Piloții au reamintit că zborurile nocturne peste teritoriul sovietic au fost cele mai dificile. Senzațiile obișnuite de goliciune și singurătate au fost înlocuite de atacuri de groază înghețată: sub aripa avionului, un abis negru întins pe sute de kilometri în jur, cu stropi de lumini rare de la ferme și sate. Doar uneori, în punctele de control ale traseului, luminile orașelor mari au clipit - și din nou, un întuneric gros fără fund, deasupra căruia se învârte cerul înstelat.
Mod de tăcere radio completă. Un costum spațial înghesuit în care este dificil să te miști și să iei o gură de apă. Lipsa unor linii directoare clare de navigație. Și zgomotul alarmant al unui buzzer de avertizare despre iradierea de către radarele inamice - de-a lungul întregului traseu, radarele sovietice au monitorizat continuu încălcarea spațiului aerian; zeci de regimente de luptă și baterii antiaeriene priveau cu nerăbdare U-2 plutind la o înălțime de neatins, așteptând momentul potrivit când cercetașul se va afla în zona lor de distrugere. Vai…
Frica este neprofesionistă. Toată atenția pilotului ar trebui să fie îndreptată către tabloul de bord - pe tavanul de zbor, intervalul sigur între viteza de blocare și viteza fluturării aripilor (vibrații puternice care amenință să distrugă structura) a fost de numai 10 mile pe oră. Din când în când, pentru a crește raza de acțiune, a fost necesar să opriți motorul și să treceți la modul de planare - în acest caz, a apărut o activitate fizică epuizantă și teama de a pierde altitudinea. A merge sub 16-17 kilometri însemna moarte sigură.
În timpul zilei, piloții au observat de mai multe ori siluetele în formă de trabuc ale MiG-urilor - un roi verbal de viespi malefice, avioanele Imperiului Raut planeau undeva jos, străpungând periodic cerul într-un salt dinamic disperat … în degeaba, U-2 zboară prea sus.
Domnul Powers rânji și aprinse luminile de navigație. Lăsați mongolii ruși să se supere în furia lor neputincioasă - tehnologiile lor înapoi sunt neputincioase în fața puterii aviației americane.
Frumusețea neagră nemarcată este cercetașul Lockheed U-2 la mare altitudine, poreclit neoficial Doamna Dragonului. Porecla are o alegorie foarte semnificativă: „La cea mai mare altitudine din stratosferă, U-2 se comportă ca și cum ai valsa cu o doamnă frumoasă. Dar scutește-te de a intra în zona fluxurilor turbulente - doamna se va transforma într-un balaur furios . Descrierea se potrivește exact cu caracteristicile tehnice ale designului aeronavei: capacitățile unice necesită soluții tehnice speciale.
Anvergură de aripi disproporționat de mare pentru o aeronavă cu reacție (la prima modificare 24, ulterior 31 de metri - cu o lungime a fuselajului de 15 metri), alungire neobișnuită (grad de alungire) - dacă în avioanele cu reacție moderne nu depășește 2-5 unități, atunci în recunoașterea U-2, acest factor a fost de 14. Un planor real cu un motor cu turboreactor!
Design extrem de ușor: refuzul de a sigila complet cabina de pilotaj (presiunea internă este echivalentă cu presiunea la nivelul de 10 mii de metri - de aici costumul spațial al pilotului), absența rezervoarelor obișnuite de combustibil (kerosenul a fost turnat direct în consola aripii), tren de aterizare în tandem: o pereche de tije principale - arc și coadă retractate în fuselaj. În timpul decolării, au fost folosite două strunguri suplimentare la capetele avioanelor; la aterizare, avionul a căzut pe o parte și s-a sprijinit pe una dintre vârfurile aripilor, realizată sub formă de sanii de titan.
Designul șasiului a fost o adevărată durere pentru personalul de la sol. În timpul decolării, tehnicienii au trebuit să alerge după avion, până când U-2 a luat o poziție verticală stabilă, după care a trebuit să fie scoase bucșele - și trenul de aterizare suplimentar se strânge cu un zgomot scârțâit pe betonul pistei, uitându-se la revedere după ce avionul a fost dus în depărtare.
Proiectarea cabinei de pilotaj a adus nu mai puține probleme (în special modificările suferite de U-2 cu nasul lung) - după ce și-a tras o cască de presiune surdă peste cap, pilotul a fost lipsit de ocazia de a observa pista. Drept urmare, operațiunile de decolare și aterizare ale Dragon Lady-ului s-au transformat într-un adevărat blockbuster de la Hollywood - o mașină sport cu dispecerii se grăbea în spatele cercetașului, controlând în mod operativ poziția aeronavei în spațiu.
Baza Forțelor Aeriene Al Dhafra, Emiratele Unite Abar. In zilele de azi
O altă caracteristică: datorită aripii sale uriașe și a lipsei de putere, Doamna Dragonului a fost dependentă în mod critic de vreme. Întinzându-și aripile uriașe negre, cercetașul plutea calm în stratosferă, dar la aterizare, chiar și o rafală slabă de vânt lateral ar putea duce la dezastru.
Designul ușor nu a fost foarte durabil - valoarea suprasolicitării finale pentru U-2 a fost estimată la doar 2,5 g.
Este de remarcat faptul că mașina unică a fost creată în cel mai scurt timp posibil (începutul lucrărilor - 1954, primul zbor la 1 august 1955), fără utilizarea niciunui compozit și a altor „tehnologii înalte”. Forma fuselajului a fost împrumutată de la luptătorul F-104 Stratfighter. Motorul turboreactor Pratt & Whitney J57 este centrala electrică standard pentru multe tipuri de aeronave (bombardier F-100 Super Sabre, bombardier B-52 etc.). Singura dificultate a apărut cu combustibilul - pentru a preveni „fierberea” acestuia la altitudini mari, Shell a dezvoltat un amestec special de combustibil cu un punct de fierbere ridicat.
Echipament de spionaj
Avioane de recunoaștere la mare altitudine "Lockheed" U-2A, 1955 (datele despre modificarea U-2S, 1994 sunt date între paranteze)
Echipaj - 1 persoană
Greutate maximă la decolare, kg - 7260 (18 600);
Motor: Pratt & Whitney J57 (General Electric F-118);
Propulsie: 50 kN (86 kN);
Viteza maximă ≈ 800 … 850 km / h;
Viteza de croazieră: 740 km / h (690 km / h);
Plafon de serviciu: 21.300 metri. Conform amintirilor martorilor oculari, avionul s-ar putea ridica deasupra ≈ până la 25-26 mii metri);
Durata zborului: 6,5 ore (mai mult de 10 ore). Echipamentul de realimentare aeriană a fost instalat începând cu versiunea „F”.
***
… Sărind convulsiv în cabina camionului, Gary Francis Powers se încruntă asupra peisajului Ural. Nu-i plăcea natura dură a acestor locuri, nu-i plăcea calitatea dezgustătoare a suprafeței drumului, nu-i plăcea camionul și șoferul acestuia. Dar nu mi-a plăcut mai ales medalionul de dolari de argint care îmi atârna pe piept. Mai ales pentru astfel de cazuri - în interiorul unui ac cu otravă curare.
La naiba! Rezolvat: viața lui este mai dragă decât toate secretele lumii.
Abia căzând în mâinile KGB-ului, Powers i-a smuls din gât amuleta nefastă și, aruncându-l pe masă, a declarat: „Există o substanță periculoasă înăuntru. Nu vreau să moară un rus din cauza neglijenței mele”. A fost un bun augur - pilotul avionului spion a cooperat deschis.
Merge!
… În acea zi, totul a mers prost chiar de dimineață: zborul a fost întârziat cu 20 de minute - toate calculele astronomice de navigație și-au pierdut relevanța, a fost necesar să recalculăm înălțimea Soarelui pentru fiecare dintre punctele de control ale ruta. În plus, traseul în sine a cauzat îngrijorări considerabile - după ce a decolat dintr-o bază aeriană din Pakistan, a fost necesar să traverseze diagonală întreaga parte europeană a URSS - de la granițele sudice din munții Tadjikistanului până la latitudinile arctice ale peninsulei Kola.. Mai mult, era necesar să mergem în vest și să aterizăm la baza aeriană norvegiană Bodø.
Acesta a fost cel de-al 28-lea raid al Powers asupra teritoriului sovietic - iar Powers, în calitate de pilot cu experiență, știa bine că riscul crește de fiecare dată. Sovieticii sunt jigniți de comportamentul urât al avioanelor spion și probabil caută o soluție la această problemă. Puterile au văzut tot mai multe „zone interzise” apărând pe harta Imperiului Rău - locuri în care, pe baza rezultatelor procesării fotografiilor U-2, au fost găsite pozițiile sistemelor staționare de apărare antiaeriană S-25.
Domnul Powers știa despre posibila amenințare, dar nu bănuia cât de periculos era să zboare în acea zi fatidică - sistemele de rachete antiaeriene mobile S-75 Dvina au apărut în armamentul unităților de apărare antiaeriană ale URSS.
Complexul a lovit până la 30 de kilometri și a reușit să intercepteze orice țintă aeriană (de la avioane de luptă la rachete de croazieră și baloane stratosferice automate) care se mișcau la viteze de până la 1000 m / s pe un traseu frontal și de recuperare. Lupul unei rachete antiaeriene cu o greutate de 200 kg nu a lăsat nicio șansă pentru încălcătorii spațiului aerian al Uniunii Sovietice.
Avionul Powers a fost doborât peste regiunea Sverdlovsk la 1 mai 1960, la ora 08:53 ora Moscovei. În acel moment, U-2 se afla la o altitudine de 20.000 m și urma un curs dat spre următorul punct de control - orașul Kirov.
Explozia a rupt aripa U-2 și a deteriorat ansamblul motor și coada. Șocat, Powers s-a trezit prins între scaun și bord. Acum, când va fi expulzat, i se vor rupe picioarele. Cu toate acestea, el nu ar fi folosit catapulta în niciun caz - unul dintre tehnicienii pe care îi cunoștea l-a avertizat pe Powers că ceva nu este în regulă cu avionul său: un obiect asemănător unui dispozitiv exploziv a fost montat în spatele pilotului. El, și nu catapulta, activează maneta de salvare sub cotiera scaunului pilotului.
Powers nu a fost nici măcar surprins de descoperirea șocantă. O „lovitură în ceafă” de la CIA? Așa ar trebui să fie: atunci când încercăm să evadăm, o duzină de kg de agent puternic de sablare va ucide un spectator nedorit și va distruge toate echipamentele secrete din interiorul fuselajului.
Ei bine, eu nu! Va rămâne în viață astăzi. Prăbușind într-o cădere fatală de la o înălțime de 20 de kilometri, Powers a reușit să arunce singur felinarul și să lase epava avionului la o altitudine de aproximativ 10 kilometri.
Stație de lucru pilot U-2
Și în acest moment …
Incidentul cu distrugerea U-2 peste Sverdlovsk a fost însoțit de multe evenimente strălucitoare și tragice.
Nimeni nu avea nicio îndoială că S-75 va face față: în cele șase luni ale Powers, pe 7 octombrie 1959, complexul a „eliminat” recunoașterea „Canberra” * peste China de la o înălțime de 19 kilometri. În ciuda dorinței puternice de a-și declara succesul, URSS a spus rapid că Canberra a căzut din motive tehnice. Într-adevăr, de ce acoperi un șase cu un atu, dacă mai târziu poți acoperi un as?
Începutul anului 1960 a adus un alt succes - sistemul de apărare antiaeriană S-75 a distrus balonul stratosferic la mare altitudine la o altitudine de peste 20 de kilometri.
Dar, în cazul Powers, lucrurile nu au mers conform planului. Dându-și seama că victoria era aproape în mâinile lor, comandanții de apărare aeriană și aeriană au ars literalmente de nerăbdare și au aruncat în luptă tot ce le-a venit în mână - la urma urmei, o ploaie de aur de recompense și premii va fi turnată asupra celui care a reușit să interceptați mai întâi U-2. Situația a fost complicată de sărbătoare: garnizoanele se pregăteau să sărbătorească ziua de mai, personalul a primit concediu - alarma militară a surprins literalmente oamenii.
Operația a avut loc în mare grabă și cu tensiune nervoasă severă. Igor Mentyukhov a fost primul care a interceptat - în acea zi, pilotul transporta cel mai nou interceptor Su-9 din fabrică. Aeronava nu era echipată cu arme, iar pilotul nu avea un costum de compensare la altitudine. Ordinea a fost simplă: să distrugă inamicul cu un berbec aerian (pilotul însuși ar fi trebuit să moară - toată lumea a înțeles că nu are nicio șansă fără un costum spațial la mare altitudine). Din păcate, interceptarea nu a avut loc din cauza unei erori în timpul activării post-arzătorului.
Din fericire, tunarii antiaerieni ai apărării aeriene din districtul militar Ural au făcut totul bine și cu precizie - după ce au primit o rachetă în coadă, U-2 a căzut ca o piatră din cer. Cu toate acestea, chiar și aici nu a fost fără un accident tragic - în momentul în care epava răsucită a Doamnei Dragonului se grăbea deja la pământ, divizia de apărare antiaeriană vecină a tras o a doua voleu - le-a părut tuneriilor antiaerieni că U-2 încă zbura. În acest moment, o pereche de MiG-19 de Boris Ayvazyan și Sergey Safronov au ajuns la fața locului. După ce a intrat sub „focul prietenos” intens al sistemului de apărare antiaeriană S-75, Ayvazyan, cel mai experimentat, a aruncat brusc avionul în jos, spre rachetele grăbitoare - și a evitat în siguranță greva. Al doilea pilot a avut ghinion - MiG-19 a fost doborât, iar Serghei Safronov a fost singura victimă a acelei povești.
Și apoi a fost un proces. Cea mai umană curte din lume. Uniunea Sovietică a luat în râs Occidentul cu câteva capcane amuzante.
De exemplu, sovieticii insidioși au păstrat tăcerea despre salvarea lui Gary Powers. Hotărând că martorul nedorit a murit, președintele american Dwight D. Eisenhower a povestit lumii întregi o poveste emoționantă despre un „avion pierdut” care face „cercetări meteorologice”. A cântat o baladă plângătoare despre „cerul liniștit”, a jurat că nu au avut loc niciodată zboruri peste teritoriul URSS, că și-a dat cuvântul de onoare - Cuvântul președintelui Statelor Unite.
Reprezentanții URSS au încuviințat din cap și apoi la proces au prezentat pilotul, care a declarat clar reporterilor străini că a fost doborât peste Uralele Centrale. El se afla într-o misiune militară, așa că echipamentul de spionaj a fost instalat pe U-2. Președintele Eisenhower a fost profund rușinat.
Epava avionului și camerele de spionaj au fost expuse publicului. În apropiere, pe rafturi, se aflau alte „artefacte” curioase - un pistol cu un amortizor de zgomot, pachete de ruble sovietice, o hartă detaliată a URSS și alte lucruri „a la James Bond”. A fost chiar amuzant. Reputația CIA a fost pătată.
În ceea ce îl privește pe Gary Powers însuși, un tânăr de 30 de ani, reprezentanții sovietici l-au tratat cu o anumită înțelegere și respect, ca un inamic învins.
Powers era muncitorul american obișnuit. Nu era o persoană foarte erudită, dar bine versată din punct de vedere tehnic, care era obișnuită cu volanul, altitudinea și viteza. Era fiul unui cizmar și al unei gospodine care trăia destul de prost la o fermă cu alți copii. Nu numai influențe fizice, ci chiar un cuvânt tare sau o lovitură amenințătoare. L-au întrebat doar - a răspuns. Destul de corect.
- Anchetatorul Mihailov, care l-a interogat pe pilotul american
Toate acestea i-au fost atribuite în instanță - comportament exemplar, recunoaștere voluntară și cooperare cu ancheta. Pedeapsă: 10 ani de închisoare, dintre care Powers abia a executat 1, 5 - în februarie 1962 a fost schimbat cu Rudolf Abel.
Powers s-a întors în Statele Unite și și-a continuat activitatea în aviația militară, ocupând un loc de muncă ca pilot de testare la Lockheed Martin. În ultimii ani ai vieții sale, a lucrat ca pilot de elicopter pentru agenția de știri KNBC, în 1977 Gary Francis Powers a murit într-un accident de avion la locul său de muncă.
Epilog
Legendarul U-2 Dragon Lady a dezvăluit adevărata locație a Baikonurului, a scurs informații secrete despre inelele sistemului de apărare antiaeriană din Moscova, a numărat meticulos numărul de nave sovietice, submarine, aeronave și baze aeriene. Datorită ofițerului său de suprainteligență, CIA a avut o idee destul de clară despre starea industriei sovietice, sistemul orașelor și orașelor închise, terenurilor de antrenament militar și a altor facilități strategice de pe teritoriul țării noastre și nu numai. Cercetașii au participat în mod regulat la misiuni de spionaj în diferite părți ale lumii - China, Asia de Sud-Est, Orientul Mijlociu, Africa și America de Sud. Nimic nu se putea ascunde de ochii vigilenți ai U-2.
Conform statisticilor, din aproximativ 90 de avioane construite, jumătate au fost pierdute din diverse motive necombatibile, alte șase au fost doborâte pe teritoriul URSS, Cuba și Republica Populară Chineză.
Paradoxal, aeronavele de acest tip continuă să fie utilizate în mod activ astăzi - ultimele versiuni ale TR-1 și U-2S sunt în funcțiune în regiunile cu probleme din întreaga lume. Acum, tactica lor s-a schimbat - în loc de incursiuni necerimonioase în spațiul aerian al altor țări, „Doamna Dragonului” planează calm de-a lungul granițelor lor, privind cu curiozitate sute de kilometri adânc pe teritoriul străin.
Puteri # 2
Epava avioanelor Powers la Muzeul Forțelor Armate Centrale
