Oricât de ciudată ar părea această afirmație, doctrina controversată a lui Douai a jucat primul rol în apariția ramurii luptătorilor grei. Domnul Douet a spus că locuitorii orașelor sovietice, germane, japoneze și engleze datorează bombardamentele masive, deoarece Douai a fost cel care a dezvoltat teoria bombardării masive a orașelor cu scopul intimidării.
Și armata bombardierelor a cerut protecție. Căci la mijlocul anilor '30, înainte de apariția „super-cetăților” capabile să fluture pe orice luptător, nu ajunsese încă, iar dorința aceluiași Hitler de a-i aduce pe britanici în genunchi era destul de palpabilă.
Dar oportunitățile pentru escortarea bombardierelor nu au fost suficiente, ca să spunem cu blândețe. Așa că au început să apară mașini grele, capabile, în primul rând, să zboare departe și să lovească inamicul nu în detrimentul manevrei și vitezei, este clar că avioanele monomotor mai ușoare erau superioare omologilor lor bimotori. Calculul s-a făcut pe baza faptului că în partea de arc liberă ar fi posibilă plasarea unei baterii puternice capabile să neutralizeze avantajul atacatorilor.
În plus, avioanele bimotoare aveau o rază mai mare de acțiune sau timp de zbor și, dacă prima nu a devenit pe deplin relevantă în timpul războiului, a doua a fost utilă, iar majoritatea luptătorilor de escorte bimotori au fost recalificați, în cea mai mare parte, în luptători de noapte.
Dar aceasta este o poveste complet diferită și vom începe excursia noastră în hangar cu luptători bimotori de la începutul celui de-al doilea război mondial.
1. Messerschmitt Bf-110. Germania
Despre acest avion, puteți spune doar că primul este întotdeauna mai dificil. De fapt, cel de-al 110-lea a devenit primul dintr-un grup de luptători bimotori cu toate consecințele care rezultă din acest lucru.
Dacă predecesorul și donatorul în ceea ce privește unele noduri, luptătorul Bf-109, a primit o publicitate excelentă în Spania, atunci cu Bf-110 a fost opusul: toată lumea a auzit despre asta, dar nimeni nu a văzut-o. Iată un astfel de paradox, dar Luftwaffe nu avea de gând să zboare un luptător, ci era planificat exclusiv pentru el însuși.
Al 110-lea a primit botezul de foc în „Bătălia Britaniei”. Grupuri de „vânători” de pe aerodromurile din Franța urmau să însoțească bombardierele, măturând tot ce le stătea în cale. Deci, cel puțin, planifica Goering.
Realitatea s-a dovedit a fi mai tristă, în principiu, la fel ca multe dintre planurile Reichsmarschall, ea a ars de fapt într-o flacără albastră. Și majoritatea anilor 110 au fost distruse de Spitfire-urile mai manevrabile, deși este demn de remarcat faptul că Hurricane a fost, de asemenea, o piuliță greu de spart pentru Messerschmitt, deși a fost inferior vitezei germane.
Drept urmare, aeronava, creată pentru escortarea bombardierelor, a cerut ea însăși protecție împotriva luptătorilor.
După un eșec categoric în „Bătălia Angliei”, al 110-lea a fost declarat mașină nereușită, incapabilă să facă față sarcinilor care i-au fost atribuite.
Suntem de acord că mașina nu era lipsită de defecte, dar în ansamblu era o aeronavă foarte remarcabilă. Poate chiar și cel mai bun din categoria sa. Și succesele foarte mediocre din 1940 s-au datorat în principal faptului că Luftwaffe nu a reușit să definească și să stabilească corect sarcinile pentru Bf-110, care în niciun caz nu ar putea câștiga superioritate pe cerul Angliei în lupta împotriva monomotorului. luptători ai forței aeriene Royal.
Apoi a fost Polonia. În luptele cu cei mai moderni luptători polonezi, al 110-lea s-a dovedit a fi destul de normal. Cu toate acestea, modelul Bf-110 s-a arătat mult mai luxos în luptele cu britanicii „Wellingtons”, care au început vizite „prietene reciproc” în Germania. După Polonia, Bf-110 a luptat în Norvegia, Franța, Africa, pe frontul de est (foarte limitat).
În general, avionul a zburat din întregul război, „din clopot în clopot”. Ultimele 110 au fost lansate în martie 1945. Este adevărat, după 1943, au luptat în principal în forțele de apărare aeriană ca luptător de noapte. Dar asta este cu totul altă poveste.
2. Bristol Beaufighter I. Marea Britanie
Acesta este, în general, unul dintre cele mai de succes avioane de luptă utilizate de oricare dintre participanții la cel de-al doilea război mondial. Mai mult decât atât, nu rezultatul dezvoltărilor sistematice, ci rodul improvizației și foarte gratuit. Aproape jazz.
Dar această improvizație s-a dovedit a fi o mașină foarte versatilă, care, la fel ca Bf-109, a dus întregul război în toate teatrele care ar putea fi inventate pentru o mașină britanică, de la Marea Britanie însăși la insulele din Oceanul Pacific. Singurul loc în care Beaufighters nu a luptat a fost Frontul de Est.
Așadar, am spus cuvântul „improvizație”. De fapt, a fost așa: a existat un bombardier foarte mediocru „Blenheim”.
Va exista o poveste separată despre el, acest nefericit bombardier este demn să vorbească despre el. Dar mașina a fost așa. Foarte asa. Ceea ce a dus, evident, la o încercare de a face cel puțin „ceva” din „așa-așa”.
Ceva este un luptător greu. „Beaufighter” este doar o conversie a „Blenheim” într-un luptător, folosind dezvoltări de pe un alt avion - „Beasley”. Bristol Bisley este doar primul pas către transformarea unui bombardier într-un luptător, destul de nefericit. Atât de mult încât Beasley a fost dezbrăcat de numele său și a fost numit Blenheim IV.
De unde a venit Beaufortul atunci? E simplu. „Beaufort” este „Blenheim”, care a fost asamblat sub licență în Australia. Dar, din moment ce avioanele adunării australiene, adică „Beaufort”, au fost primii care au intrat în alterare, de unde și numele: Beaufort-fighter, „Beaufort-fighter”. „Beaufighter”.
Ce au făcut britanicii pentru a obține „același lucru” de la „așa-așa”? Este clar că bombele au fost îndepărtate. Apoi au scos combustibilul care mișca bombele. Apoi au scos doi trăgători, pentru un luptător. De fapt - minus o tonă.
Echipajul era format din două persoane. Primul este de înțeles, pilotul, dar al doilea … Al doilea membru al echipajului a trebuit să combine mai multe funcții, și anume operatorul de radio, navigatorul, observatorul și încărcătorul!
Armamentul principal al Beaufighter era 4 tunuri Hispano-Suiza cu tambur! Ei bine, britanicii nu aveau alții în acel moment!
Și acest al doilea membru al echipajului în luptă a trebuit să deschidă o trapă specială, să se lipească de nasul aeronavei și să reîncarce armele în gazele de fum și pulbere! Manual!
Apropo, în același compartiment au fost plasate încă 4 mitraliere cu un calibru de 7, 7 mm, ceea ce a făcut cu siguranță sarcina acrobatică cu un amestec de masochism. Dar când le-a păsat tipilor britanici duri de asemenea lucruri mărunte?
Dar cum ar putea fi din inimă să sar din cele opt trunchiuri …
Apropo, s-a dovedit brusc că Beaufighter zboară mult mai bine decât Beaufort și Blenheim! S-a dovedit a fi mult mai manevrabil, ceea ce nu este surprinzător, cu o astfel de distribuție și reducere a greutății.
Apoi, un bonus suplimentar a fost că era destul de normal să introduci un radar AI Mk IV într-o carenă goală în mijlocul lui Beaufighter, ceea ce a fost făcut. Și Beaufighter a devenit un luptător de noapte cu mult înaintea multor colegi de clasă. Adevărat, acest radar era, ca să spunem ușor, umed și destul de slab din punct de vedere al puterii, așa că „Beaufighters” au obținut principalele victorii fără el. Faptul este că Marea Britanie în 1940 a pus mâna pe un luptător de noapte cu radar.
În general, „Beaufighter” a petrecut întregul război aproximativ în același mod în care a fost creat, adică nu este complet clar, ci distractiv. A luptat cu bombardiere germane și japoneze și a putut cumpăra un luptător german. Japonezii au preluat manevrabilitatea, dar aici au fost în general în afara concurenței pe tot parcursul războiului. A asaltat barje și bărci, a condus tancuri japoneze și infanterie în Birmania, Thailanda, Indonezia.
În general - așa cum este, lucrătorul aerian al războiului. Multifuncțional și simplu ca un tambur.
3. Lockheed P-38D Lightning. Statele Unite ale Americii
Salutăm! Avionul este remarcabil și remarcabil deja pentru faptul că Antoine de Saint-Exupery, cel mai bun dintre scriitorii zburători și tipii care l-au trimis pe amiralul Yamamoto în acea lume, au zburat și au murit pe el. Ei bine, și Richard Ira Bong și Thomas McGuire, doi dintre cei mai productivi piloți de vânătoare din istoria aviației militare americane (40 și 38 de victorii).
„Fulgerul” pretinde fără îndoială că este unul dintre cele mai bune vehicule de luptă din cel de-al doilea război mondial. Este foarte dificil de evaluat și comparat, dar mașina era aproape de perfecțiune. O mulțime de inovații tehnice au fost implementate în proiectarea modelului R-38.
Cu componenta de luptă a fost așa: în Europa și Africa de Nord „Fulgerul” nu a strălucit deloc. Mai mult, având în vedere că americanii, spre deosebire de piloții sovietici, nu au mers niciodată în patru până la douăzeci, pierderile au fost foarte impresionante. Pe cele 2.500 de avioane germane și italiene căzute, piloții P-38 au pierdut aproximativ 1.800 de avioane. Având în vedere postscripturile obligatorii, acestea ar fi putut să divergă una la alta.
Dar în Oceanul Pacific, avionul „a intrat”. Si cum! Bimotorul R-38 nu era la fel de rapid ca un avion cu un singur motor și la fel de manevrabil. Mai mult, a avut probleme cu manevrabilitatea în unele moduri, care s-ar putea termina prin întreruperea cozii.
Dar fulgerul cu designul său a asigurat simultan o putere mare de foc, o rază lungă de acțiune și siguranța raidurilor pe distanțe lungi peste mare datorită schemei bimotor.
P-38 a fost încă folosit ca un avion multifuncțional: un luptător interceptor, un luptător de escortă, un bombardier de vânătoare, un avion de recunoaștere și un avion de conducere. În general, au existat îmbunătățiri unice, de exemplu, un paravan de fum pentru nave sau o ambulanță pentru răniți în containere aeriene.
P-38 a fost singurul avion produs în Statele Unite de-a lungul războiului. Acest lucru spune multe.
4. IMAM Ro.57. Italia
Mussolini, realizându-și planurile ambițioase, a cerut producătorilor de aeronave să creeze un luptător greu pentru a însoți bombardierele. În plus, aeronava trebuia să fie folosită ca interceptor și luptător de patrulare, pentru care luptătorii cu un singur motor nu erau în mod clar adecvate în ceea ce privește rezervele de combustibil.
Drept urmare, a apărut eroul nuvelei noastre: IMAM Ro.57.
În general, este imposibil să spunem că avionul a fost remarcabil. Cu toate acestea, la fel ca toate avioanele italiene de atunci, avea o aerodinamică și o controlabilitate foarte decente. Motoarele care au fost instalate pe aeronavă nu au fost capabile să ofere luptătorului o viteză remarcabilă. Armamentul, care consta din doar două mitraliere de 12, 7 mm, instalate în fuselajul din față, a pompat foarte mult.
În general, avionul s-a dovedit a fi „pe șanț”. Mai ales în ceea ce privește armele. Dacă ne comparăm cu colegii de clasă, atunci IMAM Ro.57 a fost cel mai slab în acest sens din clasa sa. În ciuda acestui fapt, Regia Aeronautica nu avea de gând să abandoneze acest proiect și a oferit IMAM să modifice aeronava.
Drept urmare, în 1941, a fost creată o versiune modificată a IMAM Ro.57bis, echipată cu două tunuri de 20 mm și grile de frână, care au dat aeronavei capacitatea de a arunca bombe dintr-o scufundare. Din păcate, centrala a rămas aceeași (două Fiat A.74 RC.38, fiecare cu 840 CP), ceea ce a dus la o scădere suplimentară a performanței zborului.
Acest lucru a avut consecințe grave pentru soarta aeronavei: comanda inițială pentru 200 de avioane Ro.57 a fost revizuită până la 90 de avioane. Era planificat ca producția Ro.57 să fie de 50-60 de avioane, dar era deja clar că această aeronavă nu mai era necesară: în 1939 era încă un bun interceptor cu arme slabe (două mașini de 12, 7 mm) patru ani mai târziu (de la un prototip la producția în serie), era deja un vehicul învechit, chiar și cu armament armat la două tunuri de 20 mm.
Aeronava a luat parte la ostilități, dar din cauza armamentului sincer slab nu a dat rezultate. În urma luptelor, doar patru Ro.57 au supraviețuit până la capitularea Italiei.
5. Potez 630. Franța
Francezii nu au stat departe de dezvoltarea luptătorilor bimotori și, în principiu, au mers aproape în paralel cu germanii. În 1934, armata franceză a decis să dezvolte o aeronavă multifuncțională care să poată fi folosită ca lider de luptă, din care un grup de luptători în luptă, un avion de atac de zi capabil să însoțească bombardiere și un luptător de noapte să fie controlat radio.
Prima mașină a fost planificată să fie de trei locuri, a doua și a treia - de două locuri. În general, însăși ideea unui astfel de post de comandă zburător a fost proaspătă și destul de interesantă, mai ales având în vedere că radarii din acei ani erau doar în stadiul de dezvoltare și testare.
Principalele cerințe pentru aeronavă au fost durata de zbor și manevrabilitatea ridicate (mai mult de 4 ore), comparabile cu aeronavele cu un singur motor. Prin urmare, există o limitare foarte puternică a greutății (până la 3,5 tone) și o selecție destul de mică de motoare.
Din punct de vedere tehnologic, sa dovedit a fi un plan foarte remarcabil și simplu. Producția unui astfel de luptător a durat doar 7.500 ore-om. Acest lucru este aproape la fel de mult ca Dewoitine D.520 cerut și aproape jumătate la fel ca la învechit Moran-Saulnier MS.406.
În ceea ce privește luptele. La fel ca toate avioanele franceze, Pote 630 a luptat simultan în toate direcțiile lumii.
Avioanele Forțelor Aeriene Franceze au fost folosite în bătălia din Franța din mai până în iunie 1940. În ianuarie 1941, au fost folosiți și împotriva trupelor thailandeze din Cambodgia. În noiembrie 1942, aeronavele care aparțineau guvernului Vichy la acel moment au luptat cu avioane britanice și americane când aliații au aterizat pe coasta Africii de Nord și, în același timp, aeronavele aparținând Forțelor Aeriene Franceze din coloniile africane au fost folosite împotriva avioane din Germania și Italia.
Cum a luptat „Pote 630”. Greu. În general, o aeronavă ușoară și manevrabilă cu un timp de zbor foarte lung era teribil de lentă și practic neînarmată. La momentul prăbușirii sale, Franța nu era în măsură să rezolve problema producției de tunuri aeriene Hispano-Suiza în volumul corespunzător, de aceea cea mai mare parte a Pote-630 a fost produsă în versiunea de recunoaștere, cu trei mitraliere de 7,62 mm mitraliere.
Antoine de Saint-Exupery s-a luptat pentru asta o vreme. Și, sincer să fiu, există puține recenzii pozitive în cartea „Pilot militar”.
Deși uneori s-a dovedit chiar și doborârea avioanelor inamice, ceea ce cu ajutorul unor mitraliere MAC.34 nu prea bune era deja o ispravă.
Și ideea de a zbura posturi de comandă a fost totuși implementată, iar anii 630 au înlocuit într-un fel avioanele moderne AWACS, doar în raza optică, prin ochii unui dispecer-observator. Deoarece R.630 și R.631 au fost semnificativ mai lungi decât avioanele cu un singur motor pe durata zborului, s-a dovedit a fi utilizat integral.
Uneori, posturile de comandă zburătoare au încercat să atace singuri. Și chiar a reușit să doboare avioanele germane, dar acest lucru a fost rar.
În general, în afară de misiunile de recunoaștere și reglarea focului de artilerie, Pote 630 nu a avut o contribuție mare. Prea lent și prea slab. În plus, a existat un alt moment neplăcut: avionul francez, din voia sorții, era foarte asemănător vizual cu Bf 110C german. Prin urmare, echipajele de luptători și avioane de recunoaștere franceze au primit de la proprii lor, probabil mai des decât de la germani. Au fost concediați atât de la sol, cât și de la luptători, atât francezi, cât și britanici.
S-a încercat îmbunătățirea situației disperate cu armele și a apărut o modificare a Pote R.631, în care mitralierele au fost înlocuite cu tunuri Hispano-Suiza de 20 mm cu 90 de runde de muniție pe baril. Trupele au primit puțin peste 200 de astfel de aeronave și nu au putut avea nicio influență semnificativă asupra situației în general.
Aici, în mod corect, este demn de remarcat faptul că nu avionul este de vină, ci mizeria din armata franceză în prăbușire.
6. Petlyakov Pe-3. URSS
Probabil, nu merită să reamintim că „țesutul”, prototipul modelelor Pe-2 și Pe-3, a fost conceput tocmai ca un luptător la mare altitudine. Deci situația a ordonat ca luptătorul să fie pus temporar deoparte, iar un bombardier de scufundare convertit din acesta a intrat în producție.
În scopul unificării maxime cu Pe-2 construit în serie, s-a decis schimbarea doar a minimului de componente și ansambluri. Doar o cabină sub presiune și nacelele motorului pentru motoarele M-105R cu turbocompresoare trebuiau reproiectate. Și luptătorul la mare altitudine era gata.
Au fost plasate arme jignitoare în locul fostului golf: două tunuri ShVAK și două mitraliere ShKAS într-o singură baterie. Armamentul defensiv a fost complet luat de pe Pe-2, adică mitraliera BT de 12,7 mm pentru emisfera superioară și ShKAS pentru cea inferioară.
În plus, multe vehicule au fost produse ca un luptător de noapte, cu două proiectoare în containere sub formă de picătură sub aripi. În documentele germane nu a fost găsită nicio confirmare a acțiunilor eficiente ale Pe-2 echipat cu proiectoare. Totuși, conform mărturiei piloților noștri, germanii au preferat adesea să nu caute aventuri, căzând în grinzile reflectoarelor din avioane și plecând, aruncând bombe oriunde.
Pe-3 și-a jucat probabil rolul principal în apărarea Moscovei ca luptător de noapte. Bombardierele germane au mers spre Moscova fără acoperire de luptător. În aceste condiții, un luptător cu o durată lungă de zbor, o salvă puternică și o vedere bună, permițându-i să detecteze avioanele inamice, a fost foarte util.
Merită să ne amintim că totul a fost foarte trist cu radarele.
Cu toate acestea, dacă comparăm datele tehnice ale Pe-3 cu caracteristicile luptătorului german Bf.110C cu motoarele DB601A, care sunt similare ca design și scop, atunci lucrurile par să nu fie atât de roz.
Cu practic aceeași autonomie, viteza de zbor în apropierea solului (445 km / h) și timpul de urcare de 5000 m (8, 5-9 min), Messerschmitt era mai ușor de 1350 kg și avea o manevrabilitate mai bună în plan orizontal (a efectuat o porniți o altitudine de 1000 m în 30 s și un Pe-3 în 34-35 s).
Armamentul 110 a fost, de asemenea, mai puternic: patru mitraliere de 7, 92 mm și două tunuri MG / FF de 20 mm împotriva unui tun de 20 mm și două mitraliere de 12, 7 mm în avionul nostru. Această configurație a oferit Messerschmitt o masă de a doua salvare de aproximativ o dată și jumătate mai mare decât cea a Pe-3.
Pe-3 a fost oarecum mai rapid, dar numai până când Bf.110E cu motoare DB601E mai puternice au început să intre în serviciu cu Luftwaffe, iar aici germanii au început să domine.
Mulți Pe-3 au luptat ca cercetași aerieni. Aeronavele erau înarmate cu camere aeriene AFA-1 sau AFA-B și făceau parte din regimentele de recunoaștere pe distanțe lungi (DRAP). În Forțele Aeriene ale Armatei Roșii existau cinci astfel de regimente.
Pe lângă faptul că lucra ca luptător de noapte și ca avioane de recunoaștere, Pe-3, ca parte a diferitelor regimente, au fost angajate în percheziții și atacuri de submarine inamice, efectuând atacuri de asalt și conducând aeronave care soseau prin Lend-Lease prin Alaska.
O escadronă separată de interceptori Pe-3 cu radare Gneiss-2 montate pe ele operau lângă Stalingrad. Echipajele avioanelor au efectuat detectarea și vizarea avioanelor de transport inamice ale principalelor forțe de luptă.
Mulți Pe-3 și-au încheiat serviciul în Forțele Aeriene ale Flotei de Nord, unde au acoperit acțiunile capetelor de catarg și ale torpilelor.
Până la sfârșitul verii lui 1944, în toate părțile Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, nu au rămas în mișcare mai mult de 30 de exemplare ale Pe-3 de diferite versiuni. Aeronavele au fost utilizate în principal pentru recunoaștere vizuală și fotografică.
Ce poți spune la final? În ciuda faptului că luptătorul bimotor ca atare nu a decolat ca o clasă, cu toate acestea, mașinile au devenit fondatorii unei alte clase: avioane universale cu greutate universală. Și în ciuda faptului că, după sfârșitul celui de-al doilea război mondial, luptătorii bimotori au părăsit arena, încarnările lor încă lucrează pe cer până în prezent.
Apropo, cineva poate fi surprins de absența luptătorilor japonezi aici. Totul este în ordine, japonezii au înțeles beneficiile acestor avioane mai târziu decât oricine altcineva și au început să apară spre sfârșitul războiului. Dar acestea au fost mașini foarte demne, așa că vom reveni cu siguranță la ele, precum și la alți luptători bimotori din a doua jumătate a acelui război.
