Imediat după acest material, se sugerează o comparație și o analiză lungă și atentă pe tema cine era mai bun: orificii de aer sau motoare răcite cu lichid. Dar înainte de aceasta, merită să ne uităm la cei mai buni reprezentanți ai motoarelor de apă. Și apoi compară doar cine era mai bun, cine era mai promițător, cine era mai convenabil.
Rolls-Royce Merlin, Marea Britanie
Este puțin probabil ca cineva să susțină că avem în față unul dintre cele mai epocale motoare din acea vreme. Aproape 20 de ani pe linia de asamblare, 57 de modificări, peste 150.000 de exemplare - acest lucru sugerează că motorul a depășit cadrul obișnuit. Și am zburat.
Lista avioanelor pe care Merlin le-a zburat în cer nu este doar impresionantă. Este încântător. Uragan, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax și mulți alții. Și da, dacă nu pentru Merlin și copia sa licențiată a Packard V-1650, atunci Mustang ar fi rămas un sicriu zburător și nu un luptător excelent.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Volum: 27 l.
Putere: 1290 CP cu. la 3000 rpm în modul decolare.
Număr de cilindri: 12.
Supape: Două supape de admisie și două ieșiri pe cilindru.
Tipul de combustibil: benzină cu numărul octanic 87 sau 100.
Consum de combustibil: 177 l / h - 400 l / h.
Greutate uscată: 744 kg.
Punctul culminant al tuturor „Merlinelor” sunt superbele supraîncărcătoare proiectate de Stanley Hooker. Dezavantajul este dragostea motoarelor pentru benzina cu octanie mare.
După război, „Merlinii” nu numai că au continuat să zboare cu aeronave civile, dar au început chiar să ducă foști adversari prin aer.
Modificarea Messerschmitt Bf.109G-2, care a fost construită în Spania, a fost modificată de Hispano Aviación pentru instalarea motorului Rolls-Royce Merlin 500-45 cu o capacitate de 1.600 CP. sub denumirea „Hispano Aviacion” HA-1112-M1L „Buchon”.
Un alt german, „Heinkel” nr.111, pe care întreprinzătorii spanioli au început să îl producă după război, după ce motoarele „native” de la „Junkers” Jumo 211F-2, au fost reproiectate pentru „Merlin”.
Italienii aveau aceeași situație, după război aveau un luptător Fiat G.59 în serviciu, de fapt un G.55 cu motor Daimler-Benz DB 605A. Când motoarele germane s-au epuizat, al 59-lea a apărut sub Merlin.
Una peste alta, Merlin s-a dovedit a fi unul dintre cele mai solicitate motoare din lume. Serios.
Allison V-1710. Statele Unite ale Americii
Cazul când nu a existat nimic și brusc a fost necesar. La începutul celui de-al doilea război mondial, Statele Unite au venit cu un motor de aeronave răcit cu lichid în general. Dar ce!
În general, nu avea caracteristici speciale, dar se distingea prin fiabilitatea sa. Allison V-1710. Evident, faptul că Statele Unite au produs (singura țară din lume) turbocompresoare din serii mari a ajutat. De aceea bimotorul R-38 „Lightning” cu o putere de 1150 CP. dezvoltat la o altitudine de 7.000 de metri 628 km / h. Și Messerschmitt Bf.110C cu motoare DB 601N cu o putere de decolare mai mare de 1.215 CP. la această altitudine abia a accelerat până la 470 km / h.
Ca urmare, aviația SUA a primit un motor foarte fiabil, cu o resursă bună și chiar o abundență de aspecte pozitive. Bineînțeles, toți luptătorii americani care au fost dezvoltați pentru motoare lichide au primit Allison V-1710.
Acestea sunt P-38 Lightning, P-40 Kittyhawk și Tomahawk, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra, chiar și P-51 Mustang și-a început cariera cu acest motor.
TTX Allison V-1710:
Volum: 28 l.
Putere: 1500 CP la modul de decolare de 3000 rpm.
Număr de cilindri: 12.
Supape: Două supape de admisie și două de evacuare pe cilindru.
Tipul de combustibil: benzină cu o clasificare octanică de 100 sau 130.
Greutate uscată: 633 kg.
În total, au fost fabricate aproape 70.000 de motoare.
Klimov VK-105. URSS
Modernizare profundă și foarte reușită a motorului M-100, o copie autorizată a motorului franco-elvețian Hispano-Suiza 12Y.
Se deosebea de progenitorul importat de un circuit revizuit radical al motorului însuși, de sistemul de distribuție a gazului și de un supraalimentator cu două trepte.
Și cel mai important, motorul a făcut posibilă utilizarea combustibilului cu octanie redusă, cum ar fi B-78 sau V-20 (OCH 93), și în cel mai extrem caz - 4B-74. Nici motoarele britanice, nici chiar cele americane nu au permis o astfel de indignare. Și a noastră - nimic, a zburat. Și dacă ne diluăm benzina cu American Lend-lease B-100, totul a fost bine.
Motoarele forțate VK-105PF și VK-105PF2 funcționau deja pe amestecuri fără amestec cu o cotă octanică de cel puțin 95, dar totuși nu putea fi comparată cu omologii lor străini.
În total, au fost fabricate peste 91.000 de motoare M-105 / VK-105.
Toți luptătorii Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bombardierele Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 au zburat pe aceste motoare. În plus, P-40-urile au fost, de asemenea, echipate cu aceste motoare.
TTX VK-105:
Volum: 35, 08 litri.
Putere: 1.100 CP la 2700 rpm.
Număr de cilindri: 12.
Supape: 3 supape (o intrare, două ieșiri) pe cilindru.
Tipul de combustibil: benzină cu plumb 4B-78, amestec nr. 1, amestec nr. 2, import 1B-95.
Greutate uscată: 570 kg.
Culmea dezvoltării VK-105 a fost modificarea PF2 cu o capacitate de 1290 CP, pe care resursa de upgrade a fost considerată epuizată.
"Hispano-Suiza" 12Y. Franţa
Motorul principal al Forțelor Aeriene Franceze, care a dat lumii numeroase copii licențiate. Motoarele au fost produse în URSS (M-100), Cehoslovacia (Avia 12Ydrs), Elveția (SS-77).
Lista avioanelor pe care a fost instalat HS 12Y este destul de extinsă. Cele mai cunoscute: "Dewoatin" D520 și "Moran-Saulnier" MS.406. Peste 50 de modele de avioane ale firmelor „Farman”, „Pote”, „Breguet”, „Bloch”, „Amiot”, „Nieuport”, „AVIA”.
Principalul punct culminant al 12Y a fost simbioza motorului și a pistolului de la Hispano-Suiza HS.404. Motorul și tunul dezvoltat de Mark Birkigt au economisit mult timp la dezvoltarea corespunzătoare a aspectului. Și întrucât atât motorul, cât și tunul au fost destul de bune, este firesc ca producția a peste 40.000 de motoare să nu fie ceva ieșit din comun. Dacă Franța nu s-ar fi încheiat atât de repede în cel de-al doilea război mondial, numărul motoarelor produse ar fi putut fi mai mare.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Volum: 36, 05 l.
Putere: 840 CP la 2400 rpm la decolare.
Număr de cilindri: 12.
Supape: 2 supape pe cilindru.
Tipul de combustibil: benzină cu plumb cu octană 92 sau 100.
Greutate uscată: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Germania
Germanii au făcut-o într-un mod aparte. Era un motor pentru luptători, era un motor pentru bombardiere. Jumo 211 a fost transportat pe cer de toți bombardierele germane. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel nr.111.
Exportate, aceste motoare au fost instalate pe italianul „Savoy-Marchetti” SM.79 și pe IAR 79 românesc, care era aproape o copie completă a italianului.
Un total de 68.248 de unități Jumo 211 au fost fabricate în 8 modificări.
Motorul de la mulți dintre contemporanii săi era extrem de avansat. Injecție directă de combustibil în 1935, când majoritatea majorității foloseau carburatoare.
Un mare ajutor pentru motor a fost capacitatea sa de a folosi benzine cu octanie redusă. Pentru germani, care au avut probleme cu petrolul, acest lucru a fost de mare ajutor. Aviația practic nu a folosit benzine sintetice, deoarece cu cât numărul octanilor este mai mic, cu atât este mai bun pentru producători.
TTX Jumo 211A:
Volum: 34, 99 litri.
Putere: 1.025 CP decolare la 2 200 rpm.
Număr de cilindri: 12.
Supape: 3 supape pe cilindru, două intrări și o ieșire.
Sistem de alimentare cu combustibil: injecție directă de benzină.
Tipul de combustibil: benzină cu plumb cu numărul octanic 87.
Greutate uscată: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Germania
Un concurent al motorului anterior, care a preluat piața luptătorilor. A fost produs într-un număr ceva mai mic decât motorul Junkers, doar 42.400 de exemplare.
A stat pe toți luptătorii Messerschmitt din seria 109, 110 și 210.
Putem spune că evoluția acestor luptători a fost direct legată de dezvoltarea și îmbunătățirea acestui motor. În plus, sub licență, DB 605 a fost produs în Italia, unde a fost pilotat de avioane de la firmele McKee, Fiat și Reggiane. În general, motorul a funcționat până în 1950. Ultimul avion care a zburat cu DB 605 a fost luptătorul suedez Saab J21.
Motorul era mixt.
Pe de o parte, a fost bun la utilizarea combustibilului B4 cu octanie redusă (RH 87), dar a fost posibilă utilizarea benzinei cu RH 100. Motorul era flexibil în această privință. Utilizarea sistemelor post-arzătoare nu a cauzat probleme, a funcționat perfect atât cu GM-1 cu oxid de azot, cât și cu apă-metanol MW 50.
Pe de altă parte, nu era sigur. Incendiile cauzate de supraîncălzirea rulmenților au fost complet normale. Problema a fost rezolvată, dar de la o modificare la alta, motorul a instruit în mod regulat atât piloții, cât și tehnicienii. În plus, motorul era foarte exigent în ceea ce privește calitatea combustibilului, iar când la sfârșitul războiului cu această problemă în Luftwaffe a devenit foarte rău, defecțiunile motorului au devenit mai frecvente.
TTX DB 605AM:
Volum: 35, 76 litri.
Putere: 1475 CP la 2800 rpm, de la MW 50 la 1800 CP
Număr de cilindri: 12.
Supape: 4, două supape de admisie și două de evacuare pe cilindru.
Sistem de combustibil: injecție directă de combustibil.
Tipul de combustibil: benzină cu plumb B4 cu o notă octanică de 87.
Greutate uscată: 756 kg.
Mikulin AM-38, URSS
De fapt, acesta este motorul unui avion. Dar ce! Din păcate, luptătorul MiG-3 nu a avut un impact semnificativ asupra cursului războiului, dar Il-2 …
Da, alianța IL-2 și AM-38 s-a dovedit a fi fatală în sensul deplin al cuvântului.
Nu un motor de mare altitudine, ci un motor cu cuplu ridicat capabil să funcționeze cu combustibil cu octanie redusă - acesta a fost un avantaj pentru avionul de atac. Peste 60.000 de motoare produse, care au ridicat 36.000 de avioane de atac Il-2 cu toate modificările, sunt o forță căreia Luftwaffe nu i-a putut rezista. Este un fapt.
Motorul nu era lipsit de defecte, peste care se lucra tot timpul când motorul era produs. Da, AM-38 nu a fost la fel de versatil ca motoarele menționate mai sus, dar o astfel de contribuție la victorie, așa cum a adus-o avionul de atac al lui Ilyushin, nu poate fi subestimată.
TTX AM-38:
Volum: 46, 662 litri.
Putere: 1.500 CP la 2050 rpm nominal la 3000 m.
Număr de cilindri: 12.
Sistem de alimentare: carburator.
Tipul de combustibil: benzină cu plumb 4B-78 (OCH 95) sau 1B-95.
Greutate uscată: 860 kg.
Motorul răcit cu lichid a jucat nu mai puțin un rol în istoria aviației decât motorul rotativ și dezvoltarea sa ulterioară - „steaua” răcirii cu aer. În cele din urmă, primul motor de aeronave din lume, care a ridicat avionul fraților Wright în cer, a fost cel mai ușor din atelierul „personalizat”, un motor cu patru cilindri care a fost răcit cu apă dintr-o mașină.
Și pe toată perioada lor, motoarele cu piston răcite cu lichid au concurat cu orificiile de aerisire pe picior de egalitate și, într-un fel, chiar le-au depășit.
În viitorul foarte apropiat, vom compara participanții la aceste recenzii.
