Poate că formatul va fi oarecum neobișnuit, dar povestea însăși fără detaliile tehnice ale acestui avion este demnă de o poveste separată.
Mulți oameni cred în mod eronat (și eu însumi nu m-am exprimat corect în mod corect de mai multe ori despre acest avion) că Tu-2 a fost adoptat în timpul Marelui Război Patriotic. Pe de o parte, totul este adevărat, dar din momentul primului zbor până la începutul operațiunii depline, au trecut trei ani, ceea ce este cam prea mult în general.
Cine este vinovat? Sincer, nu știu. S-a dovedit că încă o poveste de detectiv, nu este posibil să se dezvăluie nici astăzi, deoarece participanții reali la poveste au părăsit deja această lume și, din păcate, nu există nicio chemare în lumea următoare.
Așadar, scuzați-mă, doar speculațiile și faptele care pot fi culese din amintirile martorilor oculari care au murit …
Istoria noastră începe în 1938, când un astfel de fenomen ca Biroul Tehnic Special (OTB) s-a născut sub comisariatul pentru afaceri interne.
Biroul a fost condus de maiorul securității statului V. A. Kravchenko, locotenentul principal al securității statului, G. Ya. Kutepov, care ulterior a condus și OTB, a devenit adjunctul său.
În OTB lucrau ingineri de diferite specialități: constructori de avioane, constructori de motoare, artilerieni, constructori de nave. În general, această structură va fi o discuție separată, deoarece pe măsură ce au apărut o mulțime de materiale, există ceva de gândit și ceva de discutat.
Acum, sub abrevierea OTB, ne referim la departamentul care a fost implicat în dezvoltări în domeniul aviației, care ulterior a fost redenumit TsKB-29.
După arest, toți specialiștii în aviație au ajuns în OTB și au devenit un „contingent special”. De fapt, nimeni nu a început să inventeze nimic nou, biroul a fost împărțit în departamente numite STO (Departamentul tehnic special) și le-a atribuit numere.
Stația de service nr. 100 era formată din angajați ai biroului de proiectare al lui Petlyakov (da, și luptătorul „100”, viitorul Pe-2, din același loc), al doilea angajați ai biroului de proiectare Myasishchev, dintre care a fost creată stația de service No. 102, al treilea a fost Tupolevs. Au primit stația de service nr. 103. Ultimul a fost creat de STO №101, de la KB Tomashevich. Aparent, a durat mult timp pentru a colecta, iar camera a fost rezervată în avans.
Fiecare stație de service a devenit destul de așteptat un birou de proiectare și destul de independent. În mod nominal, stația de service era condusă de șefi cu rang de locotenenți ai securității statului, care, în mod ciudat, nu s-au implicat în treburile biroului de proiectare, deoarece nu înțelegeau nimic despre tehnologia aviației. Dar au rezolvat toate problemele legate de asamblare, aprovizionare, organizații conexe, securitate și alte probleme.
Da, acești locotenenți au semnat toată documentația tehnică pregătită de inginerii „contingentului special”. O întrebare atât de delicată, nu-i așa? Adică, de fapt, acești oameni purtau toată responsabilitatea pentru echipamentele dezvoltate în stația de service. Probabil că nu era locul cel mai convenabil de lucru atât pentru șefi, cât și pentru subordonați.
În general, era suficientă casă de nebuni, pe de altă parte, în acest sens, am avut întotdeauna o ordine completă. Dar mai multe despre asta mai jos.
Când OTB a ajuns la o dimensiune destul de decentă, a fost transferat de la Moscova la Bolșev. Și în toamna anului 1938, Tupolev a fost adus la Bolșev.
Din acest moment, zicala se încheie și începe povestea noastră. Aceasta este istoria Tu-2.
Inițial, Tupolev a avut o idee pentru un avion de atac greu. Proiectul se numea ANT-58 și, conform planului, trebuia să aibă viteza la nivelul luptătorilor moderni, să poată să se scufunde și să poată transporta cele mai grele bombe. Echipajul trebuia să fie format din trei persoane. Armele de calibru mic erau, de asemenea, planificate să fie foarte grele: în arc, o baterie de patru ShKAS și două tunuri ShVAK în părțile rădăcinii aripilor. Pilotul trăgea din toate acestea.
Navigatorul și operatorul radio erau de asemenea înarmați cu mitraliere pentru a proteja emisfera din spate.
Sub cabina de pilotaj era un golf cu bombe foarte lung, în care putea fi plasată cea mai mare bombă sovietică FAB-1000 de la acea vreme. Conform calculelor lui Tupolev, cu două motoare de 1500 CP. avionul putea atinge viteze de peste 600 km / h.
Dar aceste planuri nu erau destinate să se împlinească. Tupolev a fost convocat la Moscova, a ascultat raportul său despre ANT-58 și a spus aproximativ următoarele: toate acestea sunt bune, dar avem nevoie de un alt avion. Și au emis termenii de referință.
Trebuie să spun că misiunea a fost groaznică. PB-4, bombardier de scufundare cu 4 motoare cu rază mare de înălțime. Adversarul împotriva căruia ar trebui să acționeze acest bombardier este Marea Britanie și flota sa.
Bombardierul a trebuit să zboare la o altitudine de aproximativ 10.000 de metri, la îndemâna apărării aeriene a navei, să aibă o rază de zbor de aproximativ 6.000 km, pentru a zbura, de exemplu, la Scapa Flow și a reveni înapoi. Și acest avion destul de mare, să spunem, a trebuit să poată scufunda! De la 10.000 de metri este practic imposibil să lovești o navă cu o bombă, darămite o navă de manevră.
Digress: Hitler a avut la un moment dat un plan în cap pentru ceva similar, imens, cu patru motoare și scufundare. În general, era o tendință generală că, dacă folosea bombe, el trebuia să se scufunde pentru precizie. Dar războiul a arătat că bombardarea covoarelor dintr-un zbor orizontal nu este mai puțin productivă decât injecțiile precise ale bombardierelor cu scufundări.
La un moment dat, germanii s-au deșurubat de la crearea unui monstru de scufundare cu patru motoare, iar Tupolev a trebuit să facă același lucru. Adevărat, a fost mai dificil pentru patriarh.
Oricât de ciudat ar părea, dar Tupolev și avionul său au fost salvați … de germani. Mai exact, echipa Junkers. Când al doilea război mondial a început la 1 septembrie 1939, au început să sosească informații despre munca mai mult decât reușită a bombardierelor Ju.87 și Ju.88.
Situația s-a schimbat radical. Războiul cu Marea Britanie s-a stins treptat în fundal, Marea Britanie era încă departe, dar Germania, care a început să domine în mod activ teatrul european, s-a trezit cumva foarte aproape.
Tupolev a evaluat amenințarea și a început să insiste asupra continuării lucrărilor la un avion masiv pentru acțiune pe linia frontală și în spatele imediat. Nu ar trebui să fie unul de mare altitudine cu o cabină sub presiune, nu ar trebui să fie un motor imens cu patru motoare, dar ar trebui să aibă o viteză egală sau mai mare decât viteza luptătorilor moderni, adică aproximativ 600 km / h. Desigur, trebuie să se scufunde. Bombardierul perfect în prima linie.
Și, în plus, nu ar trebui să uităm că, chiar și în condițiile „sharaga”, un avion bimotor ar putea fi dezvoltat mult mai rapid decât unul cu patru motoare. Și ideea este inutilă pentru a vânt? A existat o singură cale de ieșire - prin livrarea proiectului aeronavei. Și peste PB-4 a fost posibil să stați mai mult de un an, dacă asta. Dar un bombardier mic de primă linie, cu o greutate de 15-18 tone, ar putea fi proiectat, construit și testat într-un an.
Și la Moscova planul a fost aprobat. Proiectului i s-a atribuit codul „FB” și i sa permis să continue lucrările în paralel cu proiectul „PB-4”, care fusese aprobat cu puțin timp înainte.
Săpăturile demonstrative au început în cadrul proiectului „PB” și lucrările de șoc pe „FB”. Și apoi Tupolev a căutat un truc, propunând să dezvolte două opțiuni simultan. Principala era o mașină cu patru motoare, iar cea de rezervă era una cu două motoare. În același timp, designul trebuia să permită trecerea de la prima opțiune la a doua cu o ușoară modificare.
Ca prototip pentru versiunea principală, Tupolev a decis să folosească aeronava ANT-42 (TB-7). „PB” cu patru motoare ar fi putut deveni o modificare naturală a TB-7.
Un punct interesant: nu existau deloc scopuri în țară, permițând bombardamente precise cu scufundări. În paralel cu crearea aeronavei, au fost create toate echipamentele necesare. Și vederea a fost dezvoltată de prizonierul G. S. Frenkel, navigator și matematician. El a primit codul PFB-100 (vederea avionului FB, proiectat în stația de service - departamentul tehnic special).
Proiectarea tehnică a PB a fost gata și la 29 septembrie 1939 a fost discutată în OTB cu reprezentanți ai UVVS și ai Institutului de cercetare a forțelor aeriene RKKA. Concluzie și memo-ul șefului GUAS KA P. A. Alekseev, comisarul popular al apărării a pus capăt lucrărilor la versiunea cu patru motoare a „PB”.
Și a fost posibil să se concentreze toate eforturile asupra FB. Planul lui Tupovlev, care a conceput să construiască două aeronave în același timp, folosind o singură bază, a fost pe deplin justificat.
La 1 februarie 1940, a avut loc o întâlnire comună a reprezentanților UVVS și OTB ai NKVD pentru a lua în considerare primul proiect de proiect al bombardierului de scufundare FB cu două motoare M-120. Am ascultat și am discutat raportul lui A. N. Tupolev.
Reputația lui Tupolev ca designer a oferit armatei toate motivele pentru a avea încredere în calculele sale, care vorbeau despre performanța excelentă de zbor a aeronavei proiectate.
Comisia prototip, având în vedere aspectul aeronavei "103", un bombardier cu scufundare bimotor cu două motoare M-120 TK-2 proiectat de OTB N / S6D, a recunoscut în unanimitate că tipul de aeronavă propus cu datele de zbor declarate este foarte relevant și necesar pentru Forțele Aeriene ale Armatei Roșii și ceea ce este necesar pentru a accelera construcția prototipurilor aeronavei pentru prezentarea lor timpurie pentru testele de stat.
Adevărat, M-120 nu erau încă gata, așa că primul avion a trebuit să fie instalat cu motoarele care erau de fapt disponibile. AM-35 a fost instalat pe prima copie, AM-37 pe a doua. În general, a fost dificil cu motoarele, conducerea Biroului Central de Proiectare s-a adresat însuși comisarului popular Shakhurin cu cereri pentru livrarea mai rapidă a motoarelor pentru testare.
Shakhurin a rezolvat problema, iar pe 29 ianuarie, pilotul de testare Nyukhtikov a efectuat primul zbor. În această zi, un grup de ingineri de sabotaj de frunte condus de Tupolev a fost livrat la aerodrom. Testele din fabrică au fost în desfășurare până la sfârșitul lunii mai 1941.
În iunie-iulie, aeronava a fost supusă unor teste de stat, care au arătat că aeronava „103” cu motoare AM-37 are caracteristici remarcabile. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se finalizeze testele - războiul a împiedicat-o.
Testele avionului „103” au arătat că mașina a fost un succes. Prin urmare, fără să aștepte finalizarea testelor, în februarie 1941, fără o decizie de mai sus, echipa Tupolev a început pregătirile pentru producția în serie. Desigur, cu cunoștințele TsKB-29, dar fără a aștepta toate permisele și aprobările.
Au decis să construiască mașina în Voronezh, la uzina numărul 18, și au decis, din nou, fără a primi o decizie la Moscova. Și din moment ce NKAP încă stabilea ce mașină să înceapă să construiască, "103U" sau "103V", Tupolevs a optat pentru un alt truc: au pregătit o listă de unități mari care rămân neschimbate atât pe "103U", cât și pe "103V".
Gândiți-vă o secundă: la 17 iunie 1941, cu cinci zile înainte de începerea războiului, a apărut ordinul NKAP # 533:
„În conformitate cu decretul guvernamental din 10 iunie 1941, dispun:
- Șeful celei de-a 10-a direcții principale, tovarășul Tarasevich, și directorul uzinei nr. 18, T. Shenkman, să înceapă imediat pregătirile pentru punerea în producție a aeronavei "103", plecând de la faptul că uzina nr. 18 ar trebui să producă…în 1942, 1.000 de avioane „103” și 400 de avioane Er-2.
Directorului fabricii nr. 156, t. Lyapidevsky, împreună cu șeful NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) să dezvolte desene în serie pentru transferul la uzina numărul 18 în perioada 15 august - 15 septembrie 1941 …
b) trimite un grup de specialiști de la OTB NKVD în valoare de 20-25 de persoane, în frunte cu tovarășul Tupolev, și 40 de designeri civili la fabrica nr. 18 până cel târziu la 15 octombrie 1941 … (sarcini suplimentare sunt date multe fabrici furnizor).
Semnătură: Shakhurin.
Războiul a izbucnit cinci zile mai târziu. Nu a fost nimic de gândit despre construirea de aeronave la o uzină din Voronej. Fabrica nr. 18 a început producția de aeronave de atac Il-2 și în curând a fost mutată la Kuibyshev, unde a continuat producția de Il-2.
Tupolev a primit o fabrică # 166 în Omsk pentru lansarea unui avion 103U cu motoare AM-37. Motivul pentru aceasta a fost ordinul GKOK al URSS din 27 iulie 1941 privind lansarea avionului „103” în producție în serie.
Problema uriașă era că fabrica nr. 166, ca atare, exista doar în proiecte. Pur și simplu nu era acolo.
Aproximativ ca planta din Kuibyshev, unde, cu prețul eforturilor teribile, planta a fost mutată din Voronej.
Dar în Kuibyshev a fost mai ușor: o plantă a fost mutată acolo. Și în Omsk, se întâmpla ceva complet neobișnuit.
Fabrica nr. 166 din Omsk consta din:
- angajații fabricii nr. 156;
- angajații uzinei nr. 81 din Tushino;
- parte a colectivului plantei №288 de la Kimry.
Tot ceea ce Comitetul Regional Omsk avea la dispoziție erau două situri.
Primul este amplasamentul unei fabrici de asamblare auto cu o suprafață de 49 de hectare. Avea o clădire de producție de 27.000 de metri pătrați. m.
Al doilea este locul plantei de rulote. Comintern, situat la o distanță considerabilă de primul loc, cu o suprafață de 50 de hectare. Suprafața sa de producție a fost de 13.900 mp. m.
Acesta a fost tot ce au avut la dispoziție Tupolev și inginerii săi. Unii dintre ei fuseseră deja eliberați, unii încă mai petreceau noaptea în închisoare, sub pază.
În esență, goliciunea. Și entuziasmul angajaților Tupolev.
Mulți oameni au spus că Bătrânul / ANT / Tupolev era o persoană ciudată și dăunătoare. Dar este puțin probabil că mulți ar putea, aruncându-se într-un câmp deschis, să înceapă să construiască o plantă. Mai exact, Uzina, deoarece doar clădirile de producție necesitau aproximativ 30.000 mp. m, precum și plusul producției auxiliare cu o suprafață mai mare de 10.000 mp m, și, de asemenea, un aerodrom …
În plus, aveau nevoie de locuințe pentru muncitori, căldură, apă, electricitate, canalizare, o cantină, un spital.
Și avioanele ar trebui produse.
Este clar că Tupolev singur nu a putut face acest lucru, toți membrii biroului său de design au lucrat ca blestemați, șefii fabricii, desigur, comitetul regional al partidului. În comitetul regional Omsk, a fost numită o persoană responsabilă cu construcția aviației, care, împreună cu Tupolev, a vizitat șantierul aproape în fiecare zi și a rezolvat toate problemele pe care a putut să le rezolve.
Apropo, Tupolev era nepartizan. Dar în comitetul regional a fost acceptat, în plus, în ciuda tuturor vicisitudinilor, ANT a fost pe picior de egalitate cu toți membrii partidului.
Aceasta este o digresiune lirică, scuzați-mă, numai pentru simpla simplă imagine a faptului că atunci când au venit necazurile, nu contează cine sunteți, partid, non-partid, fost condamnat și așa mai departe. Am făcut un lucru comun.
Da, în ciuda eforturilor cu adevărat eroice, sa dovedit a fi imposibil pentru fabrică să îndeplinească programul de producție stabilit prin decretul Comitetului de apărare.
Comitetul de apărare a stabilit următorul număr pentru lansarea „103”: octombrie - 10 piese, noiembrie - 15 piese, decembrie - 20 piese.
În total, pentru ultimul trimestru al anului 1941, fabrica trebuia să predea 45 de vehicule.
Dar primele vehicule de producție „103BC” au părăsit atelierul de asamblare în martie 1942. Nimeni nu a fost pedepsit, nimeni nu a fost împușcat, nimeni nu a fost trimis înapoi la închisoare sau sharaga. Subliniez.
În aceeași lună, a fost emis ordinul comisarului popular al industriei aeronautice Shakhurin nr. 234 din 28 martie 1942:
"În conformitate cu rezoluția Comitetului de Apărare a Statului din 26 martie 1942 nr. 1498" Cu privire la desemnarea aeronavelor DB-ZF și "103" ORDONNEZ:
1. Avioane DB-ZF denumite în continuare „IL-4”
2. Aeronavele „103” denumite în continuare „Tu-2”
Comisarul popular al industriei aeronautice A. Shakhurin.
Așa a apărut Tu-2.
Începutul, trebuie să spun imediat, nu a fost foarte plăcut.
În mai 1942, primele trei vehicule au fost transferate Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene pentru testare. Pe 23 mai, aeronava nr. 100102, pilotată de seniorul locotenent Mayorov, s-a prăbușit în timp ce se întorcea, pe fugă după aterizare. După cum sa dovedit, acesta a fost doar începutul.
A doua mașină, condusă de pilotul Ishchenko, s-a prăbușit pe 26 mai în timpul unui zbor de kilometraj. Pilotul și navigatorul au fost uciși, trăgătorul a fost grav rănit. Comisia de urgență nu a putut determina cauza accidentului: este posibil ca motorul din stânga să nu funcționeze, poate a existat o eroare la pilotare.
Și doar al treilea avion a continuat testele operaționale la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene de lângă Moscova.
În iunie 1942, zborurile pe Tu-2 au trebuit interzise din cauza incidenței crescute a accidentelor la virare, pe fugă după aterizare. Au dus la deteriorarea șasiului, a nacelelor motorului, a consolelor aripilor. Uneori au existat viraje „reușite”, fără avarii, chiar și până la 720 de grade! Dar s-au întâmplat și alte lucruri. Avionul, pilotat de pilotul Polevoy, a fost distrus în timpul unei viraje pe aterizare și ars, echipajul, din fericire, a scăpat.
În timpul testelor de acceptare din 7 și 15 iulie, două avioane Tu-2, pilotate de piloții Kotyakov și Vakin, s-au prăbușit la uzină. Din nou, când porniți cursa după aterizare. Ambele echipaje au fost nevătămate.
Zborurile și adunarea au fost suspendate și o comisie specială a fost trimisă la fabrica nr. 166 pentru investigare.
Cu permisiunea dvs., voi cita complet concluzia acestei comisii, deoarece aici avem o altă rundă a complotului.
„CONCLUZIE GENERALĂ a Comisiei NKAP asupra avioanelor Tu-2
Avionul Tu-2, proiectat de A. N. Tupolev, este în producție în serie la fabrica nr. 166, cu producția de până la 1 aeronavă pe zi.
Pe baza materialelor examinate de comisie, se poate observa că aeronava Tu-2 depășește bombardierele sovietice și străine moderne în serie în datele sale de zbor și tactice.
Avionul Tu-2 are arme puternice de apărare și atac și are o rază de acțiune de cel puțin 2000 km, cu o greutate de 1000 kg de încărcătură cu bombe.
Producția Tu-2 la uzina nr. 166 este suficient de echipată și se pregătește pentru o producție mai mare de aeronave de serie.
Având în vedere acest lucru, comisia consideră că, atunci când elimină principalele defecte menționate în memorandumul său, aeronava Tu-2 are toate datele necesare pentru aprovizionarea Forțelor Aeriene și pentru a-și îndeplini cu succes misiunile de luptă.
Fabrica nr. 166, din punctul de vedere al Comisiei, are toate motivele pentru a-și extinde capacitatea de producție și pentru a produce serii mari de aeronave Tu-2.
Președinte al Comisiei / POLIKARPOV / membri …"
Comisia a reușit cu adevărat să înțeleagă cauza accidentelor. Vina a fost distribuirea greutății întregii structuri și a roții din spate, care, cu un avion încărcat în mod normal, a început să „meargă”.
La cererea comisiei, au fost efectuate mai multe zboruri cu o roată de blocare complet blocată. Zborurile au confirmat efectul puternic stabilizator al roții blocate. Posibilitatea aterizărilor sigure a fost descoperită chiar și cu acțiunea asincronă a frânelor.
Au fost propuse o serie de măsuri pentru îmbunătățirea distribuției greutății aeronavei.
Comisia a plecat. Toate măsurile pe care le-a propus și le-a convenit cu biroul de producție și proiectare au fost puse în aplicare rapid. Accidentele s-au oprit, producția modelului Tu-2 a fost reluată.
O mică digresiune.
Toate acestea s-au dovedit simple și posibile datorită lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov, care a fost președintele comisiei.
Între timp, relația dintre Polikarpov și Tupolev era, ca să spunem ușor, tensionată. La începutul anilor '30, Polikarpov conducea brigada nr. 3 în Biroul de proiectare Tupolev. Șeful OKB a urmărit o politică dură pentru a construi doar avioane din metal. Polikarpov a considerat că este mai corect să dezvolte modele mixte. De asemenea, el nu a fost de acord cu interferența constantă a lui Tupolev în problemele de proiectare.
Ca urmare a conflictului care a apărut, Polikarpov în noiembrie 1931 a fost eliminat din postul său de șef de brigadă. A fost transferat pentru a verifica proiectele, a analiza rezultatele testelor statice, adică a fost eliminat din sensul vieții - design. Nikolai Nikolaevich a evaluat situația astfel: „Clamp în TsAGI, deplasare în noiembrie 1931, retragerea programului (cercetași, luptători), trândăvie forțată până în iulie 1932.”
Ar putea Polikarpov, în spiritul vremurilor, să vorbească despre Tupolev în așa fel încât să fie trimis imediat la închisoare sau mai rău? Cred că ar putea. Dar Polikarpov nu numai că nu îl „îneacă” pe fostul lider, ci, dimpotrivă, nu caută vinovații, ci căi de soluționare a problemei. Și o găsește.
Într-o situație delicată similară înainte de zborurile lui Chkalov și Gromov către America cu avioane Tupolev, pilotul Levanevsky din fața lui Stalin l-a acuzat pe Tupolev de sabotaj, sabotaj și eliberarea de avioane de încredere.
Deci, Tu-2 a intrat în producție.
În același timp, tot în spiritul vremurilor, Biroul de proiectare a început să caute noi opțiuni pentru arme. Trei astfel de propuneri au fost trimise Forțelor Aeriene spre examinare. La mijlocul lunii august, comandantul adjunct al Forțelor Aeriene ale Forțelor Spațiale a aprobat una dintre ele cu unele modificări. S-a propus îndepărtarea mitralierelor staționare din nasul fuselajului ca fiind ineficiente, nu plasarea a patru RS-82 de-a lungul fuselajului pentru a trage înapoi, atât din cauza deteriorării aerodinamicii, cât și din cauza suficientei trei puncte de tragere pentru apărarea emisferei posterioare.
A fost aprobată propunerea de a înlocui trei mitraliere ShKAS care apărau emisfera spate cu mitraliere grele Berezin. În același timp, Forțelor Aeriene i s-a cerut să scoată carenajul glisant al lanternelor de la operatorul de radio. Căci din momentul decolării până la aterizare, operatorul de radio zboară cu o lanternă deschisă, iar arma sa este întotdeauna în poziție de luptă. Lanterna ar trebui înlocuită cu un vizor care, fără a reduce unghiurile de foc, ar proteja operatorul radio de suflare și nu ar agrava aerodinamica. arma dintr-o parte în alta. Toate dorințele Forțelor Aeriene au fost îndeplinite.
Viitorul Tu-2 părea destul de nubos. Fabrica a început să producă în mod constant avioane. Dar nu, soarta pregătea o altă lovitură și această lovitură era mai puternică decât o explozie dintr-un tun de aer.
Ordinul NKAP # 763 din 10 octombrie 1942 a venit:
„În conformitate cu decretul GKO pentru a crește producția de avioane de vânătoare, ORDONNESC:
1. Directorul fabricii nr. 166 tovarăș Sokolov:
a) opri producția de aeronave Tu-2 la uzina nr. 166. Echipamentul, echipamentele și documentația tehnică pentru aeronava Tu-2 disponibile la uzină ar trebui păstrate integral;
b) să furnizeze producția de aeronave Yak-9 la uzina nr. 166.
6. Pentru directorul fabricii nr. 381 t. Zhuravlev:
a) să oprească producția de aeronave Il-2 la uzina nr. 381;
b) să furnizeze producția de aeronave La-5 la uzina nr. 381.
Semnătură: / Shakhurin /.
A fost copleșitor. Un an de muncă în condiții îngrozitoare, o fabrică construită de la zero, producție bine organizată a bombardierelor atât de necesare (și, cel mai important, modern) …
Dar ordinele de acest nivel nu sunt discutate. Producția de Tu-2 la uzina nr. 166 s-a încheiat în octombrie 1942. În total, din martie până în octombrie 1942, uzina a produs 80 de avioane.
Tupolev a fost foarte supărat de ceea ce se întâmpla, a încercat să se adreseze lui Stalin cu o propunere de a organiza producția de luptători pe zona deja pregătită și de lucru a fostei fabrici de remorci.
Acest lucru ar fi putut economisi eliberarea Tu-2, dar Stalin, din păcate, nu a reacționat la eforturile disperate ale lui Tupolev. Se simte impresia că cineva înclină în mod deliberat spre producția de luptători. Sau, așa cum se spune astăzi, a făcut lobby.
Întrebarea este, desigur, interesantă, cine a fost această persoană sau, cel mai probabil, un grup de oameni.
Comisarul popular al industriei aeronautice Shakhurin a lăsat mai multe amintiri pe această temă.
Conform memoriilor sale, se pare că comandantul aviației Frontului Kalinin și fostul șef al Institutului de Cercetare a Zborului, generalul MM Gromov, se ocupau de testele militare. În principiu, nu există un candidat mai bun. Mihail Mihailovici este cea mai bună persoană pentru astfel de activități precum evaluarea utilizării unui nou avion.
Shakhurin:
„Aproape în fiecare zi l-am sunat pe comandantul diviziei în care Tu-2 erau testați la telefon, am întrebat despre participarea lor la lupte. Mi s-a spus că piloții vorbesc foarte bine despre aeronavă, calitățile de luptă și de zbor ale bombardierului sunt bune, nu numai că lovește cu exactitate ținte, ci și luptă cu succes cu luptătorii inamici.
Dar Stalin nu a primit niciun mesaj. Din anumite motive, ceea ce am spus nu l-a convins. Situația pe fronturi era la acea vreme acută și, din moment ce testele au fost întârziate, el a început să insiste asupra retragerii Tu-2 din producție.
Situație îndoielnică, nu? Stalin, care nu crede cuvintele comisarului său popular, nu este cumva foarte bun. În teorie, pur și simplu nu ar trebui să existe o persoană mai autoritară și de încredere în NKAP. Cu toate acestea, Stalin nu crede cuvintele lui Shakhurin, dar … Așteptă să vorbească Gromov? Dar Gromov este deja responsabil în fața lui Shakhurin.
Situație ciudată. Scoateți Tu-2 și Il-2 din flux și începeți să produceți Yak-9 și La-5. Candidatura lui Lavochkin pentru rolul unui intrigator din culise nici nu merită luată în considerare. Lavochkin nu a fost niciodată deosebit de popular. Yakovlev … de asemenea îndoielnic. Comisarul adjunct al poporului era deja urmărit cu trei ochi.
O situație foarte ciudată și, din păcate, cu greu va fi posibilă clarificarea acesteia. Participanții, știți, ne-au lăsat în cele mai bune memorii. Să convoace spiritul lui Stalin din viața de apoi pentru a afla de ce a făcut asta - ei bine, este o prostie!
Shakhurin:
„Producția Tu-2 a fost oprită și au început să se pregătească pentru eliberarea luptătorilor, ca întotdeauna, când există o decizie, într-un ritm foarte mare. Și douăzeci de zile mai târziu, vine un act asupra testelor din prima linie a bombardierului Tupolev - o voluminoasă carte dantelată cu ștampila „Top Secret” … Evaluarea aeronavei este foarte mare.
Pe la cinci sau șase seara am fost chemat să-l văd pe Stalin. Mă duc în birou. Stalin este singur. Pe o masă lungă acoperită cu pânză albastră este o copie a raportului de testare Tu-2.
- Se pare că laudă mașina. Ai citit?
- Da am făcut. Degeaba au scos avionul din producție. Și câte reproșuri am primit de la tine.
„Și totuși ai făcut un lucru greșit”, a spus brusc Stalin.
- In ce?
„Ar fi trebuit să te plângi de mine la Comitetul Central … În Comitetul Central, după cum ai putea ghici, nimeni nu s-a plâns de Stalin …”
Dacă înțeleg corect, acest lucru echivalează cu faptul că Stalin a recunoscut că s-a înșelat. La urma urmei, el a dat ordinul de a reduce producția Tu-2 și de a o înlocui cu Yak-9.
Din dialog este clar că Stalin a recunoscut eroarea deciziei de a scoate mașina din producție.
Yakovlev. Adjunct Shakhurin. Un om care a lăsat în urmă multe memorii. Probabil, Alexander Sergeevich poate deveni un martor demn.
Yakovlev:
„Este adevărat, în aprilie-mai 1942 situația cu luptătorii a început să se îmbunătățească treptat. Fabricile evacuate spre est au sporit producția de mașini în fiecare zi. În plus, marile noastre fabrici de luptători, situate în estul țării și care nu trebuiau evacuate, au crescut semnificativ producția de aeronave în comparație cu nivelul dinaintea războiului.
Dar, odată cu bombardierele, problema era încă lipsită de importanță, întrucât fabricile care le produceau, mutate în est, nu au restabilit încă producția zilnică de aeronave înainte de evacuare.
Hmm … Dar la urma urmei, Tu-2 a început să fie produs chiar în martie 1942 …
Yakovlev:
„În aprilie 1942, comisarul poporului, Ilyushin și cu mine am fost chemați la sediul central … Stalin ne-a întrebat dacă este posibil să echipăm luptătorii cu arme de bombardare prin agățarea de bombe sub aripi. Sarcina a fost de a suplini lipsa bombardierelor din aviația noastră cel puțin pentru o vreme”.
Bun. În aprilie, nu există suficiente bombardiere și aeronave de atac, găurile sunt înfundate cu ajutorul luptătorilor învechiți și așa mai departe. Deși, nu. Am greșit.
Yakovlev:
„Deja în 1942, industria aeronavelor din URSS a depășit-o pe cea germană. În 1942, fabricile germane au produs 14, 7 mii de avioane, iar fabricile sovietice - 25, 4 mii."
„Până în vara anului 1943, Forțele noastre aeriene dețineau echipamente puternice. Saturația luptătorilor a devenit suficientă …"
Și iată o neînțelegere completă. Dacă în 1942 am produs cu 10.000 de avioane mai mult decât nemții, saturația luptătorilor a devenit suficientă, în aprilie 1942 erau atât de mulți luptători încât Stalin a propus să le adapteze pentru bombardare. Pentru că nu există bombardiere.
Iar în octombrie, dintr-un motiv complet de neînțeles, în locul Il-2 și Tu-2, două fabrici au ordin să producă luptători. Așa că, evident, a existat ceva de transformat mai târziu în bombardiere. Sau pentru că acești luptători au dispărut undeva.
Apropo, fabricile # 166 și # 381 nu ar fi putut avea un impact vizibil asupra producției de luptători până în 1943. Ordinul a venit în octombrie 1942. Nu am fi avut timp.
În general, Yakovlev a fost prins de mai multe ori. Nu, nu cu privire la denaturarea faptelor, ci, cum să o exprimăm, cu o anumită subevaluare. Ei bine, nu este foarte logic pentru comisarul adjunct, nu prea mult.
Dar rezultatul pe care îl văd este următorul: după ce am eliberat cu 10, 7 mii de avioane mai mult decât germanii, care au luptat în Africa și Mediterana în 1942, am simțit brusc o astfel de nevoie de luptători, încât am decis să-i eliberăm din avioanele de atac.
Ceea ce a fost cu siguranță fie prostie, fie sabotaj. Fie dintr-o dată. Stalin a fost înșelat în mod clar de cineva, ar fi interesant să știm exact cine.
Dar, în principiu, este suficient ca meritele IL-2 în acel război să nu fie supuse criticilor și că Tu-2 a fost singurul bombardier din prima linie care a luat cu ușurință trei FAB-1000 și a reprezentat într-adevăr o amenințare pentru toate tipurile de nave (de exemplu) și structurile blindate și obiectele.
Desigur, FAB-1000 ar fi putut lua Pe-8 la bord. Dar, permiteți-mi să vă reamintesc, au fost produse doar 79 de unități (Tu-2 - 2257 de unități), iar utilizarea acestor monștri a fost episodică.
Desigur, adevărul a triumfat și este minunat că atât de repede. Ar fi pur și simplu nerealist să purtăm un război deplin doar cu avioane de grevă Il-2 (400 kg de bombe) și Pe-2 (600 kg), deoarece în orice caz, nu obiectele sunt ridicate de bombe, dar invers.
Ciudată poveste, nu-i așa?
Dar trebuie să recunoști că întreaga istorie a Tu-2 este plină de ciudățenii, momente de neînțeles și aventuri de-a dreptul.
Cu toate acestea, acest avion a luptat cu demnitate, îndeplinind sarcinile. Și a fost iubit de echipaje, deși s-a scufundat, poate, nu la fel de bine ca Pe-2. Dar compararea acestor mașini este o afacere interesantă, deși oarecum nepotrivită. Dar - să riscăm.
Și după război, Tu-2 au servit destul de normal înainte de a fi înlocuiți cu avioane cu reacție, nu numai în țara noastră. A fost un avion bun. Dar cu o soartă foarte ciudată.
