Cercetări privind ce pot face de fapt portavioanele ușoare și avioanele cu decolare și aterizare scurte / verticale, acea cât de mult se dovedesc a fi mai ieftine în cele din urmă pentru societățile care au deja cel puțin unele forțe de portavioane și aviația de punte (în terminologia rusă - navă), și asta modul în care o navă de asalt amfibiu cu o punte de zbor traversantă poate înlocui un portavion (chiar ușor și defect), nu era necesar de la sine. A fost necesar să se evalueze ce direcție în ceea ce privește dezvoltarea forțelor de portavion se îndreaptă flota internă și în ce direcție (cealaltă) încearcă acum să o împingă. Și trebuie să spun că totul nu este simplu aici.
Opțiuni pentru Rusia
Conform „Bazele politicii de stat a Federației Ruse în domeniul activităților navale pentru perioada până în 2030”, aprobat prin decretul prezidențial nr. 327 din 20 iulie 2017, este planificată crearea unui complex de portavioane navale în Rusia.
Ce fel de complex este, întrebarea este încă deschisă. Marina vrea un portavion mare, iar marina are dreptate în acest sens. Este posibil ca undeva să fie deja formulată o misiune tactică și tehnică pentru o astfel de navă sau un proiect TTZ. Cu toate acestea, există nuanțe.
Practica dezvoltării navale din ultimii ani în Rusia arată că deciziile adesea fundamentate științific sau cel puțin proiectele deja lansate și practic fezabile sunt pur și simplu distruse de voința personală a figurilor individuale suficient de influente pentru a răsturna procedura normală de luare a deciziilor cu o kick, opunându-se ordinii stabilite cu incompetență personală din cauza poziției puterii și a interesului de corupție în același timp. Așa a apărut proiectul 20386, care a distrus oportunitatea de a actualiza forțele antisubmarine interne într-un timp rezonabil, așa a apărut proiectul 22160, pe care acum flota pur și simplu nu știe unde să stea, iar acest lucru este inutil. navă (exact așa) în cele din urmă purifică doar de la o bază la alta.
S-ar putea întâmpla așa ceva cu viitoarele forțe de transport? Vai, da.
Două știri la care să te gândești.
Primul a apărut deja în primul articol pe această temă: „Potrivit vicepremierului Yuri Borisov, în Rusia se dezvoltă un avion de decolare și aterizare verticală”..
În al doilea rând: pe 2 decembrie 2019, președintele Putin la o întâlnire privind problemele construcției navale militare stabilit:
„În următorii ani, este necesar să construim în mod activ capacitățile de luptă ale flotei. Acest lucru depinde în mare măsură de sosirea planificată a fregatelor și submarinelor în compoziția de luptă a Marinei, dezvoltată pentru utilizarea rachetelor hipersonice Zircon … precum și a distrugătorilor și a navelor de aterizare."
Trebuie să spun că cu tot respectul pentru personalitatea lui V. V. Putin nu poate să nu observe că realizarea supremației pe mare și în aer este o condiție prealabilă pentru utilizarea navelor de debarcare și a forțelor de asalt ca atare. Și acest lucru în afara razei de luptă a aeronavei de bază poate fi realizat numai cu ajutorul aeronavelor navale. Cu toate acestea, „Fundațiile”, potrivit cărora ar trebui să avem în continuare nave care transportă aeronave, a aprobat el.
Cu toate acestea, indivizii „cu mai multe niveluri sub” pot avea propriul interes.
Chiar înainte de incendiul purtat pe portavionul „Amiralul Kuznetsov”, autorului i s-a sugerat că s-ar putea să nu iasă din reparații. Mai mult, în mărturia oamenilor care au supraviețuit inundațiilor docului plutitor PD-50, există un lucru atât de interesant ca o „împingere puternică” pe care oamenii de pe docul plutitor au simțit-o înainte de a începe inundația.
Apoi, focul care s-a întâmplat „din senin”. Acesta este un fel de straniu lanț de coincidențe, ca și cum am fi împinși undeva.
Britanicii au avut, de asemenea, un incendiu similar, ca și Victoriile AV, cu consecințe destul de moderate, dar după acesta guvernul lui Harold Wilson, care părea a fi dornic să transforme a treia țară ca cea mai puternică din lume într-un câine îmblânzit al americanilor, dezafectat acest portavion, deși încă putea servi. Avem propriul nostru „Wilson” undeva, chiar și într-o poziție joasă?
Să mergem de cealaltă parte. În 2005, un număr de specialiști de la GOSNII AS au scris o carte „Aviația marinei ruse și progresul științific și tehnologic. Concepte de creație, căi de dezvoltare, metodologie de cercetare … Această lucrare, plină atât de fapte interesante, cât și de un material curios, conține o declarație amuzantă. Autorii subliniază că, de fiecare dată, când în URSS s-au intensificat lucrările de cercetare și dezvoltare pe teme ale portavioanelor, în presa de specialitate a existat în Occident doar un șir de publicații care descriu în vopsele cât de minunate sunt portavioanele ușoare, cât de mult acordați acelor țări care sunt în ele. sunt investite și că, în general, aceasta este viitoarea cale principală de dezvoltare a forțelor portavioane.
La ieșire, însă, a apărut „Nimitz”, apoi „Ford” și în cel mai rău caz, „Charles de Gaulle” și „Regina Elisabeta”.
Faptul că există un lobby în Rusia, deși slab (și ascuns), nedumerit de problema privării țării noastre de cel puțin câteva forțe semnificative de portavioane, nu va fi evident pentru mulți, dar există, și sprijin informațional pentru ideea „hai să-l eliminăm pe Kuznetsov” și în loc să construim o pereche de UDC și cu „verticale” - altfel pur și simplu nu ar fi putut să se răspândească atât de mult.
Să dăm un exemplu banal al unei alte idei care a fost răspândită prin aceleași metode.
Există o opinie, iar această opinie are o mulțime de susținători, conform căreia submarinele nucleare înarmate cu rachete anti-nave (SSGN) sunt o astfel de super-armă care poate mătura literalmente orice număr de grupuri de portavioane de pe fața oceanelor. Apologeții acestei idei cred că ei înșiși au ajuns la acest punct sau apelează la vremurile S. G. Gorshkov, când astfel de submarine erau „înregistrate” în Marina.
De fapt, în flota sovietică, aceste nave au făcut parte dintr-un sistem foarte complex, din care astăzi nu mai rămâne aproape nimic, iar conceptul de „SSGN ca superarmă” a fost aruncat foarte competent în conștiința instabilă a patrioților domestici de către un specific, vorbitor de limbă rusă, rezident al orașului Seattle, niciodată cetățean al Rusiei care a fost, la începutul anilor 2000 și 2010. În același timp, persoana lucrează destul pentru el în industria aviației americane și are legături bune în marina americană. De ce a făcut asta este încă o întrebare deschisă. Nu vom arunca un deget, doar dacă sunteți un susținător al acestei idei, rețineți că, de fapt, nu este al vostru.
Este foarte posibil să urmărim sursa setului de idei „de ce avem nevoie de un portavion, pentru că poți pune o duzină de avioane VTOL pe o navă de aterizare, iată un portavion pentru tine”, dacă îți stabilești un obiectiv. Idei de acest gen nu apar atât de ușor.
Astfel, avem un complex din următoarele evenimente:
- de undeva din conștiința de masă, a intrat în conștiința de masă ideea utilizării navelor de aterizare în locul portavioanelor și a decolajelor verticale / scurte și a aterizării verticale în locul celor normale;
- se pare că o parte din aceeași idee a fost aruncată la vârf, în orice caz, Yuri Borisov susține că crearea SKVVP se realizează „în numele președintelui”;
- singurul portavion și infrastructura pentru repararea acestuia sunt urmărite de o succesiune de accidente și dezastre, care în unele locuri arată oarecum ciudat și fac să se gândească la sabotaj;
- președintele a anunțat că distrugătoarele și debarcarea navelor vor sta la baza puterii navale a Rusiei.
Toți acești factori, luați împreună, indică faptul că denaturarea căii de dezvoltare a forțelor interne ale portavionului și repetarea greșelilor britanice de către țara noastră este destul de reală. Și faptul că Rusia este împinsă în conformitate cu versiunea britanică este, de asemenea, indicativ în multe privințe.
Până în prezent se știe că „dezvoltarea” SCVVP nu se întâmplă cu adevărat: aceasta nu este o dezvoltare experimentală de proiectare (R&D), al cărei rezultat ar trebui să fie un avion real. Aceasta este o lucrare de cercetare științifică - C&D și există încă un drum lung până la C&D. Atât forțele navale, cât și forțele aerospațiale sunt dezlipite de acest avion cât de repede pot, iar motivele pentru acest lucru sunt destul de evidente, deoarece va fi la fel de rău decât aeronavele interne cu decolare și aterizare normale, pe măsură ce Sea Harrier a fost mai rău decât fantoma pentru marina britanică. Rămâne doar să le dorim succes marinarilor și piloților în perturbarea acestei întreprinderi, acest proiect într-adevăr nu va fi de nici un folos.
Și totuși merită să încheiem ideea utilității ipoteticei „verticale” interne.
Tracțiune verticală versus viteză orizontală
Trebuie să înțelegeți că nu există niciodată suficienți bani și, prin canalizarea finanțării către un proiect, este imposibil să nu reduceți finanțarea pentru un alt proiect. Când canalizați bani către SKVVP, trebuie să înțelegeți de unde vor fi luați. Și asigurați-vă că va fi justificat. Și, de asemenea, trebuie să înțelegeți factorul timp.
Câți bani și timp va dura pentru a crea un ipotetic SKVVP intern? A durat doi ani până acum. Deja. Și niște bani. Din fericire, avem ocazia să facem o prognoză, concentrându-ne, în primul rând, pe câte astfel de aeronave sunt create în Rusia modernă și, în al doilea rând, pe cât a durat până la crearea acestora.
Cel mai apropiat în complexitate de ipoteticul SCVVP este programul PAK FA / Su-57. Să trecem pe scurt. În primul rând, despre timp.
Crearea luptătorului a cincea generație a început în 1986. Acum este 2020 și avionul încă nu este gata - nu există un motor obișnuit, există întrebări despre radar cu AFAR. Toate acestea se vor decide și ele, dar nu astăzi, ci în câțiva ani. Dacă presupunem că în 2024 vom avea în serie un luptător cu un motor în a doua etapă și un radar serial H036 mai mult sau mai puțin localizat, atunci putem spune că în 38 de ani sarcina de a crea un avion de nouă generație a fost finalizată.
Să trecem pe scurt etapele: MiG 1.42 și 1.44, proiectele Sukhoi Design Bureau S-37 și ulterior C-47 „Berkut”, lucrarea Bureauului de proiectare im. Leagănele de deasupra motoarelor care au dat naștere la AL-41F, împreună cu niciodată construitul Mikoyan LFI și S-54 de la Sukhoi, au constituit bazele științifice și tehnice necesare pentru proiectarea și construcția luptătorului. La începutul anilor 2000, au fost lansate acele proiecte de cercetare și dezvoltare care au dat naștere Su-57 și vor da naștere în curând motorului și radarului său standard. Fără gama anterioară de lucru pe avioane de luptă experimentale și motoare pentru acestea, programul PAK FA nu ar fi început.
Astfel, este nevoie de 35-40 de ani pentru ca țara noastră să creeze o mașină fundamental nouă.
Și dacă numărăm din momentul începerii programului PAK FA, fără a lua în considerare timpul petrecut pe restanțele anterioare, atunci numărătoarea inversă ar trebui să fie din 2001. Adică, pentru astăzi are 19 ani, iar pentru anul nostru ipotetic 2024 - 23.
Dar poate există posibilitatea de a rezolva cumva problema mai repede? Să aruncăm o privire la modul în care au fost tratate aceste probleme înainte.
Așadar, prima noastră serie de avioane de atac care a decolat vertical, care era cu adevărat pregătită pentru luptă, a fost Yak-38M din 1984. Fapt puțin cunoscut - în ceea ce privește calitățile sale în operațiunile de șoc, această mașină a depășit „Harriers” și a pierdut primul loc printre „verticale” abia în 1987, odată cu apariția „Harrier II”.
Desigur, în ceea ce privește zborul și caracteristicile sale tehnice, Yak era mult inferior avionului normal, dar acest lucru era absolut inevitabil, Harrier era, de asemenea, mai rău decât Phantoms, iar F-35B era semnificativ mai rău decât F-35C.
Cât a durat Biroul de Proiectare Yakovlev, Marina și URSS în ansamblu pentru a crea în cele din urmă un avion normal de luptă VTOL? Ne uităm la etapele:
1960-1967 ani: proiectul Yak-36, un demonstrant născut al posibilității decolării verticale, care a avut însă o influență fatală asupra creierului D. F. Ustinov.
1967-1984: epopee cu prima serie „verticală” - Yak-36M / 38. Această mașină a fost creată timp de trei ani, apoi șapte ani, a intrat în serie, după ce a intrat în serviciu, sa dovedit că aeronavele nu erau capabile de luptă, trebuiau modificate mai întâi, uneori direct pe nave, acest lucru nu a ajutat, în 1980 au fost trimiși la războiul din Afganistan, unde în cele din urmă a fost posibil să se găsească setările optime pentru motoare și duze în timpul decolării. După aceea, aeronavele au atins rapid limita eficacității lor de luptă și au arătat că nu vor putea lupta asupra lor, după care a fost creată următoarea modificare, care a devenit mai mult sau mai puțin pregătită pentru luptă.
Total: cu 24 de ani înainte de primul avion de atac produs în producție. Și ce zici de Yak-41? El a fost împiedicat de prăbușirea URSS, dar înainte de prăbușirea URSS, această mașină a fost angajată din 1974 (primele desene au început să fie desenate chiar mai devreme). Astfel, au trecut 17 ani de la decizia politică de a crea aeronava până la începutul testelor sale - și toate acestea au fost înainte de prăbușirea URSS. Apoi, americanii au plătit încă câțiva ani de testare și construirea a încă două prototipuri și chiar și asta nu a fost suficient pentru a aborda cel puțin capacitățile reale ale acestei mașini. Pentru astăzi, există documentație și un eșantion, adecvat ca manual. Acum este târât în jurul atelierelor și laboratoarelor ca parte a cercetării în curs.
Astfel, în URSS, momentul creării avioanelor de luptă nu a fost cu mult mai mic. Dar poate că noi, rușii, suntem atât de mari și trebuie să învățăm ceva în Occident? De asemenea, nu. Pentru "Harrier" (dacă numărați cu "Kestrel", care este inseparabil de mașina finală), călătoria de la desen la punerea în funcțiune a durat 12 ani din 1957 (începutul lucrărilor la "Kestrel") până în 1969 (primul serial " Harriers "în Forțele Aeriene). În același timp, această aeronavă avea avionică la nivelul epocii de piatră, iar în viitor a fost necesară dezvoltarea modificării sale navale, care a costat și timp și bani. Dacă britanicii ar fi luat Kestrel inițial ca o aeronavă navală, nu s-ar fi întâlnit la 12 ani.
Un exemplu mai recent este programul american Joint Strike Fighter, care a dat naștere F-35. A început în 1993 și a avut studii anterioare. Doar 13 ani mai târziu, F-35 a fost ales câștigător în competiție, dar abia în 2015 prima unitate a forțelor aeriene de pe aceste mașini a ajuns la pregătirea pentru luptă, iar primele F-35B SCVP au ajuns la pregătirea pentru luptă abia în 2018.
Aceștia sunt termenii reali pentru crearea de noi aeronave astăzi.
Cât costă în bani? Să părăsim America și să ne concentrăm asupra realităților noastre financiare. Până acum se știe că aproximativ 60 de miliarde de ruble au fost cheltuite pe Su-57. Dar, în primul rând, în această sumă nu există un ban din perioada 1986-2001, nu există costuri pentru crearea NTZ și, la urma urmei, în ea erau doar două aeronave zburătoare, unul MiG și unul Su. În al doilea rând, nu au fost luate în considerare diferite proiecte de cercetare și dezvoltare care au fost finanțate prin intermediul Ministerului Industriei și Comerțului. Astăzi, noi, aparent, putem spune cu încredere că crearea unei mașini fundamental noi la NTZ existentă (să luăm, de exemplu, materialele de pe Yak-41/141 și „Produsul 201” vor fi considerate NTZ) poate costa aproximativ 70 -80 miliarde de ruble. Dacă se dovedește că NTZ existentă nu este suficientă (și acest lucru este de fapt deja cazul - în caz contrar, „la instrucțiunile președintelui”, lucrările de cercetare și dezvoltare ar începe imediat să creeze o „verticală” și a început cercetarea și dezvoltarea), atunci suma ar trebui mărită, și intervalul de timp.
Să spunem doar - în mod realist, dacă rezistați corect și investiți resurse serioase, veți obține un SKVVP gata pregătit până în 2040. Bineînțeles, vorbim doar despre primul prototip zburător.
Dar până în acel moment, a cincea generație va fi deja depășită. Astăzi nu este clar exact ce va fi luptătorul din a 6-a generație, în timp ce un număr de specialiști interni consideră că este imposibil să implementăm tranziția la un nou nivel de capacități de luptă, rămânând în același timp în cadrul unei singure mașini și ar trebui să vorbim despre o sistem de diferite vehicule aeriene cu echipaj și fără echipaj care funcționează împreună. Cum să potriviți lucrarea pe noua „verticală” este o întrebare deschisă, dar faptul că tranziția la următoarea generație se va dovedi a nu fi ieftină și mai importantă decât „verticala” poate fi considerată realizată.
Concluzia de la toate acestea este simplă: dacă acum „oprim calea” pe care a luat-o țara noastră în 1982, adică de la calea creării forțelor depline de portavioane, cu portavioane normale și avioane cu decolare și aterizare orizontale Apoi, pentru a crea o singură aeronavă cu decolare scurtă sau verticală și aterizare verticală, ne va lua cel puțin 80 de miliarde de ruble și cel puțin 20 de ani - și asta până la primele prototipuri, nu înainte de serie.
Și dacă nu pliați? Și dacă nu ne îndoim, atunci descoperim brusc că avionul de vânătoare pe bază de navă (bazat pe transportator) se află în seria noastră. Vorbim despre MiG-29K.
Unii oameni încep să se încrunte la menționarea acestui avion, dar să numim o pică pică - acesta este un avion BUN. Mai mult, este în funcțiune nu numai în flota noastră, ci și în marina indiană - și nu este un fapt că indienii nu o vor cumpăra încă. Și asta, în ciuda faptului că au deja mai multe MiG-uri decât noi. Dar au de ales.
Care sunt dezavantajele sale? În principiu sunt trei.
Prima este vechea stație radar. Chiar și cea mai recentă versiune a radarului „Zhuk” cu AFAR nu îndeplinește pe deplin cerințele războiului modern. A doua problemă este viteza mare de aterizare. Se știe că piloții noștri de punte au observat chiar detașarea retinei de suprasarcini în timpul aterizării. Trebuie să spun că acest lucru este anormal, nu ar trebui să fie și nu numai din cauza umanismului, ci și pentru că acest lucru impune restricții asupra numărului maxim de aterizări pe zi pentru un pilot individual și limitează posibilitățile de antrenament de luptă.
Ultima problemă este serviciul inter-zbor lung și care necesită mult timp.
Potențial, în viitor, dacă sau când vine vorba de crearea unui portavion de catapultă, atunci va fi necesară o modificare cu un nas întărit și un tren de aterizare frontal care poate rezista la un start de catapultă.
Ce avem în acest fel?
În primul rând, avionul există deja. Nu avem nevoie de 20 de ani de timp și de 80 de miliarde de bani pentru a-i crea. În al doilea rând, exemplul F-35C, pentru care americanii au dezvoltat o nouă aripă pentru a îmbunătăți performanțele de aterizare, arată că problema vitezei mari de aterizare poate fi rezolvată. Mai mult, americanii l-au rezolvat în 4 ani - exact că mult mai târziu decât aeronava pentru Forțele Aeriene, a intrat în serviciu versiunea de punte „C”.
De fapt, atunci când modificările aeronavelor sunt limitate la un planor, acestea se potrivesc de obicei în câțiva ani - chinezii și-au făcut avionul pe bază de transportator pentru o lansare în catapultă în aproximativ același interval de timp și acum zboară de la catapultele experimentale de la sol.
Problema radarului cu AFAR poate fi rezolvată și în cinci până la șase ani, dacă ne ocupăm de ea: cel puțin, în cele din urmă au început să fie investiți bani în această problemă. Adică, un nou radar poate apărea pe noul MiG și în aceiași cinci până la șase ani. Toate acestea, desigur, vor necesita și bani și timp - dar incomparabil mai puțin decât o aeronavă fundamental nouă și, cel mai important - repetăm - nu va trebui să așteptați aeronave noi, până când va exista un "nou MiG" pe care îl puteți descurcă-te cu cele care sunt și sunt produse în serie.
Problema întreținerii pare dificil de rezolvat - dar în acest parametru chiar și MiG-ul nostru este mult mai bun decât F-35 și, în al doilea rând, severitatea acestei probleme poate fi redusă cu viitoarele modificări, deși nu va fi complet rezolvată.
Astfel, în ceea ce privește aeronavele, Rusia se confruntă cu o alegere de două căi.
În primul rând: utilizarea unui vehicul de serie, care este în serviciu cu flotele celor două țări, a fost folosită odată în ostilități, are o versiune de antrenament dublu de luptă, ceea ce nu este foarte rău conform niciunui standard, deși nu ajunge la F- 35C, dar de îndată ce finanțele o permit, faceți o nouă modificare, care va fi creată în aproximativ 5 ani.
În al doilea rând: să investim bani fantastici în proiectul unei „aeronave verticale”, care, cu o probabilitate de 100%, nu va avea o avionică mai bună decât alte aeronave interne până la momentul pregătirii, va rămâne în urmă cu Occidentul la fel de mult ca și aeronavele noastre convenționale în spate și toate acestea de dragul de a face ca, în douăzeci sau mai mulți ani de muncă grea, să obținem un avion inferior a ceea ce putem avea în maxim cinci ani.
Bunul simț ne spune că nu există nicio alegere aici, iar cei care încearcă să prezinte problema așa cum există, comit trădare sau prostie, în funcție de cine vorbesc.
Din motive tehnologice și financiare, miza pe echipamentele de serie pentru noi este încă necontestată.
Din care urmează a doua concluzie - rata pentru un portavion existent este, de asemenea, încă necontestată.
Kuznetsov și viitorul nostru apropiat
Propaganda unor idei precum „Portavioanele sunt învechite” și „Rusia nu are nevoie de un portavion”, complet tulburată de intensitate, a dat deja o lovitură atât de puternică în conștiința poporului nostru, încât faptul prezenței unui portavionul din flota noastră a căzut pur și simplu din conștiința masei. Propaganda revoltătoare a inutilității portavioanelor americane ne-a jucat o glumă crudă - oamenii noștri sunt acum convinși de inutilitatea acestei clase de nave în general, iar rezultatul este că viitorul portavioanelor din Rusia a intrat în discuție. Americanii, pe de altă parte, sunt indiferenți față de propaganda noastră. Mulți indivizi din Rusia pur și simplu nu-și amintesc că noi, în general, AVEM forțe de portavioane, constând dintr-un portavion și două (!) Regimente de aviație.
Un alt lucru este că sunt incapabili de luptă. Dar asta este deocamdată.
În general vorbind, merită să ne amintim că prima aterizare a unei aeronave de navă pe o navă în țara noastră a fost în 1972, prima utilizare de luptă a aeronavelor de atac de navă în luptă a fost în 1980, iar în același an a fost folosit TAVKR cu Yaks a pune presiune pe un stat străin - cu succes. Și, de asemenea, merită să ne amintim că, în momentul prăbușirii URSS, numărul de aeronave care transporta nave în țara noastră era după cum urmează: 4 în serviciu, 1 în testare și 2 în construcții, ceea ce a făcut forțele noastre de portavioane ferme al doilea în lume după Statele Unite, nu există Marea Britanie și Franța. nu au stat în acei ani.
Dacă renunțăm la NATO, atunci în Eurasia există cinci țări - două în China, una în serviciu și una în finalizarea Indiei, una în Rusia și una în Thailanda. URSS sau Rusia au avut de-a face cu toate, cu excepția thailandezului „Shakri Narubet”. „Kuznetsov” nostru și „Liaoning” chinezesc sunt surori sovietice, „Shandong” este o dezvoltare ulterioară a ceea ce Occidentul numește „clasa Kuznetsov”, „Vikramaditsya” este fostul „Baku / Amiral Gorshkov” reconstruit deja în post-sovietic Rusia și Biroul de proiectare Nevskoye au participat activ la crearea indianului „Vikrant”.
Toate avioanele indiene de unități de luptă pe bază de transportator sunt fabricate în țara noastră, iar chinezii sunt dezvoltarea Su-33.
O anumită „înstrăinare” a Rusiei, așa cum cred mulți oameni, în raport cu portavioane și avioane bazate pe transportatori este doar o ceață crescută din exterior și nimic mai mult. Trebuie să renunțăm deja
Faptul că, într-un asemenea context, există indivizi care se ceartă serios despre faptul că „portavioanele nu sunt pentru noi” și despre alte lucruri similare pare ciudat pentru o persoană sănătoasă.
Să ne întoarcem la realitate.
Portavioanele vor deveni învechite numai atunci când aviația este depășită și nu mai devreme. Un portavion este un aerodrom pentru aeronavele care pot fi desfășurate acolo unde aerodromurile terestre sunt prea departe. Nu există aerodromuri în apropiere? Avem nevoie de un portavion. Doriți să aveți un portavion? Renunțați la interesele naționale acolo unde nu aveți aerodromuri ÎN apropiere.
Și dacă nu există „interese”, ci amenințări destul de reale, refuză să neutralizeze aceste amenințări.
Nu există alte opțiuni și nu este nevoie să încercați să veniți cu ele.
Este aproape imposibil să lupți fără aviație chiar și în țări foarte sălbatice - cel puțin dacă vrei să spui un război cu câteva obiective sănătoase, calendar și pierderi rezonabile. Iar aerodromurile nu sunt peste tot.
Mai detaliat, aceste probleme au fost discutate în articole. Transportator de aeronave de apărare costieră și „Întrebarea portavionului. Incendiu la Kuznetsov și posibilul viitor al portavioanelor în Federația Rusă … Primul dintre ele reflectă punctele de vedere timpurii ale comandamentului forțelor navale sovietice și ruse cu privire la utilizarea portavioanelor în apărarea țării, al doilea relevă semnificația lor în situația politică actuală și, în același timp, descrie în detaliu modul în care este necesar să se trateze Kuznetsov astfel încât să devină cu adevărat util pentru țară, de la schimbarea abordărilor pentru combaterea antrenamentului până la îmbunătățirea. Și exact asta trebuie făcut în primul rând. Acest set de măsuri ar trebui să fie primul pas către renaștere (și anume renașterea, nu crearea!) Forțelor noastre de portavioane.
Ce urmeaza? Următorul pas este de a construi unul nou. Cu cât mai mare cu atât mai bine. Și aici merită să ascultați personalul superior de comandă al Marinei. De obicei criticați (pentru cauză) în cazul portavioanelor, amiralii noștri responsabili cu construcția de nave au dreptate mai mult ca niciodată.
Iată ce a spus, de exemplu, fostul deputat. Comandantul Armatei pentru viceamiralul armament V. I. Buruk înainte de demisia sa:
„Flota consideră că este inoportun să se construiască portavioane ușoare pentru Rusia din punctul de vedere al raportului economic„ preț-calitate”. Este de preferat să construim portavioane cu o deplasare de aproximativ 70 de mii de tone, care să permită transportarea unui număr mai mare de aeronave la bord."
Nici adunare, nici scădere. Cu cât nava este mai mare, cu atât grupul său aerian este mai puternic, cu atât depinde mai puțin de mările pe mare, cu atât mai puține accidente au la mișcarea avioanelor pe punte și în hangar, cu atât este mai ușor pentru piloți să efectueze lucrări de luptă.
Ce se întâmplă dacă, din motive organizatorice, astfel de nave nu pot fi construite? Apoi, este posibil să se studieze construirea unui portavion dintr-o clasă similară cu indianul "Vikrant" sau francezul "Charles de Gaulle", dar cu o rezervă importantă - dacă este posibil să se creeze o navă cu navigabilitate cel puțin la nivelul „Kuznetsov” cu o deplasare mai mică. Abordările unei astfel de sarcini au fost descrise în articol „Portavion pentru Rusia. Mai repede decât te aștepți ".
Și există, de asemenea, o condiție clar stipulată - dacă calculele și experimentele pe modele arată că nu va fi posibil să se asigure navigabilitatea necesară pe o astfel de navă, atunci nu există opțiuni, este imposibil să construim astfel de nave, iar țara noastră va trebui să ia „bariera portavionului” adevărat.
Aceasta nu va fi cea mai dificilă barieră pe care am luat-o, chiar și aproape, trebuie doar să vă adunați și să o faceți. Și aceasta nu va fi cea mai costisitoare dintre barierele noastre, am stăpânit evenimente mai scumpe și nu cu mult timp în urmă.
Întrebare financiară
Ultimul mit care rămâne de dezvăluit este că, pariat pe utilizarea UDC-urilor „mari” sau portavioane ușoare, ca portavioane, puteți economisi cel puțin pe nave.
Pentru o evaluare adecvată a investițiilor, un lucru trebuie înțeles în mod clar - nu ne interesează nava însăși, ci ceea ce dă aceasta. De exemplu, pentru o navă URO, salvarea rachetelor sale este importantă. Și pentru forțele purtătoare, este important câte sortimente pot furniza în SUM într-o unitate de timp. Aproximativ vorbind, nu cumpărăm un portavion sau portavioane, ci plecări de aeronave pe oră, ținând cont de mări.
De exemplu, aceleași Falklands au arătat că pentru portavioanele britanice ușoare și pentru avioanele lor, chiar și 20 de ieșiri pe zi reprezintă o valoare aproape de neatins. Aceasta înseamnă că pentru acele sute de milioane (miliarde la prețurile actuale) de lire sterline pe care britanicii le-au costat să construiască trei nave defecte din clasa Invincibil, ar putea oferi o limită teoretică de 60 de ieșiri pe zi pentru o perioadă scurtă de timp, ci mai degrabă 45-51.
În primul rând, să estimăm câte sortimente pot furniza actualul nostru portavion, pe care îl folosim ca „punct de plecare” - Kuznetsov.
Din păcate, în practică, aviația noastră navală nu a efectuat zboruri la performanțe maxime pentru decolări și aterizări - pur și simplu nu am avut niciodată numărul necesar de piloți care ar putea zbura de pe punte. Înainte de campania siriană, situația a început să fie remediată - a început desfășurarea celui de-al 100-lea oqiap, cu toate acestea, nici el, nici cel de-al 279-lea care erau disponibile anterior în aviația navală pentru operațiunea siriană nu au ajuns, iar portavionul, care prin acel timp depășise deja toți termenii de reparații imaginabili, era și mai puțin pregătit pentru un adevărat război. Ca, totuși, și echipajul său.
Dar toate acestea sunt fixabile dacă lucrați și există speranțe că atunci când nava va ieși din reparații, aviația navală va putea să se reabiliteze singură. Între timp, rămânem cu o teorie.
În primul rând, să luăm de la sine înțeles că, din cauza necesității de a nu depăși activitatea fizică a piloților, precum și din cauza necesității de a efectua servicii inter-zbor pentru întregul grup aerian în condiții de navă îngustă, nu putem asigura mai mult de două zboruri pe avion pe zi. De fapt, două nu sunt limita, dar deocamdată folosim această presupunere.
Hangar Kuznetsov vă permite să găzduiți cu ușurință până la 24 MiG-29 și mai multe elicoptere ale serviciului de căutare și salvare, aparent 6.
Puntea navei poate găzdui până la 13 avioane de luptă de tip Su-33, în cazul MiG-urilor, cel mai probabil, va fi la fel. Putem presupune că puntea permite să țină până la 12 MiG-uri și unul sau două elicoptere MSS pe el.
Abordarea este logică, în care numărul maxim de grupuri de luptă trimise „într-o singură urcare” este de 12 avioane. Relativ vorbind, plasăm o grevă pe puntea 1, după cum spun americanii, din 12 mașini, alimentate și cu arme suspendate, în hangar - a doua, toate deservite, doar fără combustibil și arme.
Apoi vine ascensiunea primului grup în aer.
Cât timp îi ia?
Setarea aeronavei în poziția de lansare cu personal bine instruit este puțin probabil să difere de viteza cu care americanii își rotesc avionul pe catapultă, adică în medie aproximativ 4 minute pe avion. Dar aici există unele oportunități de a accelera.
Faptul este că atunci când grupul se ridică la grevă, cel puțin primele trei avioane pot decola „cu transportorul” - trei mașini se află în pozițiile de plecare, iar alte trei se află în spatele barelor de protecție ridicate cu motoare care funcționează deja. În acest caz, primele trei încep, să zicem, cu un interval de 30 de secunde între avioane, ceea ce ne dă trei avioane în aer în primele 1,5 minute, în următoarele două, cele care se aflau în spatele barelor de protecție cu gaz se ridică la start, aceasta este încă 2 minute pentru toate cele trei mașini, plus încă o jumătate pentru a scoate a doua trei, în total după 5 minute avem 6 mașini în aer și ținând cont de cele 4 necesare pentru rulare- până la începutul primei aeronave, rezultă 6 mașini în 9 minute.
Atunci situația devine mai complicată - nu mai este posibil să păstrezi o coadă pentru barele de protecție a gazului, există deja avioane în aer, dacă este necesar, trebuie făcută o aterizare de urgență pentru a goli zona de aterizare pe punte cât mai repede posibil, deci avioanele vor fi trimise la start din poziții tehnice și după ce primele două triplete au decolat, avem 4 minute pentru ieșirea în poziția inițială pentru fiecare triplet și 1,5 minute pentru decolarea acestuia. Total 5, 5. Deoarece grupul nostru de luptă este de 12 vehicule, iar primele două triplete sunt deja în aer, celelalte două vor decola în 11 minute. Pe lângă primele nouă, avem 20 de minute pentru 12 mașini. După aceea, trebuie să fie „aduse împreună” în aer într-o singură formațiune și trimise la țintă. Să presupunem că durează încă 10 minute.
Total o jumătate de oră.
Cât timp va dura avioanele să finalizeze o misiune de luptă? Dacă nu cazi în fanatism și acționezi ca americanii, atunci 500-550 de kilometri pot fi luați ca rază maximă de luptă permisă într-un război real. Să presupunem că avioanele vor zbura către țintă cu o viteză de 850 km / h și vor zbura înapoi cu aceeași viteză. Grupul se va întoarce apoi în aproximativ 1 oră și 20 de minute. Apoi va trebui să fie plantat pe punte. Astfel, echipajul portavionului va avea aproximativ 1 oră și 20 de minute pentru a trimite al doilea grup la grevă. Adăugând aici cele 10 minute pe care grupul le-a adunat în aer, obținem o oră și jumătate.
Dintre acestea, al doilea grup va avea nevoie de 20 de minute pentru a decola după realimentarea și suspendarea armei, respectiv, pentru a ridica 12 aeronave din hangar, dispunerea lor pe punte, realimentarea și suspendarea armei rămân 1 oră și 10 minute.
Kuznetsov are două ascensoare, fiecare dintre ele putând ridica 2 avioane în același timp. În același timp, nu este necesar să le ocupați în momentul ridicării grupului aerian pentru a lovi, prin urmare, ridicarea primelor patru aeronave din hangar poate fi efectuată chiar și în timpul pregătirii pentru decolarea primului grup. Apoi lifturile sunt blocate, avioanele stau în picioare.
În consecință, după ce ultima aeronavă a decolat în primul grup, 4 avioane din grupul următor vor fi deja pe punte și alte 8 în hangar. Realimentarea și suspendarea armelor pentru patru aeronave și ridicarea a încă opt din hangar (acestea sunt două ridicări și coborâre ale ascensoarelor aeronavei), care trebuie, de asemenea, realimentate și armate, nu arată ca ceva ireal într-o oră, deși ies „în fund”, ca în general, ca întreg, decolare conform schemei descrise.
În total, la ritmul maxim în 1 oră 40 de minute, puteți încerca să ridicați 24 de mașini pentru a lovi, cu condiția să fie pregătite pentru plecare în avans, jumătate erau în poziții tehnice, alimentate cu combustibil și cu armă suspendată, iar din restul 4 mașini erau pe ascensoare blocate, încă patru în hangar gata să fie alimentate la ascensoare, patru în spatele lor, ASP-ul este gata să fie alimentat pe punte.
Imediat după aceasta, ar trebui să înceapă aterizarea primului grup, plasarea acestuia în poziții tehnice, evacuarea combustibilului, îndepărtarea armelor neutilizate și curățarea aeronavei în hangar. Pentru aceasta, echipajul navei va avea aceleași ore și jumătate. Este real?
Vizionarea animației de aterizare. Persoana care a realizat acest videoclip, cu mulți ani în urmă, a participat la crearea aeronavelor de nave interne pentru Kuznetsov.
Videoclipul arată aterizarea a 9 avioane, dar puntea nu este goală, una dintre pozițiile de plecare este ocupată de un luptător gata de decolare, este ocupată și o poziție tehnică și nu există oprire pe ascensoare. Teoretic, nu există niciun motiv să credem că 12 mașini nu pot fi puse pe o punte complet goală în același mod. Astfel, va dura aproximativ 12 minute pentru a le ateriza la intervale de 60 de secunde, fără a lua în considerare timpul de abordare a traseului de alunecare al primei aeronave și fără a lua în considerare posibilele ratări ale cablului sau a rupturilor de cablu.
În același timp, un impact asupra unei raze de 550 de kilometri, în teorie, lasă suficient combustibil pentru ca întregul grup să aterizeze, deși fără rezerve speciale. Pe de altă parte, facem o estimare aproximativă „pe degetele noastre” și, dacă mai târziu se dovedește că, pentru numărul declarat de grupuri aeriene, raza exactă de luptă nu trebuie să depășească 450 km, atunci în principiu se va schimba puțin.
Astfel, după aterizarea primului grup, echipajului i se va cere să golească combustibilul aeronavei în aproximativ o oră și 18 minute, să îndepărteze ASP neutilizat și, în grupuri de 4 mașini, să coboare avionul în hangar și apoi continuați imediat să primiți următorul grup aerian.
Ce arată această estimare brută? Arată că atunci când zboară pentru a lovi cu forțe mari, numărul maxim al grupului de grevă va fi de aproximativ 12 mașini. Dacă este mai puțin, atunci nu cu mult, cel mai probabil nu mai puțin de 10. Și în jumătate de zi nava va trimite cu ușurință în luptă și va accepta înapoi două astfel de grupuri, adică aproape toate avioanele sale. Luând ca limită două ieșiri pe zi per pilot, vom primi aproximativ 48 de ieșiri pe zi, două pe avion. Pare destul de realist.
Desigur, atunci când efectuați misiuni de apărare aeriană sau când lucrați la grevă în grupuri mici, câte 2-4 avioane fiecare sau în orice alte circumstanțe, statisticile vor fi diferite.
De exemplu, posibilitatea ridicării aproape continue a aproape întregului grup de aer atunci când se lucrează pe o rază de luptă scurtă este teoretic justificată, cu toate acestea, acest lucru este posibil doar atunci când se abate de la standardele de siguranță actuale, de exemplu, în acest caz, în acest caz, inevitabil vor exista aeronave cu combustibil cu arme suspendate în hangar, iar lifturile vor funcționa în momentul ridicării aerului în aer.
În plus, nu va exista nicio modalitate de a întrerupe rapid decolarea unui grup aerian dacă un avion decolat anterior trebuie să aterizeze brusc, de exemplu, din cauza unei defecțiuni tehnice. Dar știm cifra aproximativă pentru un punct de referință - 48 de zboruri pe zi. Dacă pilotul poate fi trimis în luptă de trei ori la lovituri, atunci mai multe, dar acest lucru este deja sub o întrebare serioasă.
De ce avem nevoie de acest criteriu?
Apoi, dacă vom teoriza despre portavioane noi, atunci capacitatea lor de a crește aviația nu ar trebui să fie mai mică.
Și, de asemenea, pentru că este important pentru noi, nu numai să știm cu ce performanță poate furniza nava ridicarea aeronavelor, trebuie să înțelegem și relația dintre capacitățile navelor promițătoare și costurile acestora. Câte zboruri pe miliard de ruble pe zi vom putea face cu una sau alta variantă a dezvoltării forțelor rusești de portavioane, asta este ceea ce este important.
Și aici susținătorii conceptului „UDC în loc de portavion” vor trebui să „facă loc” cu tărie.
În primul rând, despre prețuri.
Cât de mult puteți economisi într-un UDC sau un portavion de dimensiuni similare „vertical”, dacă îl construiți, și nu un portavion?
Să comparăm.
Să ne imaginăm că Marina și-a construit ceva asemănător cu avionul italian "Cavour" - 10 VTOL în hangar, opțional, puteți transporta în el tancuri (în loc de aviație), cu puțin mai puțin de 30 de kilotone de deplasare. Pentru italieni, o astfel de navă se ridica la puțin mai mult de 1,5 miliarde de dolari. Având în vedere faptul că nu putem cumpăra componente pe piața mondială, vom obține aproximativ 2.
Ei bine, sau 140 de miliarde de ruble. Acest lucru este destul de logic, deoarece „micul” UDC al proiectului 23900, incapabil să transporte avioane, va costa aproximativ „de la 50 de miliarde”, iar pentru ei există cel mai probabil o centrală electrică gata făcută, arme electronice vor fi de multe ori mai simplu și mult mai mult.
Ce avem pentru 140 de miliarde? Presupunând că „verticalul” nostru va putea efectua același număr de ieșiri pe zi ca MiG-29K de la Kuznetsov, obținem aproximativ 20 de ieșiri pe lovitură.
Dar Kuznetsov are 48. Avem nevoie de ceva comparabil. Prin urmare, trebuie să construim un alt „Cavour rus”. Și acum avem ocazia de a efectua 40 de ieșiri la lovituri. Pentru 280 de miliarde de ruble.
Totuși, aici trebuie să adăugăm și costul cercetării și dezvoltării pentru aeronave, deoarece dezvoltarea „unităților verticale” costă bani. În consecință, alte 80 de miliarde se adaugă la 280 de miliarde, iar proiectul nostru este rotunjit la 360 de miliarde.
Dar problema este - acesta este prețul unui portavion catapultă. Cu același grup aerian ca al lui Kuznetsov, cu aceleași limite ale misiunii de luptă (aproximativ), pentru un luptător în serie modernizat, dar - atenție - cu posibilitatea de a plasa avioane AWACS pe el în viitor, chiar dacă chinezi, cumpărați și transportați pe baza lor de aeronave.
Ca rezultat, pentru aceiași bani, obținem oportunități care nu se realizează niciodată pe Cavour-ul rus și, potențial, deși nu este mare, ci o superioritate reală în numărul de ieșiri pe zi.
După aceea, începem să facem diferențe. Pentru un portavion cu catapultă, avem nevoie de un echipaj, iar pentru două Kavour, două sunt aproape la fel. Acestea sunt bani.
Infrastructura de bază are nevoie de dublu față de dimensiune, cisterne pentru a furniza combustibil - dublu față de dimensiune, și acest lucru este, de asemenea, bani. Cisterna - 3-4 miliarde minime. Scoate-l și pune-l jos.
În același timp, riscurile tehnice pentru a doua opțiune sunt revoltătoare, este posibil ca avionul să nu funcționeze și nu puteți aștepta mult - până când SCVVP zboară, navele nu pot fi așezate.
Și așteaptă 20 de ani, dacă nu mai mult.
Dar puteți privi situația altfel.
Să presupunem că un portavion nuclear de 70.000 de tone a fost construit în Rusia pentru, de exemplu, 500 de miliarde de ruble - în ceea ce privește facilitățile pentru Jocurile Olimpice de la Soci. Te-au stricat olimpiadele de la Soci?
Ce va obține flota în ceea ce privește numărul de ieșiri de la o astfel de navă? Puteți, concentrându-vă asupra americanilor, să spuneți că 100-120 pe zi fără stres, deoarece grupurile aeriene vor fi mai mult de 24 de aeronave.
De câte Kavurov rusești trebuie să lucrăm conform aceleiași scheme? Cinci sase.
Și acest lucru este în banii deja 700-840 miliarde pentru navele în sine și 80 pentru crearea SKVVP. Aproape un trilion. Și apoi diferența va începe să se acumuleze pentru echipaje, diguri, tancuri de aprovizionare și orice altceva. Pentru același efect ca o navă mare.
Și restricții meteo mult mai stricte - amintiți-vă de navele mici de pe teren.
În general, totul este ca britanicii - unul la unu. Nici o diferență, până la inclusiv un incendiu asupra portavionului care se repară. Trebuie doar să o facem diferit decât făceau ei la vremea lor. Trebuie să facem contrariul.
Concluzie
În prezent, forțele noastre de portavioane, formate dintr-un portavion (de fapt, a fost mult timp doar un portavion, Granitii de pe această navă nu au putut zbura de mult timp și nu sunt necesari pe el) Amiral Kuznetsov, precum și regimentele de aviație navală 100 și 279 nu sunt pregătite pentru luptă. Regimentele sunt insuficient instruite și nu au atins încă nivelul necesar de pregătire pentru luptă, iar nava este în reparație, complicată de indisponibilitatea docului necesară finalizării sale.
Cu toate acestea, această stare de fapt este departe de a fi catastrofală - nu mai târziu de 2025, portavionul va fi din nou în serviciu, iar regimentele, dacă informațiile despre concluziile organizaționale care urmează rezultatelor operațiunii siriene sunt corecte, vor fi mai mult sau mai puțin capabil să îndeplinească sarcinile așa cum se intenționează.
Punctul de plecare în evoluția ulterioară a acestor forțe ar trebui să fie aducerea Kuznețovului, a echipajului și a aviației care operează de la acesta la cea mai bună pregătire posibilă pentru luptă. În plus, problema bazării atât a acestei nave, cât și a regimentelor aeriene trebuie în cele din urmă rezolvată, deoarece Severomorsk-3 nu este absolut adecvat ca bază pentru aviația navală (pe punte).
În viitor, este necesar să se găsească oportunități de a pune în aplicare prevederile „Bazele politicii de stat a Federației Ruse în domeniul activităților navale pentru perioada până în 2030” în ceea ce privește crearea unui complex de portavioane navale. Deși dezvoltarea unuia nici măcar nu a început, dar dacă vă concentrați asupra declarațiilor viceamiralului Bursuk și a altor ofițeri navali superiori responsabili de construcția navală, atunci aceasta ar trebui să fie o navă mare cu o centrală nucleară.
În cazul în care crearea unei astfel de nave se dovedește a fi imposibilă în viitorul previzibil, merită explorată posibilitatea construirii unui portavion cu o centrală cu turbină cu gaz și o deplasare de 40 de mii de tone, dar numai cu condiția ca este posibil să veniți cu o formă de carenă care să asigure navigabilitatea acceptabilă pentru o astfel de navă.
În caz contrar, nu are rost să o construiți și, în orice caz, trebuie să căutați o oportunitate de a obține o navă normală pentru flotă - până la construcția sa comună cu o altă țară.
Dar ideile care sunt promovate activ în presă acum că în loc de un portavion, UDC poate fi folosit, că este posibil să creați rapid o aeronavă cu decolare scurtă sau verticală și aterizare verticală și să înlocuiți forțele normale ale portavionului cu un ersatz de pe o navă de aterizare și SCVVP, sau chiar să ne limităm elicopterele sunt dăunătoare. Mai mult, există exemple în trecut când astfel de idei au fost în mod deliberat aruncate din străinătate. Faptul că nici Marina, nici Forțele Aerospațiale nu au entuziasm pentru cercetarea pe tema SCVP este foarte indicativ - pur și simplu nu au nevoie de ea. Și nu este necesar, nu pentru că nu înțeleg ceva, ci pentru că nu este cu adevărat necesar.
Ținând cont de faptul că, în spatele ideii de a înlocui un portavion cu un UDC cu aproape orice, figurile individuale din „flota aproape” încep să apară, merită să ne concentrăm încă o dată pe faptul că țara noastră nu au nevoie de portavioane defecte și de asemănările lor pentru bani mari. Țara noastră are nevoie de o flotă la prețuri moderate, cu rentabilitate maximă la fiecare rublă investită.
Și forțele normale de portavioane pe termen lung îndeplinesc această cerință mult mai bine decât proiectele nebunești ale avioanelor cu perspective de neînțeles și „nave pentru săraci”.
