi datorează Nikolai Kamov toate neajunsurile sale”. Într-adevăr, nimeni din lume nu a studiat atât de profund și de aproape mecanica și proiectarea schemei coaxiale și nimeni nu a construit atât de multe elicoptere coaxiale de succes.
Ka-15 a fost conceput pentru a fi foarte compact
Dar revenim la istoria creației Ka-15. După primirea comenzii de la flotă pentru dezvoltarea acestui elicopter, proiectul preliminar și atribuirea tactică și tehnică a clientului au fost convenite, lucrările la proiectarea directă a mașinii au fost lansate la OKB-2. Unul dintre cei mai apropiați asociați ai lui Nikolai Kamov, Vladimir Barșevski, a descris în detaliu modul în care au trecut în memoriile sale, în cartea sa „O vedere din interiorul KB”. În special, el descrie situația în care biroul de proiectare Kamov a început să lucreze la primul elicopter pe scară largă al marinei sovietice:
„La începutul lunii octombrie 1951 N. I. Kamov a fost chemat la Kremlin. Trei ore mai târziu, s-a întors foarte supărat și a spus că pe lângă el, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin și M. L. Mile. S-a discutat despre crearea urgentă a elicopterelor de transport. Mil a raportat despre proiectul unui Mi-4 cu douăsprezece locuri și Kamov - pe proiectul Ka-14-2 (un elicopter greu de transport și aterizare cu o schemă longitudinală, capabil să ridice 30-40 de infanteriști în treapta completă.) Notă). Timpul de producție pentru mașini a fost stabilit la un an. Nikolai Ilici a obiectat că are nevoie de cel puțin doi ani. L. P. Beria a fost foarte nemulțumit de răspunsul său. A doua zi, numai M. L. Mile și … A. S. Yakovlev și i-a convins să își asume sarcina, promițând ajutor nelimitat. Deja pe 5 octombrie a fost emis un decret guvernamental privind crearea elicopterelor cu un singur rotor și longitudinale de transport pentru 12 și respectiv 24 de persoane. Mil OKB a fost transferat la uzina nr. 3, OKB-ul lui Bratukhin a fost desființat, iar OKB-2 a fost transferat la Tushino, unde Mil avea sediul anterior. Astfel, proiectul nostru a fost de fapt transferat către Yakovlev.
Elicopterul Mi-4 a început să rotească rotorul principal în aprilie 1952, testele de stat au fost finalizate în mai 1953, iar la sfârșitul anului au fost produse primele aeronave de producție în Saratov. Yak-24 și-a făcut primul zbor pe 3 iulie 1952. La începutul anului 1953 a fost transferat pentru teste de stat, doar în aprilie 1955 le-a finalizat și în august a fost prezentat la parada de la Tushino. Kamov avea dreptate: nu puteți face o astfel de mașină într-un an, dar este periculos să nu fiți de acord cu înaltele autorități.
Între timp, ne deplasam din nou către o bază incomodă, unde era necesar să construim seria militară Ka-10 și să dezvoltăm Ka-15 prin ordinul Ministerului Industriei Aviației nr. 1040 din 23 octombrie 1951.
Elicopterul Ka-15 pe heliportul legendarului spărgător de gheață „Ermak” în timpul testelor din Murmansk. Fotografie de pe site
Această mișcare, care a demonstrat nemulțumirea „vârfului” față de obstinarea și independența excesivă a lui Kamov, a fost o altă lovitură a sorții pe care designerul și subordonații săi au supraviețuit-o cu rezistența lor inerentă. Lucrările la crearea Ka-15 au continuat și, în curând, mașina a început să capete contururi din ce în ce mai complete. Vladimir Barșevski își amintește:
„Elicopterul Ka-15 destinat navelor a fost conceput pentru a fi foarte compact. Lungimea sa era aproape jumătate din cea a Mi-1. Nu este ușor să plasați într-un volum mic toate echipamentele necesare pentru a căuta submarine. Inginerii V. I. Biryulin și B. Yu. Kostin, din moment ce proiectantul șef a fost la testele de stat ale Ka-10 din Riga. Nikolai Ilici Kamov, întorcându-se, a analizat o duzină de opțiuni pe care le inventasem, a ales imediat cea mai simplă și, în opinia noastră, cea mai proastă. Era aspectul familiar al șasiului cu roți. Potrivit acestuia, în primul rând, cu trenul de aterizare plutitor, am avut deja timp să ne epuizăm pe Ka-8 și Ka-10, dar sunt necesare încă roți pentru a ne deplasa la sol; în al doilea rând, aterizarea pe pământ pe plutitoare din modul autorotație este o prezență aproape inevitabilă a unei hote și, în al treilea rând, chiar și Ka-10 în timpul decolării și aterizării a fost asigurat de oameni special instruiți, altfel mașina ar putea intra în „rezonanță terestră”., deoarece amortizarea cilindrilor a fost insuficientă."
Și așa s-a întâmplat că primul elicopter multifuncțional serial pe punte al Marinei Sovietice - și primul elicopter civil multifuncțional din schema coaxială - au achiziționat mai degrabă trenuri de aterizare convenționale decât plutitoare. Cu toate acestea, mai târziu, în timp ce lucra la Ka-15M, această mașină a fost pusă pe flotoare într-una dintre variante, dar această modificare nu a devenit cea principală.
Ka-15 pe plutitoare în timp ce urcați pe navă. Mașina este marcată cu „Aeroflot”, dar în același timp este echipată cu o stație de sonar submersibilă cu un troliu pe partea stângă, adică este o modificare antisubmarină. Fotografie de pe site-ul
Cine a ridicat eticheta în aer
Aproape doi ani au fost petrecuți de Nikolai Kamov și angajații biroului său de design, precum și lucrătorii întreprinderii experimentale, pentru a aduce noua mașină la întruchipare, ca să spunem așa, în metal - și lemn, de la proiectarea lamelor din ambele elice era lemn-metal. La 14 aprilie 1953, primul prototip al elicopterului Ka-15, destinat testelor de viață, a decolat. În cabina sa pilotul de testare al biroului de design Kamov Dmitry Efremov.
Acest om a jucat un rol atât de mare în soarta primelor elicoptere în serie ale lui Nikolai Kamov încât este demn de o poveste detaliată. Moscovit, și-a început călătoria spre cer la Bauman Aero Club în 1941 și imediat după izbucnirea războiului a fost trimis să studieze la Școala de Planor de Aviație Militară Saratov. Din 1943, Efremov s-a luptat ca parte a regimentului de planare a forțelor aeriene, livrând muniții, arme și grupuri de recunoaștere și sabotaj pe planorele grele. După război, a rămas să servească drept pilot în unitățile aeropurtate, dar în 1948 a fost demobilizat din cauza tuberculozei. Nu a fost ușor să găsești un loc de muncă în acel moment al demobilizării în masă a soldaților și ofițerilor care îi recuceriseră pe ai lor, dar Dmitri Efremov a avut norocul să obțină un loc de muncă practic în specialitatea sa: a început să lucreze ca mecanic în biroul de proiectare din Nikolai Kamov.
După cum și-a amintit mai târziu designerul general, Dmitry Efremov a învățat să piloteze elicoptere sub îndrumarea pilotului șef Mikhail Gurov, unul dintre cei mai apropiați asociați ai lui Nikolai Kamov și un pilot care stătea la originea biroului de proiectare. La început, mecanicul, care ajunsese deja să devină un mințitor, a început să aibă încredere în „planarea” mașinii experimentale Ka-10 pe un cablu de reținere. Apoi a avut ocazia să controleze elicopterul, care se mișca înainte și înapoi de-a lungul a două cabluri fixate la capetele de la sol - acesta a fost așa-numitul simulator „trelle” inventat de Gurov.
Pilotul de testare Dmitry Efremov controlează elicopterul Ka-10, al treilea prototip. Fotografie de pe site-ul
Drept rezultat, în septembrie 1949, Kamov, care a observat pilotul de îngrijire persistent, l-a numit pilot de testare la ordinul său - și a luat decizia corectă. El și-a amintit de oamenii care îl cunoșteau pe Dmitry Efremov, era un adevărat pilot de testare, adică nu doar pilot, ci și inginer și proiectant care au creat o metodă de echilibrare a schemei rotorului coaxial. Toate primele elicoptere OKB-2 la scară largă, de la Ka-15 la Ka-25, i-au trecut prin mâini. Din păcate, Efremov a devenit pilotul șef al „companiei” Kamov în circumstanțe tragice. La 8 octombrie 1949, Mikhail Gurov a murit în timpul unui alt zbor de testare pe Ka-10 și, din moment ce erau puțini piloți de testare în biroul de proiectare, Efremov a fost instruit să zboare peste Ka-10 nr. 3.
Dmitry Efremov s-a dovedit rapid a fi un pilot atent, capabil nu numai să observe tot ce se întâmplă cu mașina, ci și să evalueze motivele unui astfel de comportament. Este suficient să dăm un singur exemplu. În aprilie 1949, Efremov a primit sarcina de a pregăti un elicopter Ka-8 pentru antrenament planând pe lesă. În timpul apropierii, datorită blocării nesigure a piuliței articulației sferice, tracțiunea care leagă cablul lamei superioare de plăcuța swash a fost deconectată, iar lamele au fost înclinate. Deci, într-o notă explicativă asupra faptului accidentului, pilotul a descris pur și simplu ceea ce a simțit și a făcut și, de asemenea, a recreat destul de exact detaliile situației de urgență, descriind în detaliu că paletele convergeau în emisfera dreaptă și de ce, în parerea lui, s-a intamplat.
Astfel, fostul pilot de planor militar a arătat cele mai importante calități ale unui tester: o reacție bună și abilitatea de a vedea și aminti momentele esențiale ale unei situații de urgență. Și, de asemenea, capacitatea de a face cu calm totul pentru a evita o catastrofă - dacă este posibil în principiu. Din păcate, odată ce s-a dovedit a fi complet imposibil: Dmitry Efremov, pilotul șef al OKB-2 Nikolai Kamov, a murit la 28 august 1962 în timpul dezastrului rotorului Ka-22, care s-a întâmplat în timpul transferului mașinii de la Tașkent la Moscova ca parte a testelor de acceptare.
Dar apoi, pe 14 aprilie 1953, totul era încă în față: dezvoltarea Ka-15 pentru teste de stat și mașini noi și ultimul zbor din viață. Acum, principalul lucru era diferit: să înveți cum să pilotezi un nou motor rotor, care era atât de așteptat în Marina.
Un elicopter Ka-15 pe puntea unei nave de pescuit, unde astfel de mașini erau folosite ca agenți de recunoaștere pentru un joc. Fotografie de pe site-ul
Preț pentru dreptul de a fi primul
Procesul de reglare fină a Ka-15 a fost foarte dificil. După cum au recunoscut mai târziu specialiștii OKB ai lui Nikolai Kamov, multe dintre fenomenele periculoase care însoțesc schema coaxială, care a fost slab studiată la acea vreme, pur și simplu nu au apărut la G8 și Ten datorită dimensiunilor lor relativ mici. Dar pe „eticheta” cu toți trebuia să lupte literalmente, fără a suporta deloc pierderi figurative.
Combate Ka-15 al Flotei Mării Negre la unul dintre aerodromurile din Crimeea. Fotografie de pe site-ul
În primul rând, a fost necesar să se ocupe de tot felul de vibrații care au urmărit literalmente aceste mașini. În primul rând, ne-am ocupat de vibrațiile rotorului și ale coloanei elicelor coaxiale. Apoi, au fost descoperite și eliminate motivele vibrațiilor elicopterului în sine, atât longitudinale, cât și „rezonanță la sol” (vibrațiile asociate ale palelor și ale fuselajului, care, de regulă, apar la sol). Apoi a trebuit să cheltuiesc multă energie - și, din păcate, vieți omenești - pe eliminarea cauzelor suprapunerii lamelor, ceea ce este aproape inevitabil pentru elicopterele coaxiale … acumulate mult.
Cu toate acestea, în mai 1955, testele de stat ale noului vehicul, care au durat mai puțin de o lună, au fost finalizate destul de cu succes, iar testele militare, care au fost efectuate pe crucișătoare individuale și de grup, s-au încheiat în curând. Pe crucișătorul „Mihail Kutuzov”, în special, au fost efectuate teste comparative ale elicopterelor Mi-1 și Ka-15. Concluzia principală a fost evidentă: brațul lung al cozii Mi-1 exclude practic posibilitatea de a utiliza acest elicopter pe o navă atunci când rulează.
Elicopterul serial Ka-15 a fost pus în producție la uzina de aviație Ulan-Uda în aprilie 1956. Și în martie anul viitor, au început să sosească vehicule noi în unitățile de luptă. Din păcate, nu au durat mult: din cauza întregului complex de „boli ale copilăriei” Ka-15, au avut loc mai multe accidente majore cu participarea acestei mașini, iar în mai 1963, zborurile acestor elicoptere din Marina au fost interzise.. După aceea, elicopterele rămase au fost transferate treptat către aviația civilă, unde Ka-15 a continuat să zboare până în a doua jumătate a anilor 1970.
După ce au fost concediați din Marina, Ka-15-urile au fost utilizate în mod activ în DOSAAF sovietic. Fotografie de pe site-ul
În ciuda duratei de viață relativ scurte a acestor elicoptere, crearea și experiența lor de operare au servit ca o bază excelentă pentru dezvoltarea și implementarea altor avioane cu aripi rotative de la Biroul de proiectare Nikolai Kamov din flotă. La urma urmei, după cum au remarcat participanții la testele de stat, ca rezultat, caracteristicile de performanță de zbor ale „etichetei” s-au dovedit a fi mai mari decât cele de proiectare. Vehiculul transporta o marfă comercială de 210 kg, cu o greutate la decolare de 1410 kg și o putere a motorului de 280 CP. (Mi-1 a luat 255 kg cu o greutate de 2470 kg și o putere de 575 CP), iar caracteristicile de manipulare inerente unui elicopter coaxial și compactitatea mașinii au făcut posibilă efectuarea decolărilor și aterizărilor de pe site-uri foarte limitate. Aceasta a permis Ka-15 și apoi modificările Ka-15M și Ka-18 care au apărut (o modificare pur civilă cu patru locuri a elicopterului, capabilă să îndeplinească, printre altele, funcțiile unei ambulanțe) să rămână în serviciul flotei civile timp de două decenii.
Ka-18 s-a deosebit de Ka-15 prin dimensiunea mare a cabinei, care a fost chiar adaptată pentru a găzdui o targă de ambulanță. Fotografie de pe site-ul
În acest timp, au reușit să se dovedească peste tot: în exerciții de armată, în expediții polare și în flote de vânătoare de balene și ca agricultură. În flotă, Ka-15 îndeplinea, de asemenea, multe sarcini: era un elicopter antisubmarin (deoarece capacitatea de încărcare a „etichetei” nu permitea echiparea acestuia atât cu mijloace de detectare, cât și de distrugere, acestea erau folosite în grupuri de trei vehicule, fiecare dintre ele purtând propria parte dintr-un ASW), audiată pentru desemnarea țintei rolului pentru complexul de rachete de navă de croazieră KSShch, a acționat ca observator și ca elicopter de comunicații. În total, au fost produse 375 de elicoptere Ka-15, inclusiv prototipuri, ceea ce l-a făcut primul elicopter pe scară largă din istoria Biroului de Proiectare Nikolai Kamov - și primul elicopter pe scară largă din Marina Sovietică.
Caracteristicile de performanță ale elicopterului Ka-15
Lungimea fuselajului - 6, 26 m
Diametrul rotorului principal - 9, 96 m
Lățimea fuselajului - 2,85 m
Înălțime - 3,35 m
Motor - 1 AI-14V, piston, răcit cu aer
Putere, kW - 1 x 188
Viteza maximă -155 km / h
Viteza de croazieră - 120 km / h
Gama de feribot - 520 km
Autonomie practică - 278 km
Plafon de serviciu - 3500 m
Plafon static - 600 m
Greutate goală - 968 kg
Greutate la decolare - 1370 kg
Greutate maximă la decolare -1460 kg
Masa sarcinii utile - 300-364 kg
Durata zborului - 2,5 ore
