Cum au fost construite drumurile în timpul Marelui Război Patriotic. Poduri, gheață și zăpadă. Sfarsitul

Cum au fost construite drumurile în timpul Marelui Război Patriotic. Poduri, gheață și zăpadă. Sfarsitul
Cum au fost construite drumurile în timpul Marelui Război Patriotic. Poduri, gheață și zăpadă. Sfarsitul

Video: Cum au fost construite drumurile în timpul Marelui Război Patriotic. Poduri, gheață și zăpadă. Sfarsitul

Video: Cum au fost construite drumurile în timpul Marelui Război Patriotic. Poduri, gheață și zăpadă. Sfarsitul
Video: Vindecarea după o relație toxică🌱 | [EP42] The Real You Podcast 2024, Martie
Anonim

Cele mai simple poduri cu grinzi, pentru care departamentele de inginerie au achiziționat în mod special bușteni, au înlocuit în cele din urmă deschiderile pliabile din lemn-metal. Până la sfârșitul războiului, astfel de structuri erau asamblate în spate, apoi transportate cu trenul până la linia frontală și erau transferate la locul de instalare cu mașinile. Podurile dezasamblate de până la sute de metri lungime au fost încărcate pe coloane de camioane echipate, printre altele, cu o masă de echipamente auxiliare. În prima perioadă a războiului, podurile de pe râurile mici au fost instalate într-un mod extrem de laborios, cu ajutorul femeilor din lemn lucrate manual. Șoferii diesel au simplificat semnificativ această procedură, iar acum au fost ridicate poduri de 700 de metri (lățime - 6 metri) în doar 3,5 zile. Transportul podurilor cu apă joasă peste Nipru într-o medie de 7 zile a devenit o adevărată capodoperă. Arta constructorilor de poduri militare ale Armatei Roșii a fost apreciată în străinătate, comparând pe bună dreptate o astfel de muncă cu o ispravă.

Cum au fost construite drumurile în timpul Marelui Război Patriotic. Poduri, gheață și zăpadă. Sfarsitul
Cum au fost construite drumurile în timpul Marelui Război Patriotic. Poduri, gheață și zăpadă. Sfarsitul

Mână femeie

În Occident, una dintre cele mai interesante evoluții a fost podul metalic pliabil proiectat de Donald Bailey, cu ajutorul căruia a fost posibilă organizarea unui trafic cu o singură cale, cu o lățime de carosabil de 3,75 metri. Porturile podului ar putea bloca imediat 70 de metri dintr-o barieră de apă cu o sarcină proiectată de 100 de tone. Unitatea prefabricată a podului a fost o rețea de 3, 5 m pe 1, 45 m, care au fost înșurubate împreună în timpul construcției. Pentru a crește capacitatea de încărcare a podului Bailey într-o singură secțiune, trei elemente ar putea fi instalate simultan pe unul sau două niveluri. Pardoseala de pe astfel de poduri era de obicei construită din scânduri de 5 centimetri. Cu ajutorul podului Bailey, a fost construită o trecere de mare apă peste râul Rin, cu o întindere centrală de 45,6 metri, cele de coastă de 45, 3 și 36,3 m și o înălțime de 22,5 metri deasupra apei joase a râului. Aliații au construit podul în doar 24 de ore.

„Datorită vărsărilor de zăpadă și viscolului, capacitatea drumurilor a fost redusă brusc, mișcarea în afara drumurilor a devenit aproape imposibilă … puncte fortificate greu accesibile … Pentru lucrătorii rutieri a fost o perioadă de încercări severe. Experiența a arătat că au avut cel mai puțin de calculat cu drumurile preexistente. Extrem de rupte în dezghețul de toamnă, nu îndeplineau pe deplin cerințele pentru un „drum cu zăpadă”. Câmpurile deschise, chiar și cele arate, s-au dovedit a fi mai convenabile. Pe ele este mai liber să alegeți cea mai scurtă direcție, este mai ușor să aplicați tehnica."

Așa că ofițerii serviciului rutier al Armatei Roșii au vorbit despre construcția drumurilor de iarnă.

Imagine
Imagine

Germanii au suferit și de particularitățile drumurilor de iarnă din Rusia

Problema cheie a drumurilor de iarnă în orice moment este curățarea zăpezii proaspăt căzute. Și în condițiile unui deficit constant de echipamente de deszăpezire în piesele tehnice, problema a fost pătrată. O tehnică tipică de recoltare a devenit un nivelator remorcat, care se sparge în mod regulat pe movile proeminente de pământ înghețat. Prin urmare, a trebuit să construiesc echipamente de casă din lemn. Nu existau modele tipice - totul era limitat de imaginația și capacitățile tehnice ale pieselor. Cu toate acestea, au fost dezvoltate cerințe generale: greutate redusă, demontare rapidă și ușoară, stabilitate în mișcare și capacitatea de a modifica lățimea capturii. Tehnica de curățare a fost slabă, așa că după formarea unor maluri mari de zăpadă pe marginile drumului, drumurile au trebuit abandonate. Au fost așezate altele noi lângă cele vechi, care, transformate în tranșee adânci, au contribuit la protejarea zăpezii drumului proaspăt. Dacă drumul era situat în spate, atunci era posibil să se instaleze protecție staționară împotriva zăpezii. Desigur, scuturile din șipci, utilizate pe scară largă în timpul păcii, nu erau montate, ci erau limitate doar la tufișuri, ramuri de molid, paie, care erau fixate la un cadru din stâlpi.

Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine

„Drumul vieții”

Este demn de remarcat faptul că constructorii de drumuri de pe fronturile din partea de nord a țării așteptau cu nerăbdare iarna. Mlaștinile și numeroasele lacuri au înghețat, devenind o trambulină excelentă pentru manevrarea trupelor. Vara și cu atât mai mult cu toamna și primăvara, unitățile de luptă erau forțate să graviteze spre arterele înguste ale drumurilor de lemn așezate între mlaștinile mlăștinoase. Adesea era necesar să mergem la trucuri în funcționarea drumurilor de iarnă - de exemplu, pentru a organiza traficul pe lacurile înghețate numai noaptea în perioada de temperaturi minime. De asemenea, pe drumurile înghețate, pardoseala din lemn a fost folosită pe scară largă, precum și înghețarea straturilor de întărire a lemnului.

Legendarul „Drumul vieții”, așezat peste gheața lacului Ladoga până la asediatul Leningradului, a devenit un adevărat simbol al faptei constructorilor și șoferilor sovietici. Cantitatea totală de marfă transportată pe gheață este mai mare de 1.000.000 de tone, iar numărul de persoane evacuate depășește 600.000. iarnă. Acest lucru a dus la formarea unor fisuri periculoase, în care au căzut peste o sută de mașini. Drumul Vieții a devenit un adevărat teren de testare pentru studierea comportamentului gheții în astfel de condiții. În primul rând, sub încărcări constante de trafic, stratul de gheață a trecut de la o stare izotropă omogenă la o stare columnară, mult mai fragilă.

Imagine
Imagine

Monumentul inelului rupt

Imagine
Imagine

Monumentul șoferului necunoscut din Dușev

Din acest motiv, orice drum de pe gheața Ladoga nu a putut fi folosit mai mult de trei săptămâni. Drept urmare, benzile de circulație au fost schimbate de peste 60 de ori în iarna 1941-42. În al doilea rând, sarcina statică pe gheață a provocat devierea, rezultând în formarea de fisuri și rupturi. Adică, cele mai încărcate camioane ar trebui să se deplaseze doar pe gheață, în niciun caz să nu se oprească mult timp. Prin urmare, toate mașinile sparte au fost imediat remorcate fără a aștepta reparații. În al treilea rând, empiric, au aflat despre existența unor viteze sigure pentru traficul pe gheață. Lucrul este că sub gheață, în timpul mișcării echipamentului, se formează o „undă de trezire”, care ar trebui să fie fie în spatele mașinii, fie în față. În cazul sincronizării vitezei mașinii și a undei, se formează vibrații rezonante, ducând la fisuri și catastrofe. Deci, cu o adâncime a lacului de 6 metri, viteza periculoasă era de 21,5 km / h, iar la 10 m - deja 27,7 km / h. Se dau calcule pentru grosimea gheții aproape de cea minimă pentru un camion.

Experiența serviciilor rutiere militare ale Armatei Roșii în timpul războiului este neprețuită, deoarece unitățile de inginerie au asigurat mobilitatea trupelor în condiții aparent fără speranță. Nu putem decât să sperăm că potențialul modern de mobilizare al lucrătorilor rutieri militari ruși este la fel de mare și de eficient.

Recomandat: