Dezvoltarea și producția de motoare cu turboreactoare de avioane astăzi este una dintre cele mai intensive în domeniul științei și foarte dezvoltate în respectarea științifică și tehnică a sectoarelor industriale. În afară de Rusia, doar SUA, Anglia și Franța dețin ciclul complet de creare și producție a motoarelor cu turbină cu gaz pentru avioane.
La sfârșitul secolului trecut, au apărut o serie de factori care au avut un impact puternic asupra perspectivelor construcției de motoare aeronautice la nivel mondial - creșterea costurilor, creșterea timpului complet de dezvoltare și prețul motoarelor de aeronave. Creșterea indicatorilor de cost ai motoarelor de aeronave devine exponențială, în timp ce de la generație la generație crește ponderea cercetărilor exploratorii pentru a crea o rezervă științifică și tehnică avansată. Pentru clădirea motoarelor de aeronave din Statele Unite, în timpul tranziției de la a patra la a cincea generație, această pondere a crescut în termeni de costuri de la 15% la 60% și aproape sa dublat în termeni. Situația din Rusia a fost agravată de evenimente politice cunoscute și de o criză sistemică la începutul secolului XXI.
Statele Unite, pe o bază bugetară de stat, implementează în prezent programul național de tehnologii cheie pentru construcția de motoare de aeronave, INRTET. Scopul final este de a obține o poziție de monopol până în 2015, deplasând pe toți ceilalți de pe piață. Ce face Rusia astăzi pentru a preveni acest lucru?
Șeful CIAM V. Skibin a spus la sfârșitul anului trecut: „Avem puțin timp, dar multă muncă”. Cu toate acestea, activitatea de cercetare efectuată de institutul șef nu își găsește un loc în planurile pe termen lung. La crearea Programului țintă federal pentru dezvoltarea ingineriei aviației civile până în 2020, CIAM nu a fost nici măcar solicitată avizul său. „În proiectul programului țintă federal, am văzut probleme foarte grave, începând cu stabilirea sarcinilor. Vedem neprofesionalism. În proiectul FTP-2020, este planificată alocarea doar 12% pentru știință, 20% pentru construcția de motoare. Acest lucru nu este suficient. Institutele nici măcar nu au fost invitate să discute proiectul programului țintă federal”, a subliniat V. Skibin.
SCHIMBAREA PRIORITĂȚILOR
Programul federal „Dezvoltarea echipamentelor de aviație civilă în Rusia pentru anii 2002-2010. și pentru perioada până în 2015 a prevăzut crearea unui număr de motoare noi. CIAM, pe baza previziunilor pentru dezvoltarea pieței tehnologiei aeronautice, a dezvoltat specificații tehnice pentru dezvoltarea competitivă a propunerilor tehnice pentru crearea motoarelor de nouă generație prevăzute de FTP specificat: motor turbojet cu tracțiune de 9000-14000 kgf pe scurt -avioane de transport mediu, motor turbojet cu propulsie de 5000-7000 kgf pentru avioane regionale, GTE cu capacitate 800 h.p. pentru elicoptere și aeronave ușoare, 500 CP GTE pentru elicoptere și aeronave ușoare, motor cu piston de aeronavă (APD) cu o capacitate de 260-320 CP. pentru elicoptere și aeronave ușoare și APD cu o capacitate de 60-90 CP pentru elicoptere și aeronave ultralegere.
În același timp, s-a luat o decizie de reorganizare a industriei. Implementarea programului federal „Reforma și dezvoltarea complexului militar-industrial (2002-2006)” a prevăzut lucrări în două etape. În prima etapă (2002-2004), a fost planificată realizarea unui set de măsuri pentru reformarea structurilor integrate vertebrale. În același timp, a fost planificată crearea a nouăsprezece structuri integrate în industria aeronautică, inclusiv o serie de structuri pentru organizațiile de construcții de motoare: Complexul „Corporation” OJSC numit după N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Elice.
În acest moment, inginerii auto naționali își dăduseră deja seama că nu avea rost să sperăm la cooperarea cu întreprinderile străine și că era foarte dificil să supraviețuim singuri și au început să își construiască în mod activ propriile coaliții care să le permită să își ocupe locul de drept în viitoarea structură integrată. Clădirea motoarelor de aviație din Rusia a fost reprezentată în mod tradițional de mai multe „bucșe”. În frunte erau birourile de proiectare, la nivelul următor - întreprinderi de serie, în spatele lor - agregatoare. Odată cu trecerea la o economie de piață, rolul principal a început să se mute la fabricile de serie care au primit bani reali din contracte de export - MMPP „Salyut”, MMP le. Cernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP „Salyut” în 2007 s-a transformat într-o structură integrată a Centrului de cercetare și producție al întreprinderii unitare de stat federale „Centrul de cercetare și producție pentru ingineria turbinelor cu gaz„ Salyut”. Include sucursale în Moscova, regiunea Moscovei și Bender. Controlul și blocarea participațiilor la societățile pe acțiuni NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat și JV Topaz au fost gestionate de Salyut. Crearea propriului nostru birou de design a fost un avantaj imens. Acest birou de proiectare a dovedit rapid că este capabil să rezolve probleme grave. În primul rând, crearea motoarelor AL-31FM modernizate și dezvoltarea unui motor promițător pentru avioanele de generația a cincea. Datorită comenzilor de export, Salyut a realizat o modernizare pe scară largă a producției și a realizat o serie de proiecte de cercetare și dezvoltare.
Al doilea centru de atracție a fost NPO Saturn, de fapt, prima companie integrată vertical în domeniul construcției de motoare de avioane din Rusia, care a unit un birou de proiectare la Moscova și o fabrică de serie la Rybinsk. Dar, spre deosebire de Salyut, această asociație nu a fost susținută de resursele financiare necesare proprii. Prin urmare, în a doua jumătate a anului 2007, Saturn a început apropierea de UMPO, care avea un număr suficient de comenzi de export. Curând în presă au apărut rapoarte că conducerea „Saturn” a devenit proprietarul unei acțiuni de control în UMPO, era de așteptat o fuziune completă a celor două companii.
Odată cu sosirea noului management, OJSC Klimov a devenit un alt centru de atracție. De fapt, acesta este un birou de proiectare. Uzinele de serie tradiționale care produc produsele acestui birou de proiectare sunt IMP din Moscova. Chernyshev și Zaporozhye Motor Sich. Întreprinderea de la Moscova a avut comenzi de export destul de mari pentru motoarele RD-93 și RD-33MK, cazacii din Zaporojia au rămas practic singura întreprindere care furnizează motoare TV3-117 pentru elicoptere rusești.
Salyut și Saturn (dacă numărăm împreună cu UMPO) au produs în serie motoare AL-31F, una dintre principalele surse de venit din export. Ambele întreprinderi aveau produse civile - SaM-146 și D-436, dar ambele motoare sunt de origine non-rusă. De asemenea, Saturn produce motoare pentru vehicule aeriene fără pilot. Salyut are un astfel de motor, dar încă nu există comenzi pentru acesta.
Klimov nu are concurenți în Rusia în domeniul motoarelor pentru luptătorii ușori și al elicopterelor, dar în domeniul creării motoarelor pentru antrenarea avioanelor, toată lumea a concurat. MMPP le. Chernysheva, împreună cu TMKB Soyuz, au creat motorul turboreactor RD-1700, Saturn la ordinul Indiei - AL-55I, Salyut în cooperare cu Motor Sich produce AI-222-25. În realitate, numai acesta din urmă este instalat pe aeronavele de producție. În domeniul remotorizării Il-76 „Saturn” a concurat cu Perm PS-90, care rămâne singurul motor care este instalat în prezent pe avioanele principale din Rusia. Cu toate acestea, „tufișul” Perm nu a avut noroc cu acționarii: odată ce întreprinderea puternică a trecut din mână în mână, puterea a fost irosită în spatele saltului de schimbare a proprietarilor non-core. Procesul de creare a centrului de construcție a motorului Perm a continuat, cei mai talentați specialiști s-au mutat la Rybinsk. Acum, United Engine Corporation (UEC) este strâns angajată în optimizarea structurii de management a „clusterului” Perm. În timp ce o serie de întreprinderi legate de tehnologie, care au fost separate de aceasta în trecut, sunt conectate la PMZ. Cu partenerii americani de la Pratt & Whitney, se discută un proiect pentru crearea unei structuri unificate cu participarea PMZ și KB Aviadvigatel. În același timp, până la începutul lunii aprilie a acestui an, UEC va lichida „legătura suplimentară” în gestionarea activelor sale Perm - reprezentanța Perm a corporației, care a devenit succesorul legal al „Companiei de administrare” CJSC Perm Motor-Building Complex "(MC PMK), care din 2003 până în 2008. a gestionat întreprinderile fostei exploatații „Perm Motors”.
Cele mai problematice au fost problemele legate de crearea unui motor în clasa de tracțiune 12000-14000 kgf pentru o căptușeală promițătoare pe distanțe scurte-medii, care ar trebui să înlocuiască Tu-154. Lupta principală s-a desfășurat între constructorii de motoare Perm și ucraineanul „Progress”. Permianii au propus să creeze un motor PS-12 de nouă generație, concurenții lor au propus proiectul D-436-12. Riscul tehnic mai scăzut în crearea D-436-12 a fost mai mult decât compensat de riscurile politice. Un gând sedicios s-a strecurat în faptul că o descoperire independentă în segmentul civil era puțin probabilă. Piața avioanelor civile este astăzi chiar mai rigid divizată decât piața avioanelor. Două companii americane și două europene închid toate nișele posibile, cooperând activ între ele.
Mai multe întreprinderi rusești de construcție de motoare au rămas pe marginea luptei. Noile dezvoltări ale AMNTK „Soyuz” nu erau necesare, întreprinderile Samara nu aveau concurenți pe piața internă, dar practic nu exista nici o piață pentru acestea. Motoarele de avioane Samara funcționează pe avioane strategice de aviație, dintre care nu multe au fost construite chiar și în epoca sovietică. La începutul anilor 1990, a fost dezvoltat un promițător TVVD NK-93, dar acesta nu era solicitat în noile condiții.
Astăzi, potrivit lui Andrey Reus, directorul general al OJSC OPK Oboronprom, situația din Samara s-a schimbat dramatic. „Tufa” Samara a îndeplinit integral planul din 2009. În 2010, este planificată finalizarea fuziunii celor trei întreprinderi într-un singur ONG și vânzarea spațiului în exces. Potrivit lui A. Reus, „situația de criză pentru Samara s-a încheiat, modul normal de funcționare a început. Nivelul de productivitate rămâne mai scăzut decât în industria în ansamblu, dar schimbările pozitive în sferele de producție și financiare sunt evidente. În 2010, UEC intenționează să aducă întreprinderile Samara la un nivel de rentabilitate redus."
Există, de asemenea, problema aviației mici și sportive. În mod ciudat, au nevoie și de motoare. Astăzi, puteți alege doar unul dintre motoarele interne - pistonul M-14 și derivatele sale. Aceste motoare sunt produse în Voronezh.
În august 2007, la o reuniune la Sankt Petersburg privind dezvoltarea construcției de motoare, președintele de atunci al Federației Ruse Vladimir Putin a ordonat crearea a patru companii holding, care urmau să fuzioneze într-o singură companie. În același timp, V. Putin a semnat un decret privind fuziunea lui Salut cu Asociația Federală de Întreprindere Unitară de Stat Omsk Engine-Building Association numită după P. I. Baranov . Perioada pentru aderarea fabricii Omsk la Salyut s-a modificat periodic. În 2009, acest lucru nu s-a întâmplat deoarece fabrica de la Omsk avea obligații semnificative asupra datoriilor, iar Salyut a insistat ca datoria să fie rambursată. Iar statul a achitat-o, alocând 568 milioane de ruble în decembrie anul trecut. În opinia conducerii regiunii Omsk, acum nu există obstacole în calea unificării, iar în prima jumătate a anului 2010 acest lucru se va întâmpla.
Dintre cele trei exploatații rămase, după câteva luni, sa găsit oportun crearea unei asociații. În octombrie 2008, prim-ministrul rus Vladimir Putin a dat instrucțiuni de a transfera participații de stat în zece întreprinderi către Oboronprom și de a asigura o cotă de control în noua creație UEC într-o serie de întreprinderi, inclusiv Aviadvigatel, NPO Saturn și Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK them. Kuznetsov și o serie de alții. Aceste active au fost transferate către conducerea filialei Oboronprom, United Engine Corporation. Andrei Reus a argumentat această decizie după cum urmează: „Dacă am urma calea unei etape intermediare de creare a mai multor participații, nu am fi niciodată de acord să realizăm un singur produs. Patru exploatații sunt patru linii model care nu ar fi putut fi aduse niciodată la un numitor comun. Nici măcar nu vorbesc despre ajutorul de stat! Nu ne putem imagina decât ce s-ar fi întâmplat în lupta pentru fonduri bugetare. Același proiect de creare a unui motor pentru MS-21 implică NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "bush". NPO Saturn, deși nu exista o asociație, a refuzat să lucreze la proiect, iar acum este un participant activ la proces."
Astăzi, obiectivul strategic al UEC este „restaurarea și susținerea școlii moderne de inginerie din Rusia în domeniul motoarelor cu turbină cu gaz”. UEC ar trebui să câștige până în 2020 un punct de sprijin în primii cinci producători mondiali în domeniul motoarelor cu turbină cu gaz. În acest moment, 40% din vânzările de produse UEC ar trebui să se concentreze pe piața mondială. În același timp, este necesar să se asigure o creștere de patru ori, eventual, de cinci ori a productivității muncii și includerea obligatorie a întreținerii serviciului în sistemul de vânzare a motorului. Proiectele prioritare ale UEC sunt crearea motorului SaM-146 pentru avionul regional rus SuperJet100, un nou motor pentru aviația civilă, un motor pentru aviația militară și un motor pentru un elicopter promițător de mare viteză.
MOTORUL A cincea generație pentru combaterea aviației
Programul pentru crearea PAK FA în 2004 a fost împărțit în două etape. Prima etapă prevede instalarea motorului 117C pe aeronavă (astăzi aparține generației 4+), a doua etapă a presupus crearea unui nou motor cu o tracțiune de 15-15,5 tone. În proiectarea preliminară a modelului PAK FA, motorul Saturn este încă „înregistrat”.
Competiția anunțată de Ministerul Apărării RF a prevăzut, de asemenea, două etape: noiembrie 2008 și mai-iunie 2009. Saturn a fost cu aproape un an în urmă pentru Salyut în furnizarea rezultatelor lucrărilor la elementele motorului. „Salyut” a făcut totul la timp și a primit concluzia comisiei.
Aparent, această situație a determinat UEC în ianuarie 2010 să ofere totuși lui Salyut să creeze împreună un motor de a cincea generație. S-a ajuns la un acord preliminar cu privire la împărțirea domeniului de activitate aproximativ cincizeci la cincizeci. Yuri Eliseev este de acord să lucreze cu UEC pe bază de paritate, dar consideră că ideologul noului motor ar trebui să fie Salyut.
MMPP „Salyut” a creat deja motoarele AL-31FM1 (a fost pus în funcțiune, este produs în serie) și AL-31FM2 și a trecut la testarea pe bancă a AL-31FM3-1, care va fi urmată de AL-31FM3-2. Fiecare motor nou este caracterizat de o tracțiune sporită și indicatori de resurse mai buni. AL-31FM3-1 a primit un nou ventilator în trei trepte și o nouă cameră de ardere, iar forța a ajuns la 14.500 kgf. Următorul pas prevede o creștere a tracțiunii până la 15200 kgf.
Potrivit lui Andrei Reus, „tema PAK FA conduce la o cooperare foarte strânsă, care poate fi considerată o bază pentru integrare”. În același timp, el nu exclude posibilitatea ca în viitor să fie creată o structură unificată în construcția de motoare.
Cu câțiva ani în urmă, Aviadvigatel OJSC (PD-14, cunoscut anterior ca PS-14) și Salyut împreună cu ucraineanele Motor Sich și Progress (SPM-21) și-au prezentat propunerile privind un nou motor pentru aeronava MC-21 … Primul a fost un loc de muncă complet nou, iar al doilea a fost planificat să fie creat pe baza D-436, ceea ce a făcut posibilă reducerea semnificativă a intervalului de timp și reducerea riscurilor tehnice.
La începutul anului trecut, UAC și NPK Irkut au anunțat în cele din urmă o licitație pentru motoare pentru aeronava MC-21, după ce au emis o misiune tehnică pentru mai multe firme străine de construcție de motoare (Pratt & Whitney, CFM International) și ucrainene Motor Sich și Ivchenko -Progresează în cooperare cu „Salut” rus. Creatorul versiunii rusești a motorului a fost deja determinat - UEC.
În familia motoarelor în curs de dezvoltare, există mai multe motoare grele cu o tracțiune mai mare decât este necesar pentru MS-21. Nu există finanțare directă pentru astfel de produse, dar în viitor vor fi solicitate motoare cu forță mare, inclusiv pentru înlocuirea PS-90A pe avioanele care zboară acum. Toate motoarele cu tracțiune mai mare sunt planificate să fie adaptate.
Un motor cu o tracțiune de 18.000 kgf poate fi, de asemenea, necesar pentru un avion promițător cu corp larg ușor (LShS). Motoarele cu o astfel de tracțiune sunt necesare și pentru MC-21-400.
Între timp, NPK Irkut a decis să echipeze primul MC-21 cu motoare PW1000G. Americanii promit să pregătească acest motor până în 2013 și, se pare, Irkut are deja motive să nu se teamă de interdicțiile Departamentului de Stat al SUA și de faptul că astfel de motoare ar putea să nu fie suficiente pentru toată lumea dacă se ia o decizie de remotorizare a Boeing 737 și Airbus Avioane A320.
La începutul lunii martie, PD-14 a trecut de „a doua poartă” la o întâlnire din UEC. Aceasta înseamnă o cooperare formată pentru fabricarea unui generator de gaz, propuneri de cooperare în producția unui motor, precum și o analiză detaliată a pieței. PMZ va fabrica o cameră de ardere și o turbină de înaltă presiune. O parte semnificativă a compresorului de înaltă presiune, precum și compresorul de joasă presiune, vor fi produse de UMPO. La turbina de joasă presiune, sunt posibile variante de cooperare cu Saturn, iar cooperarea cu Salyut nu este exclusă. Motorul va fi asamblat în Perm.
MOTOARE CU ROTOR DESCHIS
În ciuda faptului că avioanele rusești nu recunosc încă rotorul deschis, constructorii de motoare sunt încrezători că are avantaje și „avioanele se vor matura până la acest motor”. Prin urmare, astăzi Perm efectuează lucrări relevante. Cazacii au deja o experiență serioasă în această direcție, asociată cu motorul D-27, iar în familia motoarelor cu rotor deschis, dezvoltarea acestei unități va fi dată probabil cazacilor.
Până la MAKS-2009, lucrările la D-27 la Salyut din Moscova au fost înghețate: nu a existat finanțare. La 18 august 2009, Ministerul Apărării al RF a semnat un protocol privind modificările acordului dintre guvernele Rusiei și Ucrainei privind aeronava An-70, Salyut a început lucrările active la fabricarea pieselor și ansamblurilor. Până în prezent, există un acord suplimentar pentru furnizarea a trei seturi și unități pentru motorul D-27. Lucrarea este finanțată de Ministerul Apărării al Federației Ruse, unitățile construite de Salyut vor fi transferate către Întreprinderea de Stat Ivchenko-Progress pentru a finaliza testele de stat ale motorului. Coordonarea generală a lucrărilor pe această temă a fost încredințată Ministerului Industriei și Comerțului din Federația Rusă.
A existat, de asemenea, ideea utilizării motoarelor D-27 pe bombardierele Tu-95MS și Tu-142, dar Tupolev nu ia în considerare încă astfel de opțiuni, era instalată posibilitatea instalării D-27 pe avionul A-42E a funcționat, dar apoi a fost înlocuit de PS-90.
MOTOARE HELICOPTERE
Astăzi, majoritatea elicopterelor rusești sunt echipate cu motoare fabricate în Zaporizhzhya, dar pentru acele motoare asamblate de Klimov, generatoarele de gaz sunt încă furnizate de Motor Sich. În prezent, această întreprindere îl depășește în mod semnificativ pe Klimov în ceea ce privește numărul de motoare elicopter produse: compania ucraineană, conform datelor disponibile, a furnizat 400 de motoare Rusiei în 2008, în timp ce Klimov OJSC a produs aproximativ 100 de unități dintre acestea.
Pentru dreptul de a deveni principala întreprindere pentru producția de motoare pentru elicoptere, "Klimov" și MMP im. V. V. Cernysheva. Producția de motoare TV3-117 a fost planificată să fie transferată în Rusia, prin construirea unei noi fabrici și eliminarea sursei principale de venit de la Motor Sich. În același timp, „Klimov” a fost unul dintre lobbyștii activi pentru programul de substituire a importurilor. În 2007, ansamblul final al motoarelor VK-2500 și TV3-117 trebuia să fie concentrat la im MMP. V. V. Cernysheva.
Astăzi, UEC intenționează să încredințeze UMPO producția, revizia și serviciul post-vânzare a motoarelor elicopterelor TV3-117 și VK-2500. Tot în Ufa, se așteaptă să lanseze o serie de "Klimovsky" VK-800V. Se așteaptă ca 90% din resursele financiare necesare să fie atrase în cadrul programelor țintă federale „Dezvoltarea echipamentelor de aviație civilă”, „Înlocuirea importurilor” și „Dezvoltarea complexului industrial de apărare”.
Producția de generatoare de gaz care să le înlocuiască pe cele ucrainene ar trebui să fie lansată la UMPO din 2013. Până în acel moment, generatoarele de gaz vor continua să fie achiziționate de la Motor Sich. UEC intenționează să utilizeze capacitatea OJSC Klimov „la maxim” până în 2013. Ceea ce Klimov nu poate face va fi comandat de la Motor Sich. Dar deja în 2010-2011. este planificată reducerea la minimum a achizițiilor de truse de reparații pentru Motor Sich. Din 2013, când va fi redusă producția de motoare la Klimovo, întreprinderea din Sankt Petersburg își va restructura sediul.
Drept urmare, „Klimov” a primit statutul de dezvoltator principal de motoare pentru elicoptere și motoare turboreactoare din clasa de post-arzător de până la 10 tf la UEC. Domeniile prioritare de astăzi sunt lucrările de cercetare și dezvoltare la motorul TV7-117V pentru elicopterul Mi-38, modernizarea motorului VK-2500 în interesul Ministerului Apărării RF și finalizarea lucrărilor de cercetare și dezvoltare la RD- 33MK. Compania participă, de asemenea, la dezvoltarea motorului de a cincea generație în cadrul programului PAK FA.
La sfârșitul lunii decembrie 2009, comitetul de proiectare al UEC a aprobat proiectul Klimov pentru construcția unui nou complex de proiectare și producție cu lansarea de situri în centrul Sankt-Petersburg.
MMP le. V. V. Cernysheva va efectua acum producția în serie a singurului motor de elicopter - TV7-117V. Acest motor a fost creat pe baza teatrului de avioane TV7-117ST pentru aeronava Il-112V, iar această întreprindere din Moscova își stăpânește deja producția.
Ca răspuns, Motor Sich în octombrie anul trecut a oferit UEC să creeze o companie de administrare comună. „Compania de administrare poate fi o opțiune de tranziție pentru o integrare ulterioară”, a explicat Vyacheslav Boguslaev, președintele Consiliului de administrație al Motor Sich SA. Potrivit lui Boguslaev, UEC ar putea achiziționa până la 11% din acțiunile Motor Sich, aflate în liberă circulație pe piață. În martie 2010, Motor Sich a făcut un alt pas oferind Asociației de producție a motoarelor din Kazan să deschidă producția de motoare pentru elicopterul ușor multifuncțional Ansat la capacitățile sale libere. MS-500 este un analog al motorului PW207K, care este folosit astăzi la elicopterele Ansat. În condițiile contractelor Ministerului Apărării al Federației Ruse, echipamentele rusești trebuie să fie echipate cu componente interne și s-a făcut o excepție pentru Ansat, deoarece nu există încă un înlocuitor real pentru canadieni. Această nișă ar putea fi ocupată de KMPO cu motorul MS-500, dar până acum întrebarea este limitată la cost. Prețul MS-500 este de aproximativ 400 mii USD, iar PW207K costă 288 mii USD. Cu toate acestea, la începutul lunii martie, părțile au semnat un contract software cu intenția de a încheia un acord de licențiere (50:50). KMPO, care în urmă cu câțiva ani a investit mult în crearea unui motor ucrainean
AI-222 pentru aeronava Tu-324, în acest caz, dorește să se protejeze printr-un acord de licențiere și să primească o garanție a rentabilității investiției.
Cu toate acestea, holdingul rus de elicoptere vede motorul VK-800 Klimov drept centrală electrică pentru Ansat, iar versiunea cu motorul MC-500V este „considerată printre altele”. Din punctul de vedere al armatei, atât motorul canadian, cât și cel ucrainean sunt la fel de străine.
În general, până în prezent, UEC nu intenționează să ia nicio măsură pentru a fuziona cu întreprinderile din Zaporozhye. Motor Sich a făcut o serie de propuneri pentru producția comună de motoare, dar acestea contravin planurilor proprii ale UEC. De aceea, „o relație contractuală corect construită cu Motor Sich este destul de satisfăcătoare pentru noi astăzi”, a remarcat Andrei Reus.
PS-90
În 2009, PMZ a construit 25 de motoare noi PS-90, rata producției în serie a rămas la nivelul anului 2008. Potrivit lui Mikhail Dicheskul, directorul general al companiei Perm Engine, „fabrica a îndeplinit toate obligațiile contractuale, nici o comandă nu a fost perturbată.”. În 2010PMZ intenționează să înceapă producția de motoare PS-90A2, care au trecut testele de zbor pe un avion Tu-204 din Ulyanovsk și au primit un certificat de tip la sfârșitul anului trecut. Construcția a șase astfel de motoare este planificată pentru anul în curs.
D-436-148
Motoarele D-436-148 pentru avioane An-148 sunt furnizate astăzi de Motor Sich împreună cu Salyut. Programul Uzinei de Aviație din Kiev „Aviant” pentru 2010 include producția a patru An-148, Uzina de Avioane Voronej - 9-10 avioane. Pentru a face acest lucru, este necesar să furnizați aproximativ 30 de motoare, luând în considerare unul sau două motoare de rezervă în Rusia și Ucraina.
Sam-146
Peste 6.200 de ore de testare au fost efectuate pe motorul SaM-146, dintre care peste 2.700 de ore au fost în zbor. Peste 93% din testele planificate au fost finalizate în cadrul programului său de certificare. Este necesar să testați suplimentar motorul pentru o turmă medie de păsări, pentru o lamă de ventilator spartă, verificați întreținerea inițială, conducte, senzori de înfundare a filtrului de ulei, conducte în condiții de ceață sărată.
Aprobarea standard de proiectare europeană (EASA) a motorului este planificată pentru luna mai. După aceea, motorul va trebui să primească validarea Registrului aerian al Comitetului de aviație interstatală.
În luna martie a acestui an, directorul general al Saturnului Ilya Fedorov a declarat încă o dată că „nu există probleme tehnice pentru asamblarea în serie a motorului SaM146 și punerea în funcțiune a acestuia”.
Echipamentele din Rybinsk fac posibilă producerea a până la 48 de motoare pe an, iar în trei ani producția lor poate fi mărită la 150. Prima livrare comercială a motoarelor este planificată pentru iunie 2010. Apoi - două motoare în fiecare lună.
D-18
În prezent, Motor Sich produce motoare D-18T seria 3 și lucrează la motorul D-18T seria 4, dar în același timp întreprinderea încearcă să creeze motorul modernizat seria 4 D-18T în etape. Situația odată cu dezvoltarea seriei 4 D-18T este agravată de incertitudinea destinului avionului modernizat An-124-300.
AI-222-25
Motoarele AI-222-25 pentru avioanele Yak-130 sunt produse de Salyut și Motor Sich. În același timp, practic nu a existat finanțare pentru partea rusă a lucrărilor la acest motor anul trecut - Salyut nu a primit bani timp de șase luni. În cadrul cooperării, a fost necesară trecerea la barter: schimbarea modulelor D-436 în modulele AI-222 și „salvarea programelor aeronavelor An-148 și Yak-130”.
Versiunea afterburner a motorului AI-222-25F este deja testată, testele de stat sunt planificate să înceapă la sfârșitul anului 2010 sau începutul anului 2011. Un acord trilateral a fost semnat între ZMKB Progress, Motor Sich JSC și FSUE MMPP Salyut pentru a promova acest lucru motor pe piața mondială cu participarea la acțiuni a fiecăreia dintre părți.
* * *
Anul trecut, procesul de formare a structurii finale a UEC a fost practic finalizat. În 2009, veniturile totale ale întreprinderilor UEC s-au ridicat la 72 de miliarde de ruble. (în 2008 - 59 miliarde ruble). O cantitate semnificativă de sprijin de stat a permis majorității întreprinderilor să reducă semnificativ conturile de plătit, precum și să asigure decontări cu furnizorii de componente.
Pe piața construcției de motoare de aviație din Rusia au rămas trei jucători reali - UEC, Salyut și Motor Sich. Timpul va spune cum se va dezvolta situația în continuare.
