Nu atât de vizibil, dar au salvat (sau au luat) multe vieți, mașini.
Când ridici problema bărcilor zburătoare, interlocutorul este de obicei puțin pierdut. Cel mai mult apare Catalina. Foarte puțini oameni știu despre eroicul nostru „Ambarch”, dar despre acesta se pregătește un articol separat. Desigur, pasionații de aviație și pasionații știu despre bărcile germane.
De fapt, existau o mulțime de bărci zburătoare. Nu la fel de multe ca hidroavioanele, dar totuși. Au fost, au zburat, au contribuit la acel război. Și, prin urmare - să ridice ancora și să decolezi!
1. Beriev MBR-2. URSS
Vă voi spune pe scurt despre legendarul „hambar”, pentru că mai este un articol lung. Din păcate, acest avion a fost depășit cu mult înainte de începerea celui de-al doilea război mondial, dar, din păcate, a zburat din prima până în ultima zi.
Acesta a fost avionul de debut al lui Beriev, începutul unei lungi călătorii pentru întregul Birou de Proiectare Beriev. Pentru mașină, a fost aleasă schema unui monoplan în consolă monomotor și a unei bărci cu două picioare, care avea un deadrise transversal mare.
Alegerea nu a fost întâmplătoare, MBR-2 avea o bună navigabilitate pentru acele vremuri și putea decola și ateriza pe apă în valuri de până la un metru înălțime. Motorul M-27 a fost planificat ca o centrală electrică, dar, în vremurile acelea, de obicei am reușit cu motoarele, MBR-2 a intrat în serie cu motoare complet diferite, M-17 mai slab și AM-34NB.
S-a presupus că MBR-2 va avea o structură complet metalică, dar Beriev, evaluând situația cu producția de aluminiu din țară, a făcut ca avionul să fie din lemn și cât mai simplu posibil. Mai mult decât atât, avionul s-a dovedit a fi foarte avansat din punct de vedere tehnologic, de la momentul ridicării până la survolare a durat 3 luni.
A fost mai rău cu echipamentul pentru cercetaș. Multe MBR-2 s-au predat fără stații radio și camere aeriene, care au fost trimise și instalate în unități.
Au fost o mulțime de neajunsuri. Despre ei la final, dar am vrut să menționez unul. Din punctul de tragere din față, fotografierea țintită a fost posibilă doar până la o viteză de 200 km / h, apoi fluxul de aer pur și simplu nu a permis trăgătorului să funcționeze normal, apăsându-l pe peretele din spate al cabinei. S-a dovedit că, la o viteză de peste 200 km / h, avionul era în general lipsit de apărare în emisfera frontală.
În general, „hambarele” erau prada râvnită a luptătorilor germani în toate direcțiile de coastă. Un minim de stres - și încă o victorie în buzunar. Avionul era extrem de lipsit de apărare.
Aceste bărci zburătoare simple, dar fiabile, au devenit principalele hidroavioane ale aviației navale sovietice la începutul războiului. În acel moment, MBR-2 erau bine stăpânite de echipajele unităților de luptă, după ce primiseră porecla ironic-afectuoasă „hambar” pentru formele lor unghiulare.
Barcile zburătoare erau durabile și fiabile, simple și plăcute la zbor, aveau o bună navigabilitate și nu cauzau prea multe probleme piloților. Structura simplă din lemn a permis personalului tehnic să efectueze reparații de aproape orice grad de complexitate direct în piese. Cu toate acestea, arborele a necesitat îngrijiri speciale. După lansarea MBR-2 la uscat, barca a trebuit să fie bine uscată, pentru care au fost utilizate o varietate de metode: nisip fierbinte turnat în capace, care a fost aplicat pe părțile umede ale aeronavei, lămpi electrice, aer comprimat fierbinte sau cutii de apă fierbinte.
Și aceste avioane, deja complet depășite, trebuiau să transporte marfa avioanelor maritime principale. Mai mult, nu un cercetaș, ci de fapt un vehicul multifuncțional.
În plus față de recunoaștere și fotografie aeriană, MBR-2 a căutat și bombardat submarine, a lovit navele și porturile inamice, a scos răniții, și-a căutat navele (același PQ-17), și-a acoperit navele (în general era o prostie), deci Flota Mării Negre a pierdut jumătate din echipaje).
Uneori existau sarcini complet non-standard.
În septembrie 1944, MBR-2 a trebuit să evacueze echipajul Lancaster-ului englez, care participase la atacul aerian de pe cuirasatul Tirpitz. În timpul zborului de la țintă la aerodromul Yagodnik de lângă Arhanghelsk, echipajul nu a ajuns la punctul de alimentare și și-a aterizat avionul pe „burta” chiar în mlaștina din apropierea satului Talagi.
Pentru a scoate britanicii din acest pustiu, au trebuit să parașuteze un ghid care i-a condus la cel mai apropiat lac, unde aștepta MBR-2.
La 20 octombrie același 1944, hidroavionul german BV.138 a aterizat de urgență în zona aproximativ. Morzhovets. Nemții au început să-și sune la radio, dar munca unui post de radio necunoscut a atras atenția marinarilor noștri. MBR-2, care a zburat în zonă, și-a găsit colegii ghinioniști și a îndreptat nava hidrografică Mgla către BV.138, care a capturat atât avionul, cât și echipajul.
2. PBY Catalina consolidat. Statele Unite ale Americii
Nu există nicio îndoială că PBY Catalina a fost o barcă zburătoare de mare succes. Una dintre cele mai bune. Produs continuu timp de zece ani, a devenit cel mai masiv hidroavion din lume.
Incredibil, din 3.300 de Katalin produse (construite sub forma unei bărci zburătoare și amfibii), aproximativ o sută continuă să zboare astăzi.
Barca zburătoare PBY a fost numită Catalina în Marea Britanie în noiembrie 1940, la scurt timp după ce RAF a primit prima dintre aceste mașini, care au fost ulterior achiziționate în cantități mari.
Avionul a primit numele unei insule de stațiune de pe coasta Californiei. Denumirea „Catalina” corespundea pe deplin sistemului de denumire a aeronavelor străine adoptat în RAF. Când Statele Unite au introdus oficial sistemul de denumire a aeronavelor sale în 1941, au împrumutat multe nume de la britanici, inclusiv Catalina.
PBY în versiunea unei bărci zburătoare, construită de canadieni pentru Forțele Aeriene (RCAF), a primit denumirea CANSO, iar în versiunea amfibie, CANSO-A. Un alt nume puțin cunoscut pentru această aeronavă a fost „Nomad” (Nomad - nomad).
În general, la începutul războiului, din ordinul Marinei SUA, s-au produs atât de mulți Catalin, încât barca a devenit hidroavionul principal al flotei americane.
Firește, de îndată ce au început ostilitățile împotriva Japoniei, „Catalina” a fost pusă în funcțiune. Barca zburătoare a trebuit să încerce rolul unei aeronave multifuncționale de cea mai largă anvergură, deoarece gama PBY-4 era pur și simplu luxoasă.
Cu toate acestea, primele ciocniri dintre avioanele Catalina și japoneze au scos la iveală vulnerabilitatea barcilor zburătoare americane. Lipsa protecției armurii pentru echipaj și a rezervoarelor de combustibil protejate le-a făcut o pradă relativ ușoară pentru japonezi.
În puținele relatări care au supraviețuit despre atacurile asupra grupurilor PBY, nu se menționează niciodată că americanii au încercat să mențină formarea și să se sprijine reciproc cu focul.
Iar ideea aici nu a fost lipsa de experiență a piloților americani, doar că totul a fost bine. Avionul avea o altă problemă: o locație foarte nefericită a punctelor de tragere. În plus, depozitați alimente pentru mitraliere grele Browning. Prin blistere uriașe, piloții japonezi au văzut perfect când shooter-ul începe să schimbe revista și a învățat cum să folosească momentul, tundând shooterele.
În plus, piloții Catalin nu aveau deloc o vedere a emisferei spate.
În general, atât bombardierele Catalina, cât și torpilele s-au încheiat foarte repede.
Dar salvarea Catalinilor a devenit un simbol al vieții pentru echipajele avioanelor doborâte, ale navelor scufundate și ale navelor. Operațiunile de salvare au fost denumite în cod „Dumbo” (Dumbo), după elefantul zburător din desenul animat Walt Disney. Inițial, acest nume a fost folosit în negocierile radio, dar apoi a fost ferm înrădăcinat pentru salvatori.
A ajuns la punctul că catalinii, în timpul campaniei din Insulele Solomon, au fost alocați pentru a ajuta grupurile de grevă, patrulând în zona din apropierea țintei.
De asemenea, am lucrat PBY-4 în nordul Rusiei ca cercetător și salvator. În plus, exista „Katalina” sovietică, alias GST (Hydro Aircraft Transport), fabricată în Taganrog sub licență, dar nu cu motoare convenționale, ci cu licență Wright Cyclones.
3. Scurt S.25 Sunderland. Regatul Unit
Cel mai tare leu de mare britanic. Bineînțeles, puteți argumenta în ceea ce privește cine a fost mai eficient, Sunderland sau Valrus, dar categoriile de greutate sunt diferite, iar băieții de la Sunderlands au făcut mai multe lucruri.
Deci, o barcă zburătoare atât de puternică. Barca de aici nu este cumva în categoria de greutate.
Ar trebui spus aici că Sunderland a fost creat pe baza avioanelor de poștă de pasageri S.23 Empire deja dovedite. Adică, putem spune că un avion civil a fost chemat pentru serviciul militar și adaptat la condițiile vieții militare.
De fapt, avionul poștal s-a dovedit a fi un minunat patrulman. Nu este surprinzător faptul că această barcă avea deja toate calitățile necesare: un fuzelaj mare cu două etaje, datorită căruia raza lungă de zbor a fost combinată cu o bună locuință.
Avionul nu numai că putea consuma mult combustibil, dar avea și condiții pur și simplu magice pentru echipaj: la bord se afla o bucătărie, o sufragerie și un compartiment de dormit pentru șase paturi. Nu este de mirare că oamenii invidioși au dat acestui avion porecla „hotelul zburător”.
Total: durată lungă de zbor, condiții excelente pentru echipaj, manevrabilitate destul de bună pentru un vehicul atât de mare, vizibilitate bună și abilitatea de a nu economisi pe fiecare kilogram de cartușe - toate aceste componente au făcut din Sunderland un avion de patrulare excelent antisubmarin.
Sunderland avea o caracteristică foarte amuzantă. Turela de armă din față ar putea aluneca înapoi de-a lungul șinelor, în interiorul fuselajului. În același timp, la capătul navei s-a format ceva de genul unei punți mici, cu gard, din care era convenabil să se acosteze.
Doar câteva cuvinte despre arme. Muntele de mitraliere de 7, 7 mm a fost, desigur, un lucru bun, dar pe parcursul războiului, Vickers de calibru pușcă au fost treptat înlocuit de Browning de calibru mare, care a jucat un rol foarte pozitiv.
În general, „Sunderland” a fost o țintă foarte dificilă, iar germanii și italienii nu și-au frecat fericit mâinile la vederea acestei mașini. S.25 ar putea combate cu ușurință pe oricine, o altă întrebare este că nu toată lumea era dornică să zboare la fel de departe de uscat ca și piloții Sunderland.
Scorul de luptă S.25 a fost deschis pe 17 septembrie 1940, când unul dintre avioanele celui de-al 228-lea AE a doborât barca de zbor italiană "Kant" Z.501.
Bombele s-au dovedit a fi mai dificile. În general, încărcătura în număr pare foarte modestă și este clar că o astfel de aeronavă ar putea lua la bord mult mai mult. Inginerii britanici nu au dorit categoric să încalce puterea fundului și etanșeitatea bărcii. Pentru că bombardierele au fost făcute … pe laterale!
Bombele au fost avansate electric prin trapele din fuzelajul de sub aripă și au căzut acolo. Apoi, tijele de acționare au fost trase pentru noi bombe. Ciudat, dar justificat.
Bineînțeles, Sunderland s-a arătat foarte bine ca hidroavion de transport. Mai exact, o remorcă. De exemplu, din cei 28.000 de britanici evacuați din Creta, 14.500 au fost scoși din aceste bărci zburătoare.
Dar principala misiune de luptă pentru Sunderlands a fost să patruleze zonele marine și oceanice în căutarea submarinelor inamice. Și în acest sens S.25 a reușit mai mult decât a reușit.
Iar apariția în 1943 a noului radar antisubmarin ASV Mk. III a permis ca avioanele antisubmarine să treacă de la convoiuri de escortă la tactici ofensive, adică la încercări de a găsi și intercepta submarine inamice înainte de a intra în zonele de desfășurare a luptei.
În total, Sunderlands au distrus 26 de U-bot germani (21 dintre ei pe cont propriu). Și câte atacuri au fost împiedicate de prezența S.25 în zona mișcării convoiului este greu de spus. Faptul este că submarinele germane, care aveau la bord echipamente de semnalizare radar, nu se grăbeau să lanseze un atac.
Și au servit S.25 pentru o perioadă foarte lungă de timp. În Argentina, au transportat corespondență până în 1967, iar înregistrarea aparține unui fost hidroavion australian care a zburat în Polinezia Franceză în 1970.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Italia
„Pescărușul” italian a repetat cumva soarta omonimului său sovietic. Adică, a fost învechit complet și irevocabil de la începutul războiului și a fost efectiv eliminat de luptătorii inamici, deoarece într-adevăr nu le putea opune nimic.
Cu toate acestea, avionul a purtat întregul război, de la prima până la ultima zi (pentru Italia).
Înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial, flota italiană avea la dispoziție peste 200 de avioane Z.501. Configurațiile sunt diferite, ceea ce este destul de normal pentru o barcă zburătoare. Acestea sunt cercetași, bombardiere și evacuatoare. Au existat chiar încercări de adaptare a Z.501 pentru a căuta și distruge submarinele inamice, dar cumva nu a funcționat.
În general, aeronava a fost necaracteristică pentru industria aeriană italiană. Pe de o parte, un corp frumos, îngust și dinamic, pe de altă parte - o aripă imensă incomodă, coborâtă de sus. Dar această dizarmonie a funcționat destul de bine, mașina a zburat bine pentru timpul său.
Dar barca era deseori numită nu „Gabbiano”, ci „Mamayuto”, „Oh, mami!”. Potrivit legendei, un copil care a văzut acest avion pentru prima dată a strigat așa. Este greu de spus dacă este adevărat sau nu.
Dar eficacitatea luptei a fost foarte scăzută. Și motivul pentru aceasta nu a fost aerohidrodinamica, ci în principal supraviețuirea scăzută și fiabilitatea redusă a motoarelor. Armamentul a lăsat, de asemenea, mult de dorit, dar din lipsă de cele mai bune, „Pescărușii” au zburat peste valuri până la sfârșitul războiului.
După predare, 30 de hidroavioane au rămas în aviația italiană. Până în mai 1944, numărul lor scăzuse la 24 - restul au rămas în Italia de Nord ocupată de naziști.
Dar avioanele care au supraviețuit au zburat până în 1950. Nu ideal, dar totuși.
5. Latecoere Loire 130. Franța
Cu un pic de regret, afirm că cea mai răspândită barcă zburătoare franceză în timpul războiului a fost monoplanul Loire 130.
A fost construit conform proiectului ca o aeronavă de recunoaștere catapultă. În mod corespunzător mic și ușor. Au existat și mașini mai semnificative în Franța, dar au fost produse în serii absolut puține, de la 1 la 10 mașini. Deci, dacă ar dori, nu ar putea avea cel puțin o influență asupra cursului ostilităților.
Barcile zburătoare din Loire 130 au început al doilea război mondial pe toate navele franceze cu catapultă. De la cuirasat la baza plutitoare. Plus escadrile de patrulare din Forțele Aeriene.
După noiembrie 1942, toate navele de război franceze și-au pierdut catapultele, care au fost îndepărtate pentru a găzdui mai multe tunuri antiaeriene. Toate ambarcațiunile „Loire 130” erau „pe mal”, adică au început să fie folosite de la bazele de coastă.
Bineînțeles, în primul rând, au început să fie folosite ca avioane de patrulare pentru detectarea și vânătoarea de submarine. O altă întrebare este ce ar putea face două bombe de 75 kg.
Aeronavele au fost utilizate cel mai activ în aviația Vichy. Mai mult, au luptat, așa cum este tipic pentru avioanele franceze, de ambele părți ale frontului. Loire, care a rămas în Forțele Aeriene Vichy, ar fi putut lupta cu Loire, care a zburat către britanici din Tunisia, Liban și Martinica.
În general, „Loire 130” a devenit cea mai masivă barcă zburătoare franceză în timpul celui de-al doilea război mondial. În ciuda calităților sale de viteză redusă, s-a remarcat prin fiabilitate, ușurință în utilizare și flexibilitate în utilizare.
Și, în realitate, acest avion era foarte multifuncțional. Mașina era cu adevărat multifuncțională, putea decola din bazele de coastă și de coastă, din catapultele navelor. „Loire 130” ar putea fi folosit ca aeronavă de recunoaștere, transport, căutare și salvare.
6. Blohm und Voss BV.138. Germania
Această barcă poate fi pusă în siguranță la același nivel cu cei mai buni reprezentanți ai acestei clase de aeronave, deoarece nu toată lumea ar putea face ceea ce ar putea face BV.138. Buna navigabilitate, care a făcut posibilă decolarea și aterizarea la un val de peste 1 metru, cu o rază de zbor excelentă, a arătat că VV.138 a fost un avion remarcabil pentru timpul său.
BV.138 nu numai că s-a dovedit a fi o aeronavă de patrulare excelentă, extrem de durabilă, care nu se teme de valuri sau mitraliere, dar și capacitatea sa maritimă remarcabilă, împreună cu capacitatea de a rămâne în largul mării mult timp, au făcut posibilă să-l folosească într-un mod în care nimeni nu a fost folosit.avionul acelui război: dintr-o ambuscadă.
S-a făcut așa: ВV.138 a zburat spre Atlantic, a aterizat pe apă și a plutit timp de două-trei zile înainte de mesajul despre trecerea convoiului aliat. După aceea, BV.138 a decolat și a îndreptat submarinele către convoi. S-ar fi putut ataca pe sine, dar îndrumarea unui avion al „haitei de lupi” a fost mult mai mortală decât mai multe bombe sau o torpilă.
Designerii au reușit să o facă astfel încât chiar și o reparație destul de complexă să poată fi efectuată în marea liberă. Și realimentarea BV.138 din submarine cu ușurință și în mod natural, dacă numai vremea o permite.
Cu o cantitate maximă de combustibil, VV.138 ar putea rămâne în aer până la 18 ore, deși cu unul normal doar 6, 5.
Domeniul de acțiune pentru BV.138 a fost Arctica, Marea Baltică și Atlanticul. Oriunde erau necesari ochi și îndrumări clare ale altor forțe.
În nord, în 1942, germanii au concentrat 44 de unități BV.138 în Norvegia, de fapt, niciun convoi nu putea trece neobservat. BV.138. Astfel, a fost asigurată detectarea eficientă și urmărirea ulterioară a convoaielor. Este demn de remarcat faptul că pierderile din acțiunile de apărare aeriană a navelor convoaielor au fost mici.
Este adevărat, aproape imediat, aliații au început să includă portavioane în convoaie, ale căror aeronave împiedicau oarecum munca ofițerilor de informații germani. Cu toate acestea, chiar și în acest caz, nu a fost ușor să neutralizăm activitatea BV.138. Un caz a fost înregistrat când o barcă zburătoare a rezistat unei bătălii de 90 de minute cu uraganele maritime și a reușit să se întoarcă la bază, deși cu pagube grave.
Sectoarele de tragere a tunurilor erau prea bine distribuite, ceea ce ar putea provoca daune luptătorilor inamici datorită raza de acțiune a mitralierelor acestuia. Au existat și cazuri de atacuri ale BV.138 asupra avioanelor de escortă, în special a hidroavioanelor.
Până în 1942, nemții insolenți au creat baze pentru V.138 pe teritoriul sovietic, pe Novaya Zemlya. Baza a fost organizată din submarine, sa presupus că avioanele vor efectua recunoașterea convoaielor în Marea Kara, care operează de la Novaya Zemlya. De la această bază, BV.138 a efectuat zboruri de recunoaștere spre est spre Yamal și spre nordul părții de est a Uralului timp de câteva săptămâni.
Desigur, până la sfârșitul războiului, utilizarea ambarcațiunilor zburătoare destul de nepripite în condiții de deplină superioritate aeriană a inamicului devenise o afacere extrem de riscantă. Dar în Arctica, BV.138 a funcționat până la sfârșitul războiului.
Iar BV.138 a devenit avionul care a scris una dintre ultimele linii din istoria Luftwaffe. Locotenentul-șef Wolfgang Klemusch, care a zburat în această mașină, a primit ordinul la 1 mai 1945 pentru a zbura în BV.138 noaptea la Berlin, a ateriza pe lac și a ridica doi curieri foarte importanți. Klemush a aterizat cu succes, în ciuda bombardamentelor grele, dar din moment ce curierii nu au putut furniza documente de identificare, pilotul a refuzat să le ia la bord, dar a încărcat 10 răniți și s-a întors la Copenhaga.
Ulterior, s-a dovedit că acești curieri trebuiau să livreze testamentul și ultima voință a lui Hitler.
În general, aeronava s-a dovedit a fi foarte funcțională și versatilă, motiv pentru care a reușit să ducă întregul război.
7. Kawanishi H8K. Japonia
Crearea acestui monstru a început cu mult înainte de al doilea război mondial, dar a trebuit să treacă printr-o serie de modele pentru a obține una dintre cele mai bune bărci zburătoare. Absolut fără exagerare, N8K poate fi evaluat în acest fel.
În general, japonezii au creat o mulțime de lucruri care nu se încadrează în canoanele globale. Mai ales când au fost fixate de Tratatul de la Washington, invențiile ciudate au căzut ca o avalanșă.
Și toate aceste invenții nu au intrat sub restricții contractuale, deoarece nu aveau cu adevărat o clasă. Acestea sunt super distrugătoare și torpile uriașe cu oxigen „înclinate” pentru ei, patrulează submarine-portavioane, crucișătoare și nave de luptă grele, hidroavioane rapide-transportoare de submarine pitice, ministrate uriașe, croaziere torpile (cu 40 de tuburi torpile fiecare)…
Dar, probabil, cea mai mare atenție a fost acordată unui nou tip de arme navale - aviația bazată pe transportatori, de coastă și hidroavion.
Japonia a intrat într-adevăr în război cu cei mai buni avioane de luptă, bombardiere și torpile. Aviația de coastă a flotei a primit torpilotopere cu o rază de zbor fantastică, iar bărcile zburătoare grele de recunoaștere a grevei au efectuat o recunoaștere strategică în tot Oceanul Pacific.
Acest dispozitiv de lux a fost creat de compania Kavanishi Kokuki KK. Este amuzant, dar cea mai mare parte a acțiunilor aparținea companiei britanice Short Brothers, deși într-o formă oarecum voalată. Și Short Brothers a fost un furnizor blând și de încredere al Marinei Regale a Majestății Sale Regina Marii Britanii.
Nimic personal, doar afaceri: japonezii au avut acces la cele mai recente realizări ale hidro-aviației engleze, iar Short Brothers nu au plătit taxe pentru vânzarea licențelor către Japonia, deci similitudinea diagramelor schematice și a unor soluții tehnice ale H8K și Sunderland nu este surprinzător.
Dar v-am spus deja ce au făcut inginerii japonezi din probe fabricate în străinătate (tunuri și mitraliere) și ce capodopere au fost obținute în același timp. A funcționat și de această dată.
Caracteristicile de performanță, date la sfârșitul articolului, aduc imediat avionul la categoria perfect.
Parametrii remarcabili au identificat imediat barca în categoria recunoașterii strategice. Dar, în același timp, era o aeronavă foarte dințată, capabilă să dea lovituri serioase.
Două astfel de bărci zburătoare au luat parte la o operațiune puțin cunoscută, dar unică - a doua grevă de pe Pearl Harbor. Scopul operațiunii a fost determinat ca recunoaștere a portului și bombardarea depozitului de petrol al bazei principale a flotei americane, care practic nu a fost avariată în timpul raidului de portavion al viceamiralului Nagumo Tuichi.
Echipajele locotenenților Hashizumi și Tomano de la Yokohama Air Corps cu patru bombe de 250 kg pe fiecare aeronavă au zburat de la atolul Vautier la frigatele franceze de recif din nordul Hawaii, unde au alimentat din submarine și și-au continuat zborul spre Pearl Harbor.
Vremea rea asupra țintei i-a obligat pe japonezi să bombardeze printre nori, așa că nu este de mirare că nu a existat niciun rezultat. A doua încercare de a efectua această operațiune s-a încheiat cu moartea echipajului locotenentului Tomano în timpul recunoașterii suplimentare a țintei - a fost doborât de luptători, iar în curând flota americană a preluat controlul recifelor franceze Freegate.
Capacitățile bărcilor au fost în mod constant îmbunătățite. Una dintre primele din istoria construcției avioanelor japoneze, aeronava N8K a primit protecție din cauciuc multistrat a rezervoarelor de combustibil, iar scaunele piloților și ale comandantului navei - spatele blindat.
Avionul a purtat întregul război. N8K au fost angajați în recunoaștere în Oceanul Pacific și Indian, au bombardat Colombo, Calcutta, Trincomalee și ținte din Australia de Vest, au furnizat garnizoane insulare izolate în ocean, au căutat și au scufundat submarine.
Pentru aceasta, în 1944, radarele de căutare au fost instalate pe un număr mic de N8K. Efectul a fost că cel puțin șapte submarine americane au ajuns la fund cu „asistența” directă a barcilor zburătoare japoneze.
Și N8K a fost recunoscut ca o piuliță foarte dură de rupt pentru luptători. Supraviețuirea pur și simplu nebună, combinată cu cele mai puternice arme defensive și fanatismul echipajelor japoneze, a luat viața mai multor piloti americani și britanici care au încercat să distrugă avionul. S-a întâmplat ca, pentru a forța N8K să cadă, 5-6 luptători au consumat toate munițiile.
Dar la a doua etapă a războiului, atât luptătorii, cât și cartușele erau din abundență pentru aliați, așa că, în momentul predării Japoniei, au supraviețuit doar două bărci zburătoare de acest tip. Toate hidroavioanele modificării transportului L. au fost, de asemenea, distruse.
Apropo, N8K a participat la una dintre paginile triste ale Marinei Imperiale.
În aprilie 1943, piloții americani au doborât două bombardiere G4M1, care au ucis mai mulți ofițeri ai cartierului general al flotei comune, conduși de comandantul-șef, amiralul Yamamoto Isoroku. Comandamentul naval japonez a decis să ofere avioane mai fiabile „rezistente la glonț”. Alegerea a căzut pe vaporul N8K. Până în toamnă, primul avion, desemnat H8K1-L m.31, a fost modernizat. Un fel de versiune VIP, capabilă să transporte 29 de pasageri în confort, pe lângă echipaj.
Acestea erau vehicule de încredere care nu au provocat reclamații nici din partea echipajelor, nici din partea pasagerilor, dar pentru a doua oară cartierul general al flotei comune a fost pierdut împreună cu noul comandant, viceamiralul Koga Mineichi, la bordul H8K2-L. Avionul comandantului-șef din 1944 a fost prins într-un taifun în timp ce zbura din insulele Palau către Davao și a dispărut.
Desigur, bărcile zburătoare nu erau la fel de răspândite ca luptătorii și bombardierele, dar au contribuit la victoria unei părți sau a celeilalte. Singura întrebare este cine este mai bun.
