Pentru ca un drum de pământ să „facă față sarcinilor sale” în mod satisfăcător, grosimea hainelor dure trebuie să fie de cel puțin 20 cm. În caz contrar, suprafața este tăiată invariabil de roți cu omizi și devine rapid inutilizabilă. În zona mlaștină împădurită din URSS, care a inclus fronturile nord-vestice, Kalinin, Volhov și Karelian, au fost salvate învelitori din lemn. În total, trupele rutiere sovietice au ridicat peste 9 mii de km de drumuri din lemn pe fronturile indicate. Istoria construcției unor astfel de acoperiri în URSS a fost extinsă - Canalul Moscovei a fost construit folosind haine din lemn, care erau folosite și pe drumurile din lemn.
Mareșalul K. A. Meretskov a scris despre rolul acoperirilor din lemn în timpul războiului:
„Ieșirea în timp util și desfășurarea rapidă a trupelor, aprovizionarea cu rezerve și aprovizionarea unităților înaintate în timpul bătăliei depindeau de drumuri. Au fost amenajate drumuri separate pentru tancuri, vehicule cu roți și vehicule trase de cai. Aici existau tot felul de drumuri: printre mlaștini și pajiști umede erau scânduri de lemn din stâlpi așezate peste paturi longitudinale; au existat, de asemenea, drumuri de cale realizate din bușteni, farfurii și scânduri, așezate pe stâlpi piperați; pe locuri uscate erau drumuri de pământ.
Caracteristicile operaționale sunt descrise de colonelul general al trupelor de inginerie A. F. Khrenov:
„Drumurile existente trebuiau reînnoite și reconstruite continuu. Punțile și șinele de lemn așezate prin mlaștini s-au lăsat treptat sub sarcina vehiculelor și a echipamentului militar și au fost acoperite cu nămol de mlaștină. După o lună sau două, am fost nevoiți să punem unul nou pe pardoseala veche. Unele drumuri trebuiau reparate în acest fel de cinci până la șapte ori.
Rețeaua de drumuri din lemn din fața de nord-vest:
1 - linia din față; 2 - drumuri cu suprafețe dure; 3 - drumuri de cale din lemn; 4 - pardoseală din bușteni; 5 - drumuri de pământ
Decking de jurnal (umplutura de pietriș nu a fost finalizată încă)
Dacă urmărim dinamica construcției drumurilor din lemn pe fronturile zonei împădurite-mlaștină, se dovedește că acestea au atins maximul în timpul luptelor defensive. Odată cu trecerea trupelor la ofensivă, ponderea trotuarelor din lemn a scăzut: în 1941 doar 0,1%, în 1942 - 25%, în 1943 - 29%, în 1944 - 30% și, în cele din urmă, în victoriosul 1945 - aproximativ 6%. Abordările la construcția drumurilor din lemn au evoluat, de asemenea. Așadar, chiar la început, în timpul retragerii, au fost construite cele mai simple porți de lemn și stâlpi, care au necesitat o reparație constantă. Viteza mașinilor pe astfel de drumuri nu depășea 3-5 km / h, iar acest lucru a provocat un consum excesiv de combustibil de șase ori. În plus, nu mai mult de 50 de vehicule ar putea circula pe zi. Cu toate acestea, nici nu a trebuit să ne plângem de acest lucru: în absența gatei-ului, echipamentul a fost blocat fără speranță în solul înundat. Mai complexe în construcție, dar mult mai durabile au fost pardoselile din bușteni, care au fost acoperite suplimentar cu sol de sus. Dar nici măcar o astfel de pulbere nu a salvat-o de mișcarea teribilă care o însoțea de-a lungul buștenilor aranjați transversal. Mareșalul K. A. Meretskov a reamintit în acest sens:
„De-a lungul vieții mi-am amintit de drumurile din stâlpi transversali așezați pe bușteni longitudinali. Uneori, mergi pe o astfel de cărare, iar mașina tremură neîncetat, iar stâlpii de sub roți „vorbesc și cântă”, ca niște chei sub mâinile unui virtuos”.
A salvat parțial poziția buștenilor, așezați la un unghi de 45-60 de grade față de axa drumului, dar în acest caz a apărut o problemă de a găsi bușteni mai lungi și mai groși. De-a lungul timpului, constructorii de drumuri ai Armatei Roșii au ajuns la nevoia de a pune paturi longitudinale suplimentare și deflectoare ale roților. Dar pentru a fixa buștenii și grinzile între ele trebuia să facă orice - bretele și volanele lipseau în mod cronic.
Datorită atitudinii nemiloase față de tehnologie, pardoseala din bușteni a început treptat să iasă din practică în a doua jumătate a războiului. Pe unele fronturi, au existat chiar ordine directe de interzicere a drumurilor traversate. Au fost înlocuite de drumuri cu șină cu o singură cale, al căror design s-a remarcat printr-o varietate. Cea mai simplă a fost instalarea liniilor de roți din grinzi longitudinale cu îmbinări eșalonate. La rândul lor, barele au fost atașate la lagurile transversale folosind știfturi de oțel. Ulterior au început să fie abandonate, înlocuindu-le cu elemente de fixare din lemn - dibluri, dibluri transversale încorporate, precum și butași de coadă de rândunică. În timp, astfel de structuri complexe, asamblate în mod natural din cherestea brută, s-au prăbușit și s-au prăbușit.
Urmăriți acoperirea unui drum militar
Ieșiți pe drumul de cale
Amplasarea externă (a) și internă (b) a deflectoarelor roților pe suprafețele căii
Au existat, de asemenea, variații în modul de aranjare a benzilor de roți. Dacă sunt instalate în exteriorul drumului, acestea facilitează condusul și, de asemenea, reduc consumul de lemn cu 15-30%. Șoselele au fost construite masiv, destinate în primul rând traseului de echipamente grele, iar o mașină de călători ar putea trece accidental într-o singură roată împotriva opritorului, iar a doua ar putea intra în spațiul inter-cale. Acest lucru a complicat oarecum utilizarea acestui tip de drum. Problema a fost rezolvată prin amplasarea barei de protecție a roților în interiorul drumului. Cu toate acestea, dacă una dintre șenile coboară cu 10-15 cm, atunci spațiul dintre partea de jos a mașinii și opritorul va ieși, iar mașina poate eșua din contactul cu barele. Dar, totuși, drumurile de cale au reușit să facă față scopului lor. Intensitatea ridicată a forței de muncă a construcției a devenit un minus gras al întregii istorii a drumurilor lemnoase. În medie, un kilometru de drum a luat de la 180 la 350 de metri cubi de cherestea de conifere, iar în unele cazuri cifra a depășit 400 de metri cubi. Batalionul de construcție a drumului în 10-12 ore, în funcție de complexitatea solului, a construit de la 450 la 700 de metri alergători ai unei căi de lemn. Se poate ghici doar despre greutățile unei astfel de munci …
După aterizarea în Normandia în timpul dezghețului de toamnă, aliații occidentali au reușit să asigure mișcarea trupelor lor numai grație învelitorilor din lemn. Și asta cu un sistem suficient de dezvoltat de drumuri pavate europene, care, totuși, nu ar putea face față masei uriașe de echipamente. În conformitate cu tendința occidentală la modă, epopeea trupelor inginerești aliate în construcția de drumuri a fost numită „bătălia cu noroi în fâșia de coastă”. În plus, amploarea distrugerii din orașele Franței și Germaniei a fost de așa natură încât uneori a fost mai ușor să se construiască o pistă de lemn pentru a ocoli orașul decât să curățe molozul cu buldozere. Situația rutieră în Europa nu s-a îmbunătățit nici după iarna anului 1945. Omar Bradley a amintit:
„După o iarnă neobișnuit de dură, zăpada a început să se topească cu șase săptămâni înainte de program, iar camioanele noastre grele s-au prăbușit pe drumurile de pietriș din pădure. Mulți kilometri de autostrăzi pavate cu o suprafață dură s-au scufundat în noroi și chiar și autostrăzile de primă clasă s-au transformat într-o mlaștină impenetrabilă … Suprafața macadamului s-a crăpat în mijloc, iar marginile crăpăturilor au bombat un picior sau doi, iar baza nisipoasă s-a transformat într-o groaznică vâscoasă mizerie … În zona zidului vestic al drumului erau într-o formă atât de proastă încât a fost un eveniment să conduci jeep-ul pe mai multe mile la rând."
