Dacă Mi-26 nu ar exista în URSS, ar trebui inventat. Odată cu apariția unei motoare rotor din această clasă, sa dovedit că toată lumea avea nevoie de ea: polițiștii de frontieră și aviația armatei, salvatorii și constructorii, aviația civilă și pompierii. Mi-26 a trecut prin Afganistan, conflictele din Cecenia, lichidarea dezastrului de la Cernobîl și dezvoltarea zăcămintelor de hidrocarburi în Siberia de Vest.
Ideea pentru apariția Mi-26 a venit după o analiză amănunțită a activității predecesorului Mi-6, care a luat-o pe cer în 1957 și până la începutul anilor '70 a satisfăcut deja slab nevoile atât ale militarilor și directori de afaceri.
Mi-26 în ultima modificare
Sarcinile de transportare a încărcăturilor voluminoase cu o greutate de 15-20 de tone pe 500-800 de kilometri au venit în prim plan. Printre altele, acest lucru s-a datorat apariției în URSS a transportului greu An-22, care livra marfa generală către aerodromul asfaltat, dar nu era nimic special de transferat la destinație - proiectul super-greu B -12 elicopterul a fost oprit chiar înainte de a intra în producție. Conform calculelor, aproximativ 85% din toată încărcătura pentru un elicopter promițător ar fi trebuit să fie modele noi și promițătoare de echipamente pentru trupele de puști motorizate, care în unele cazuri trebuiau livrate într-o zonă situată la 1000-1500 de metri deasupra nivelului mării.
Bineînțeles, primul gând despre sediul de design a fost ideea modernizării vechiului Mi-6 prin instalarea mai multor motoare D-25VF cu cuplu ridicat. Fiecare astfel de motor a produs 6500 CP, dar în cele din urmă sarcina utilă a crescut doar la 13-14 tone. Motivul principal a fost plafonul capacităților elicei cu cinci palete Mi-6, care, de fapt, a pus capăt modernizării vechiului elicopter.
Alegerea conceptului unei noi mașini a coincis cu un eveniment tragic: la 31 ianuarie 1970, Mikhail Leontyevich Mil a murit. Designerul șef Marat Nikolayevich Tishchenko a adunat o echipă în jurul său, care s-a confruntat cu problema schemei unui elicopter greu. Au fost luate în considerare trei aspecte: clasicul șurub unic (marca comercială a Mil Design Bureau), transversal și longitudinal cu două șuruburi. De exemplu, o mașină cu rotoare distanțate transversal trebuia să aibă lame de la Mi-8. Elicopterul longitudinal cu două rotori trebuia să fie echipat cu elice cu diametre de 23 și 35 de metri. Dar astfel de scheme aveau câteva dezavantaje - eficiența greutății reduse și o greutate mare la decolare, care nu se încadrau în termenii de referință. Dispunerea longitudinală a elicopterului, atât de îndrăgită de americani la acea vreme, pe lângă cele de mai sus, nu i-a satisfăcut pe ingineri cu complexitatea transmisiei și producției, precum și cu vibrațiile care sunt inevitabile pentru un astfel de aranjament. Prioritatea a fost acordată designului clasic cu un singur rotor al lui Mil, cu un rotor de coadă în brațul de coadă și o serie de inovații de proiectare. Proiectul a primit indicele Mi-6M, dar în 1970 a fost departe de definiția finală a aspectului. Interesant este că, conform calculelor preliminare, masa mașinii în toate variantele a fost de aproape 70 de tone, iar inginerii au avut nevoie să reducă acest parametru cu 20 de tone simultan. Cum să facă acest lucru, nimeni nu știa nici în Mil Design Bureau, nici în niciun alt birou de construcție de elicoptere din lume.
Soluția problemei a fost încredințată OP Bakhov. Lucrările în biroul de proiectare au început să fiarbă. Au fost create grupuri concurente de ingineri, care lucrează la aceleași componente, diagrame și ansambluri. Au fost stabilite principalele criterii: viteza de zbor, întoarcere în greutate și performanță redusă. Ultimul criteriu a fost propus personal de Tishchenko. Au fost dezvoltate metode speciale pentru evaluarea masei unităților dinamice - lame, bucșe și transmisie. În total, în peste un an, nouă machete au fost dezvoltate folosind noi tehnici de proiectare.
TVD D-136 (modificarea AI136T) la emisiunea aeriană MAKS-2009
În vara anului 1971, totul a fost decis - la urma urmei, o mașină cu un singur rotor cu un diametru de elice de 32 de metri și o greutate normală la decolare de 48 de tone trebuia să se ridice în aer. La uzina de construcție de motoare din Zaporozhye din KB „Progress”, sub conducerea lui F. M. Muravchenko, au început să dezvolte motorul cu turbină cu gaz D-136, a cărui pereche în Mi-26 trebuia să dezvolte aproximativ 20.000 CP. cu. O astfel de putere a fost necesară pentru a ridica 20 de tone de marfă în cer cu un plafon static de 1500 de metri. Baza pentru D-136 a fost circuitul dublu D-36 folosit pe avioane. Avantajul neîndoielnic al noii unități de putere a fost consumul specific redus de combustibil - doar 0,196 g / (CP * h), care a devenit bazele multor succese viitoare ale mașinii grele.
Până la sfârșitul verii lui 1971, promițătoarea mașină a primit numele Mi-26, denumirea fabricii „produsul 90” și sediul central al fabricii de elicoptere din Moscova. Milya a început să dezvolte un proiect preliminar. În acel moment, elicopterul era primul produs din a treia generație, care se distinge în primul rând prin eficiența transportului, depășind toate mașinile existente în acest parametru. Întoarcerea în greutate a atins un incredibil 50% - predecesorul Mi-6 avea doar 34%, iar capacitatea de încărcare în general s-a dublat. Până la sfârșitul lunii decembrie 71, proiectul preliminar a fost aprobat, pentru lucrări suplimentare a fost necesar să se implice TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM cu multe alte birouri mici.
Proiectul de proiect finalizat a fost prezentat la sfârșitul anului 1972, după ce a ocolit anterior echipamentul rotor dezvoltat la fabrica de elicoptere Ukhtomsk în competiție. O caracteristică distinctivă a fost dezvoltarea pielii exterioare a fuselajului prin metoda de definire a suprafețelor cu curbe de ordinul al doilea - așa a apărut aspectul recunoscut „de delfin” al Mi-26. Un punct important de amenajare a fost amplasarea centralei electrice deasupra cabinei din fața cutiei de viteze principale, ceea ce a făcut posibilă echilibrarea cozii destul de mari a elicopterului. Inginerii au reușit să convingă clientul în persoana Ministerului Apărării să abandoneze armele grele, tracțiunea pe roți, o cabină presurizată, precum și capacitatea fantastică a motoarelor de a funcționa cu combustibil diesel de calitate scăzută. Aproape simultan cu protecția „schiței”, au început să asambleze primul model de mașină în atelierul principal de asamblare al centrului de costuri sub supravegherea proiectantului șef adjunct I. S. Dmitriev. În același timp, unele puncte ale planului au trebuit corectate - unitatea turbinei pentru pornirea motoarelor a fost mutată de la tavan la podeaua cabinei, designul chilei a fost schimbat și trecerea la cutia de viteze a cozii a fost „perforată”. Cabina principală a găzduit comandantul, pilotul, navigatorul, tehnicianul de zbor, iar în al doilea compartiment erau patru persoane care însoțeau încărcătura și un mecanic de zbor.
Mi-26 transportă elicopterul "macara zburătoare" Mi-10 pe praștie externă
Compartimentul de marfă avea o lungime de 12,1 m, o lățime de 3,2 m și o înălțime de 2,95 până la 3,17 m. Orice echipament militar cu greutatea de până la 20 de tone a intrat liber în uterul Mi-26 și o masă similară a fost atașată la curea externa … Versiunea aeriană găzduia 82 de soldați sau 68 de parașutiști, iar ambulanța transporta 60 de răniți pe o targă și trei medici de pe câmpul de luptă.
O lucrare separată pe Mi-26 a fost dezvoltarea standurilor pentru testarea pieselor și ansamblurilor unui elicopter promițător. În general, volumul calculelor preliminare efectuate de specialiștii centrelor de costuri a fost fără precedent pentru industria aeriană internă. Numai în acest fel a fost posibil să se creeze un elicopter cu adevărat remarcabil.
