Tehnologia germană
În partea anterioară a poveștii, era vorba despre contactele informațiilor sovietice cu constructorii de tancuri americane. Lucrul cu Germania hitleristă nu a fost mai puțin important. Începând din toamna anului 1939, germanii au fost foarte reticenți în a împărtăși informații tehnice moderne, în ciuda faptului că cooperarea noastră economică în acest domeniu a fost foarte animată. Am cumpărat mult și la un preț ridicat. Dacă în 1935 URSS a cumpărat 46 de articole de produse germane pentru 10 milioane de mărci pentru Comisariatul Apărării al Poporului, atunci patru ani mai târziu 330 de mostre de echipament militar pentru 1 miliard de mărci. Mai mult, materialele au fost considerate nu atât un obiect pentru copiere sau regândire creativă, ci și pentru evaluarea nivelului de dezvoltare tehnologică a unui potențial adversar.
Cuvintele lui Stalin referitoare la T-III german sunt de remarcat:
„Este extrem de important pentru noi să avem planuri pentru acest tanc, sau cel puțin o descriere sensibilă a acestuia. Și, desigur, principalele date tactice și tehnice: greutatea, manevrabilitatea, puterea motorului, tipul de combustibil, grosimea și calitatea armurii, armele … Nu avem dreptul să rămânem în urmă cu țările capitaliste, în special în tancuri. Viitorul război este un război al motoarelor.
Ordinul lui Stalin a fost chiar suprasolicitat și, potrivit istoricului Vladimir Vasiliev, chiar au livrat un adevărat tanc german la terenul de antrenament Kubinka. Vehiculul a fost tras, armele au fost testate și verdictul a fost că armura era relativ slabă și că arma era bună. Potrivit altor surse, în toamna anului 1940, un pistol de 45 mm a tras asupra armurii T-III cimentate de 32 mm și s-a dovedit că rezistența sa era la nivelul armurii sovietice cu o grosime de 42-44 mm. Rezultatele studiului tehnologiei germane au fost unul dintre motivele pentru instalarea unui tun de 76 mm pe T-34 și nu a unui pistol de 45 mm. În general, întreaga experiență de comunicare cu armurile germane în perioada de dinainte de război (în special în anii de război) ne-a forțat să creștem invariabil calibrul pistolului tanc principal.
În 1940, K. Voroshilov a raportat despre unele dintre soluțiile inginerești de succes ale germanilor din T-III. Printre avantaje, în special, au evidențiat o trapă de evacuare, o cupolă de comandant, o metodă pentru plasarea unei stații de radio, un sistem de răcire pentru un „Maybach” pe benzină, un design al cutiei de viteze și un sistem de alimentare cu combustibil pentru motor. Multe avantaje germane nu au fost transferate vehiculelor blindate interne, dar un număr de autori disting următoarele împrumuturi: proiectarea încuietorilor interne ale trapei, șenile cu legătură mare, designul scaunelor (acum petrolierele nu au alunecat de pe ele), precum și dezvoltarea unei acțiuni de rotație a turelei electromecanice. Acest lucru a fost implementat în mare măsură pe rezervorul ușor domestic T-50, care nu este atât de răspândit. Încălzitorul german de combustibil și ulei „Eltron” a devenit în viitor unul dintre obiectele împrumuturilor în modernizarea motorului rezervorului V-2 și modificările acestuia. În cele din urmă, T-34 ar putea fi, de asemenea, modificat luând în considerare rezultatele testelor vehiculului german. Plănuiau să instaleze o suspensie a barei de torsiune, o transmisie planetară, o cupolă de comandant și să mărească protecția armurii unei turele cu o placă frontală a corpului la 60 mm. Dacă Hitler ar fi atacat URSS câțiva ani mai târziu, atunci, probabil, s-ar fi întâlnit cu T-34 complet diferite. În 1941, era planificată producerea a cel puțin 2.800 de tancuri în acest design îmbunătățit. Desigur, având în vedere cerințele excesive ale conducerii asupra constructorilor de tancuri, planul nu ar fi fost finalizat la timp. Dar chiar și o parte din această sumă imensă ar fi un argument serios pe câmpul de luptă.
În portofoliul extins de informații militare-tehnice sovietice, pe lângă activele blindate germane, au existat evoluții în industria aviației, care este de o importanță critică pentru țară. Cel mai important domeniu de activitate aici a devenit Statele Unite ale Americii.
Aripile SUA
În legătură cu dezvoltarea aviației militare interne, nu se poate să nu menționăm relațiile economice strânse ale URSS cu Statele Unite. Deocamdată, totul a decurs cu succes, iar partea americană și-a împărtășit de bună voie cele mai bune practici în schimbul monedei. Cercetătorul american Kilmarx descrie trăsăturile politicii externe sovietice corespunzătoare în domeniul construcției de aeronave (extras din cartea lui A. Stepanov „Dezvoltarea aviației sovietice în perioada pre-război”):
„Obiectivele URSS au fost mai deschise decât metodele sale. Urmărind progresele în domeniul aeronauticii și profitând de activitățile comerciale și de standardele de secret lax în Occident, rușii au căutat să obțină echipamente, proiecte și tehnologie avansate în mod selectiv. Accentul a fost pus pe achiziția legală de avioane, motoare (inclusiv turbocompresoare), elice, echipamente de navigație și arme; specificații și date de operare; informații și metode de proiectare; producție, testare; echipamente și instrumente; șabloane și matrice; semifabricate și materii prime standardizate rare. Unele licențe au fost obținute pentru producția unor aeronave și motoare militare moderne în URSS. În același timp, unii oameni de știință și ingineri sovietici au fost educați în cele mai bune institute tehnice din Occident. Metodele sovieticilor au inclus și crearea de misiuni comerciale în străinătate, numirea de inspectori și stagiari în fabrici străine și încheierea de contracte pentru serviciile inginerilor, tehnicienilor și consultanților străini în fabricile sovietice."
Cu toate acestea, datorită condamnării SUA a războiului sovieto-finlandez, cooperarea a fost de fapt înghețată timp de câțiva ani. Și inteligența tehnică a ieșit în prim plan. De la începutul anului 1939, așa-numitul Washington Bureau of Technical Information caută informații despre inovațiile tehnice din industria americană. Firește, în mod ilegal. În domeniul de interes au fost tehnologiile pentru obținerea benzinei de aviație cu octanie ridicată (cu aceasta au existat probleme grave în URSS) și volumul livrărilor de produse de apărare către Marea Britanie și Franța. Chiar înainte de organizarea Biroului și „embargoul moral” finlandez american asupra cooperării tehnice cu URSS, angajații misiunilor de achiziții practicau recrutarea inginerilor de dezvoltare la întreprinderile americane. Așadar, în 1935, Stanislav Shumovsky, în timpul unei mari călătorii la fabricile de avioane (împreună cu Andrey Tupolev), l-a recrutat pe inginerul Jones Oric Yorke. Originea cooperării a avut loc în orașul californian El Segundo și a durat până în 1943. Șumovski în Statele Unite nu a fost întâmplător. La Massachusetts Institute of Technology, a primit un master în aeronautică, după care a lucrat într-un birou de vânzări, iar în timpul războiului, era deja acasă cu tehnologia Lendleise. După 1945, Shumovsky a deținut funcții importante în structura învățământului tehnic superior din URSS. Pe exemplul său, nu numai istoria împrumuturilor este foarte vizibilă, ci și linia de formare a elitei intelectuale a Uniunii Sovietice, care a fost educată în străinătate. Și Shumovsky este departe de a fi singurul exemplu.
Rezidența a inclus ofițeri cu studii superioare tehnico-militare. Unul dintre aceștia a fost un angajat al Amtorg Trading Corporation (o companie angajată în export / import între Statele Unite și URSS) căpitanul Rodin, absolvent al Academiei Forțelor Aeriene și ofițer de informații. Ulterior, căpitanul a condus departamentul de aviație de la Amtorg. În 1941, Statele Unite aveau cea mai mare stație de spionaj științific și tehnic (18 persoane). În același timp, 13 ofițeri de informații erau angajați în lucrări similare în Germania.
În cartea „Dezvoltarea aviației sovietice în perioada de dinainte de război”, istoricul Alexei Stepanov citează materiale dintr-unul dintre rapoartele despre activitățile de informații ale lui Amtorg. Data raportului este 13 aprilie 1940. Au fost trimise documente Consiliului Comisarilor Poporului care conțineau desene de asamblare pentru motoarele de avioane Allison (modelele 1710 și 3140) și Wright 2600-B, precum și desene de asamblare individuale pentru Curtiss-Wright. Specialiștii Direcției Principale de Aprovizionare Aviatică păreau tot materialul (deși în unele locuri desenele erau de calitate slabă), iar desenele lui Allison erau chiar recomandate să fie trimise la biroul de proiectare al fabricii Rybinsk numărul 26 pentru a fi utilizate în proiectarea motoarelor de aeronave.
Mai târziu, informațiile au început să primească materiale tipărite extinse, care în Statele Unite, evident, erau supuse unei utilizări limitate. Așadar, pe 21 aprilie 1940, 11 articole ale inginerilor Wright au apărut în volum de 59 de pagini, care au descris principiile de funcționare a motoarelor de aeronave (în special, sistemul de presurizare, alimentare și lubrifiere). Chiar înainte de începerea celui de-al doilea război mondial, au venit informații din Statele Unite despre dezvoltarea de către una dintre diviziunile companiei Ford a turelelor mecanizate pentru mitraliere cu puncte de vedere capabile să țină cont de viteza unghiulară relativă a țintei.
Succesul interacțiunii ilegale cu inginerii din Statele Unite a determinat conducerea Uniunii Sovietice să creeze birouri tehnice de aviație în Germania și Italia în 1940. Dacă nu ar fi fost înghețarea contactelor în legătură cu războiul cu Finlanda, industria aeriană sovietică nu ar fi trebuit să achiziționeze echipamente și tehnologie din Germania. Dar asta este o poveste puțin diferită.
