„… Este imposibil pentru o clipă să ne gândim că aterizarea unui biplan într-un port liniștit și decolarea acestuia de pe o platformă mare și incomodă au ceva de-a face cu aviația navală cu adevărat. Singurul avion naval posibil va fi lansat de pe partea navei printr-un mecanism auxiliar și va ateriza pe apa de pe partea navei cât mai aproape de ea … cu avionul de la rampa construită la bordul cuirasatului britanic Africa. După această declarație, au trecut doar 5 ani și în aceeași Marea Britanie a apărut primul portavion din lume, care a devenit precursorul celei mai formidabile și universale arme din Oceanul Mondial.
Portavioanele, care sunt de departe cele mai mari nave de război de suprafață, sunt capabile să îndeplinească o varietate de misiuni de luptă. Aceasta include acoperirea luptătorilor pentru formațiuni și atacurile împotriva țintelor terestre și maritime și distrugerea submarinelor. Deplasarea portavioanelor moderne cu propulsie nucleară este de aproximativ 100 de mii de tone, lungimea depășește 300 de metri, iar hangarele lor pot găzdui mai mult de o sută de avioane. Aceste nave unice au apărut în urmă cu mai puțin de o sută de ani - în timpul primului război mondial. Deși istoria originii lor a început cu baloane și baloane ridicate deasupra croazierelor. Aceste vehicule aeronautice, capabile să atingă altitudinea de 6 kilometri și să zboare sute de kilometri, au interesat aproape imediat armata, deoarece ar putea deveni un mijloc ideal de efectuare a recunoașterii, mărind semnificativ raza de observare.
Între timp, împreună cu îmbunătățirea aeronauticii militare, aviația se dezvolta într-un ritm rapid. Și din moment ce avioanele, comparativ cu baloanele, erau mijloace de luptă și recunoaștere mult mai avansate, problema creării bazelor plutitoare pentru avioane a devenit destul de naturală. Principala problemă a fost că a fost necesară construirea unei platforme speciale pentru decolarea aeronavelor.
Statele Unite ale Americii
Prima încercare reușită de a decola un avion de pe o navă și de a-l ateriza la bord a fost efectuată de americani. Deși la început ideea utilizării în comun a unei nave și a unei aeronave nu a trezit interes în Departamentul Naval al SUA. A apărut abia după primele succese reale ale aviației.
În 1908, designerul american de avioane Glen Curtiss a proiectat și a construit primul său avion. Și doi ani mai târziu, în mai 1910, Curtiss a câștigat faima națională, parcurgând o distanță de 230 de kilometri (de la Albany la New York) în 2 ore și 50 de minute. Aparent, acest fapt nu mai putea trece neobservat și, în septembrie a aceluiași an, secretarului adjunct al marinei pentru aprovizionarea cu materiale Washington Irving Chambers a primit ordinul de a „colecta informații despre progresul aeronauticii în ceea ce privește adecvarea acestor dispozitive pentru nevoile flotei."
Și în curând a devenit cunoscut faptul că compania de vapori Hamburg-America, împreună cu ziarul World, intenționează să cumpere o aeronavă, astfel încât să poată zbura de pe o platformă instalată pe una dintre garniturile sale.
La aflarea acestui lucru, Chambers a mers la o expoziție de aviație, unde celebrii frați Wright, care au efectuat primul zbor cu avionul din lume în 1903, au efectuat zboruri demonstrative. Chambers era hotărât să-l convingă pe unul dintre ei, Wilber, să decoleze de pe puntea navei. Cu toate acestea, Wright a refuzat categoric să facă acest lucru. Și apoi Eugene Eli, unul dintre piloții care au lucrat pentru Curtiss, s-a oferit voluntar să participe la experiment.
Pentru aceste teste, marina americană a alocat crucișătorul ușor Birmingham, pe nasul căruia a fost instalată o platformă de lemn cu pantă descendentă. S-a decis decolare în timp ce nava se deplasa împotriva vântului cu o viteză de 10 noduri, ceea ce ar fi trebuit să reducă semnificativ cursa de decolare a aeronavei. La 14 noiembrie 1910, la ora locală 15:16, primul avion din lume a decolat de pe o navă în Golful Chesapeake. Astfel, s-a dovedit că avionul poate decola de pe navă, dar acest lucru nu a fost suficient. A fost necesar să se asigure că după decolare și finalizarea misiunii, el a putut să se întoarcă la bord. Într-adevăr, altfel, nava care transporta aeronava s-ar putea îndepărta de baza de coastă nu mai mult decât raza de acțiune a aeronavei sale.
Prin urmare, s-a decis efectuarea unui nou test. S-a întâmplat în Golful San Francisco pe crucișătorul blindat Pennsylvania. La 18 ianuarie 1911, Ely a decolat de la aerodromul din San Francisco, la 19 kilometri de flotă, apoi a aterizat avionul pe puntea crucișătorului. Și la sfârșitul aceluiași an, Eli a murit într-un accident de avion. Nu a avut alte premii decât o scrisoare de mulțumire din partea ministrului marinei. Serviciile sale în crearea portavioanelor au primit recunoaștere oficială doar un sfert de secol mai târziu, când a fost acordat postum Crucea „Pentru distincție”.
Și totuși, în ciuda experimentelor destul de reușite efectuate de Eugene Ely, era evident că platformele voluminoase din lemn reduceau semnificativ calitățile de luptă ale navei, ceea ce însemna că erau necesare modalități fundamental diferite de lansare a aeronavei.
La 5 noiembrie 1915, prima din istoria flotei americane a fost lansată dintr-o catapultă montată pe crucișătorul blindat „North Carolina”, iar șase luni mai târziu, pe același crucișător, a fost instalată o catapultă mai avansată pe strungurile înalte de deasupra turela de la pupa. Folosind acest dispozitiv, la 11 iulie 1916, pilotul Chevalier a expulzat pentru prima dată de pe o navă în curs de desfășurare. Catapulte similare au fost instalate pe încă două crucișătoare blindate, dar după ce Statele Unite au intrat în Primul Război Mondial în aprilie 1917, armele aeronavei de pe navele de artilerie au fost demontate.
Regatul Unit
În 1907, frații Wright au oferit guvernului britanic avionul lor, dar atât departamentul militar, cât și amiralitatea cu spirit conservator de la acea vreme au respins această ofertă. Cu toate acestea, când doi entuziaști amatori, Francis McClean și George Cockburn, s-au oferit să instruiască ofițeri de marină pentru a zbura avionul pe cheltuiala lor și, de asemenea, să furnizeze două avioane pentru aceasta, Amiralitatea a anunțat recrutarea de voluntari. Din mai mult de două sute de solicitanți, doar 4 persoane au fost selectate, inclusiv locotenentul marinei Charles Samson. El a fost cel care, în ianuarie 1912, pentru prima dată în istoria marinei britanice a decolat de pe o platformă înclinată montată pe arcul cuirasatului „Africa”.
Abia după aceea, Comitetul Imperial de Apărare a început să studieze aspecte legate atât de aviația militară, cât și de cea navală. Ca urmare, a fost creată o ramură separată a armatei, numită mai târziu Royal Flying Corps (KLK). A constat atât din armată, cât și din aviația navală independentă. Charles Samson a fost numit comandant al aripii navale KLK. La sfârșitul anului 1912, pentru a efectua experimente cu aviația navală, i s-a alocat un crucișător blindat „Hermes”, unde un sistem foarte original a fost folosit pentru a scoate hidroavioanele înainte de start, aeronava montată pe un cărucior a fost accelerată de-a lungul punții sub influența forței de împingere a propriei elice și numai după decolare, acest căruț a fost desprins de aeronavă. Mai târziu, căruța cu ajutorul amortizoarelor a început să încetinească la marginea punții, iar avionul, alunecând lin de pe el, și-a continuat zborul.
Experimentele efectuate pe Hermes au avut un succes atât de mare încât Amiralitatea a decis să achiziționeze un petrolier neterminat și să îl transforme în portavion pentru 10 hidroavioane.
După izbucnirea primului război mondial, aviația navală britanică a fost reorganizată și redenumită Royal Maritime Air Service (KMAF). În cursul ostilităților, a devenit evident că pentru operațiunile comune de succes cu navele flotei la o distanță suficientă de coastă, hidroavioanele în mod clar nu aveau suficientă autonomie de zbor și, prin urmare, problema creării unei nave de transport pentru aeronave a apărut cu vigoare reînnoită. În aceste scopuri, Amiralitatea a rechiziționat trei feriboturi de mare viteză și linia Campania. O punte de zbor cu o lungime de 36,6 m a fost instalată pe rezervorul căptușelii, iar până în 1916 Campania fusese modernizată, ceea ce a făcut posibilă mărirea lungimii acestei punți la 61 m. Căptușeala a dezvoltat o viteză de peste 20 noduri și avea o navigabilitate excelentă, ceea ce îl făcea mai potrivit pentru acțiune ca parte a unei escadrile decât feriboturile prevăzute în aceleași scopuri. Cu toate acestea, în curând, Marina Regală a achiziționat încă 3 feriboturi, care au fost transformate în transportoare de hidroavion, în plus, navele germane de marfă uscate capturate au fost, de asemenea, transformate în aeronave.
La 19 februarie 1915, a început operațiunea Dardanele, al cărei scop era capturarea strâmtorilor Dardanele și Bosfor și capturarea capitalei Turciei, care trebuia să o forțeze pe aceasta din urmă să se retragă din război pe partea Germaniei. Pentru aceasta, în luna august a aceluiași an, transportatorul hidroavion Ben-Mai-Shri a ajuns în Marea Egee, la bordul căruia se aflau două hidroavioane-bombardier. Pe 12 august, unul dintre ei a efectuat primul atac din lume asupra unei torpile de pe mare a unui transport turc, care a fost aruncat în afară după atacul unui submarin britanic. Și după 5 zile, ambii torpiloteri au atacat navele inamice. Drept urmare, un alt transport turc a fost scufundat. Și, deși aviația navală a arătat succese clare, operațiunea Dardanele în sine s-a încheiat cu un eșec complet al forțelor aliate. Drept urmare, ministrul de război de atunci Winston Churchill a fost nevoit să demisioneze, iar Marea Nordului a devenit principala zonă de ostilități pentru CICA.
La 31 mai 1916 a avut loc cea mai mare operațiune navală din Primul Război Mondial. În această bătălie, numită mai târziu Jutland de către britanici și Skagerrak de către germani, aviația navală a fost folosită pentru prima dată. Dar, în același timp, în istoria navală ulterioară, pur și simplu nu a existat o astfel de operațiune pe scară largă, oriunde forțele aeriene au jucat un rol mai nesemnificativ.
Această operațiune a început pe 31 mai, când comandantul escadrilei la ora 14.45 a ordonat lansarea aeronavei portavionului Engadine. După alte 45 de minute, pilotul său, Frederick Rutland, a reușit să localizeze escadrila germană și a transmis un mesaj radio despre aceasta către Engadine. Dar în timpul urmăririi în continuare a navelor inamice, linia de gaz a avionului s-a rupt și Rutland a trebuit să se întoarcă înapoi. De fapt, aceasta a pus capăt participării aviației britanice la bătălia Skagerrak.
Și totuși, comanda flotei britanice nu intenționa să abandoneze încercările de echipare a navelor de artilerie cu avioane de recunoaștere. În acel moment, devenise destul de evident că, în condiții de luptă, în comparație cu hidroavioanele, avioanele cu tren de aterizare pe roți aveau avantaje incontestabile și mai ales în faptul că erau complet independente de asprimea mării. Printre susținătorii utilizării unor astfel de avioane se număra Frederick Rutland, poreclit după acea memorabilă bătălie Rutland din Jutland. După decolarea cu succes a avionului său de pe puntea Manxman, britanicii au ajuns aproape să creeze un portavion capabil să opereze ca parte a unei escadrile și destinat aeronavelor cu roți.
Primul portavion britanic a fost crucișătorul de luptă Furyoz, finalizat ca portavion „parțial” și comandat la 4 iulie 1917. Multe lansări de succes au fost făcute din partea lui, dar problema aterizării nu a fost niciodată rezolvată. Unul dintre ofițerii navei, comandantul escadrilei, Dunning, a încercat să găsească o cale de ieșire din această situație. A decolat din lateral într-un avion de vânătoare și, după ce a trecut de-a lungul laturii, a aterizat pe puntea de decolare înainte. După 5 zile, Dunning a decis să repete acest experiment, dar în timpul apropierii de aterizare, avionul său, incapabil să reziste pe punte, a căzut direct sub tulpina crucișătorului în curs de desfășurare. Dunning a murit, iar astfel de experimente au fost interzise de către Amiralitate.
Și totuși, până în martie 1918, „Furyos” a trecut printr-o a doua modernizare. A fost instalat un al doilea loc de aterizare, iar sub el se afla un alt hangar pentru 6 avioane. Inițial, sacii de nisip și cablurile de oțel nu se întindeau peste, dar de-a lungul punții navei au fost folosite pentru a frâna aeronava în timpul aterizării. Cârligele mici montate pe trenul de aterizare al aeronavei, alunecând de-a lungul acestor cabluri, au încetinit aeronava. În total, în anii primului război mondial, 19 portavioane și portavioane de hidroavion au intrat în Marina Regală a Marii Britanii, până în primăvara anului 1918 numărau mai mult de 3.000 de avioane, iar cea mai bogată experiență de luptă a piloților navali britanici a fost pur și simplu neprețuită.
Franţa
În 1909, în Franța a fost publicată o broșură intitulată „Aviația militară”. Autorul său, inventatorul Clement Ader, a descris în lucrarea sa o descriere a unui portavion cu punte continuă de decolare și aterizare, o viteză asemănătoare unui crucișător, precum și hangare, ascensoare și ateliere de avioane. Dar ideea exprimată de el nu a putut fi pusă în aplicare în practică, deoarece nivelul de dezvoltare al aviației în acel moment pur și simplu nu a permis acest lucru.
Cu toate acestea, cu un an mai devreme, în același loc, în Franța, o comisie specială de 30 de ofițeri a sosit în zona Le Mans (un oraș din nord-vestul Franței) pentru a observa zborurile renumitului Wilber Wright. Și în 1910, a fost creată o altă comisie pentru a studia capacitățile dirijabilelor în raport cu nevoile flotei. Deci, această comisie a recomandat comenzii să acorde atenție nu numai dirijabilelor, ci și avioanelor și a propus, de asemenea, crearea unei forțe aeriene navale. Comandamentul, după ce a fost de acord cu aceste recomandări, a început imediat să acționeze activ. În curând, flota franceză a achiziționat primul avion - un hidroavion proiectat de Maurice Farman, iar 7 ofițeri au fost alocați pentru pregătirea în zbor. Astfel, în crearea aviației navale, Franța este destul de semnificativ înaintea atât a Statelor Unite, cât și a Marii Britanii.
În martie 1912, crucișătorul francez Foudre a fost echipat cu primul hangar de avioane din lume, iar în 1913, ca navă de bază de hidroavion, a luat deja parte la manevrele flotei republicane din Mediterana. În timpul primului război mondial, „Fudr” a fost folosit ca transportator de hidroavioane și pentru a oferi asistență Muntenegrului în Marea Adriatică, în apărarea Canalului Suez și în timpul operațiunii Dardanele. În 1915, pe lângă Fudra, a intrat în funcțiune un alt transportator de hidroavioane francez - linia de transport Campinas, care putea transporta până la 10 hidroavioane la bord, situate în două hangare. În același an, au fost reconstruite alte două vapoare cu palete și transformate în transport aerian. În timpul războiului, numărul aviației navale franceze se ridica la 1.264 de avioane și 34 de dirijabile.
Și, deși dezvoltarea ulterioară a portavioanelor în Franța a fost oarecum încetinită din cauza sfârșitului primului război mondial, problema construirii portavioanelor cu o punte de zbor continuă a continuat să fie studiată de specialiști.
Japonia
În primul deceniu al secolului XX, aviația navală japoneză a făcut, de asemenea, primii pași. La începutul anului 1912, trei locotenenți japonezi au fost trimiși în Franța pentru a învăța cum să piloteze o aeronavă, iar alți doi au fost trimiși în Statele Unite, la școala de zbor din Glen Curtiss. În același timp, flota japoneză a achiziționat 4 hidroavioane, iar pe 2 noiembrie a aceluiași an, piloții japonezi au efectuat primele zboruri la baza navală Yokosuka.
În 1914, transportul „Wakamiya Maru”, care a luat parte la ostilități în toamna anului 1914, în timpul asediului bazei germane Qingdao, a fost transformat într-o bază care transporta 4 hidroavioane. Hidroavioanele Wakamia Maru au efectuat zboruri de recunoaștere reușite și chiar au reușit să scufunde un ministrat, deși toate bătăliile lor cu avioane germane au fost infructuoase. Interesul tot mai mare al flotei japoneze pentru aviația navală a dus la faptul că numeroși specialiști au început să sosească în Japonia atât din Anglia, cât și din Franța, precum și noi modele de aeronave. Japonezii au efectuat, de asemenea, experimente constante cu avioane care decolau de pe platforme montate pe turele de calibru principal.
Programul național de construcție navală, adoptat în 1918, prevedea construirea obligatorie a două portavioane și, ca urmare, Japonia a devenit proprietarul primului portavion special construit.
Rusia
În 1910, a apărut în Rusia primul proiect real al unui portavion conceput pentru bazarea avioanelor cu șasiu pe roți. Totul a început cu faptul că în primăvara anului 1909 căpitanul corpului de ingineri mecanici ai flotei L. M. Matsievici la o întâlnire a cercului naval din Sankt Petersburg a făcut un raport „Despre starea tehnologiei aviației și posibilitatea utilizării avioanelor în marină”, atunci aceleași considerații au fost expuse de el într-un memoriu prezentat șefului Statul Major General. Câteva luni mai târziu, o propunere pentru construirea unui portavion a fost prezentată în memorandumul locotenentului colonel M. M. Konokotin, unde s-a susținut că „inițial te poți limita la una dintre navele vechi, de exemplu,„ amiralul Lazarev”.
În forma convertită, „Amiralul Lazarev” trebuia să fie un „avion al primului detașament de recunoaștere aeriană navală” cu o punte de zbor fără suprastructuri și coșuri de fum, iar sub el - un hangar deschis pentru 10 aeronave, furnizat de două ascensoare de aeronave. Acest proiect a primit aprobarea departamentului naval, dar problema nu a mers mai departe.
Dezvoltarea neobișnuit de rapidă a tehnologiei aviației a dus la faptul că în 3-4 ani au apărut primele hidroavioane, capabile să efectueze recunoașterea de pe aerodromurile maritime, care ar putea fi desfășurate aproape peste tot. Și în acest caz, avantajele bazelor staționare ale avioanelor de recunoaștere față de portavioane erau evidente. Iar condițiile Mării Baltice și ale Mării Negre, într-o anumită măsură, au făcut posibilă trecerea cu aviația terestră și hidroaviația de coastă. Și totuși, în legătură cu dezvoltarea de noi planuri operaționale pentru flota rusă din 1910-1912, asociate cu războiul care a urmat, a continuat dezvoltarea în continuare a aviației navale.
După moartea escadronului II Pacific, alcătuit din cele mai eficiente nave ale flotei baltice, în bătălia de la Tsushima, Sankt Petersburg s-a dovedit a fi practic lipsit de apărare. Și în ciuda implementării destul de reușite a programului de construcție navală, dimensiunea flotei ruse a fost mai mică decât cea germană. Prin urmare, pentru a proteja partea de est a Golfului Finlandei, secțiunea de la Insula Nargen până la Peninsula Porkkala-Udd a trebuit blocată de câmpurile de mine și instalarea lor trebuia efectuată înainte de apropierea forțelor inamice. Și pentru a detecta un inamic care se apropia de Golful Finlandei, posturile de observație trebuiau mutate la vest de această linie. În acest sens, șeful departamentului 1 operațional al Statului Major Naval, căpitanul II grad A. V. Kolchak a propus utilizarea aviației pentru recunoaștere, iar pe 6 august 1912 a fost deschisă o stație de aviație experimentală în portul de vâsle din Sankt Petersburg, unde au fost instruiți piloții.
În același 1912, dezvoltarea cu succes a aviației navale a avut loc în Marea Neagră - s-a format prima escadronă, a fost echipat un hidro-aerodrom cu patru hangare, au început să funcționeze ateliere de aviație, stații meteorologice și un laborator foto.
Și totuși declarația de război a găsit aviația navală la început. Detașamentele de aviație și-au început acțiunea doar în Marea Baltică și Marea Neagră, în ceea ce privește Oceanul Pacific, acestea trebuiau să fie desfășurate acolo nu mai devreme de 1915.
Odată cu izbucnirea ostilităților, aviația navală baltică a efectuat recunoașterea și a încercat, de asemenea, să intercepteze avioanele inamice. Pentru rezolvarea sarcinilor de însoțire operațională a forțelor flotei, aviația de bază nu mai era suficientă, erau necesare nave purtătoare de aeronave care să poată acoperi formațiunile, în timp ce transportatorii de hidroavioane puteau efectua recunoașterea acolo unde aviația de bază era neputincioasă din cauza raza de acțiune insuficientă. În Marea Neagră nu au existat ostilități până în octombrie 1914. Acest lucru a făcut posibilă finalizarea desfășurării operaționale a unităților de aviație, instruirea personalului și dezvoltarea unor tactici de luptă. De asemenea, s-a dovedit că aeronavele pot fi folosite cu succes pentru a găsi mine și a detecta submarine.
În 1917, vaporul de pasageri „România” a fost transformat într-un hidro-crucișător conceput pentru 4 aeronave, care a participat activ la ostilități până la sfârșitul războiului.
Aviația a început să joace un rol important ca mijloc nu numai de recunoaștere, ci și de atac. Hidro-croazierele rusești au participat la aproape toate operațiunile majore. Și totuși, capacitățile portavioanelor din timpul primului război mondial nu au fost pe deplin evaluate. Se credea că navele care transportă aeronave nu puteau acționa singure, deoarece nu erau capabile să se apere nici de atacuri submarine, nici de nave de suprafață, nici de avioane inamice. Și puncte de vedere similare au dominat flotele cel puțin două decenii după sfârșitul primului război mondial. Numai al doilea război mondial ar putea risipi această amăgire …
