Povestea detectivului este, din păcate, o parte integrantă a industriei aeronautice din timpul antebelic (și postbelic). Ceea ce au făcut uneori designerii noștri este demn de un studiu separat, pentru că nu mint dacă spun că nu am avut niciodată astfel de jocuri sub acoperire ca în industria aviației nicăieri altundeva.
Dar vom reveni la acest subiect într-un studiu istoric separat, iar acum să vorbim despre, probabil, cel mai controversat avion al URSS din perioada prebelică - MiG-3. Avionul lui Yakovlev, simțind că publicul nostru nu îl ține pe Yakovlev în mare stimă, îl voi lăsa la desert.
Detectiv de la începutul vieții
Viața oricărei aeronave începe cu proiectarea. I-200, deocamdată îl vom numi așa, pentru că dacă situația ar fi diferită, avionul ar fi avut în mod clar un nume complet diferit.
Deci, proiectarea preliminară a modelului I-200 a început în interiorul zidurilor Biroului de proiectare Polikarpov. Și cât mai multe persoane și documente depun mărturie, cu mult înainte de data oficială. Polikarpov ar putea, în general, să lucreze „pe masă”, conducând mai multe proiecte în paralel.
Vom vorbi despre soarta lui Polikarpov, dar aici voi spune că nu a existat o a doua persoană care să fie atât de nemeritat ofensată în industria noastră de aviație. Represie, anchetă, închisoare, condamnare la executare …
Da, aventura lui Baidukov și Chkalov cu I-180 l-a lovit foarte tare pe Polikarpov.
Între timp, este anul 1939, în Biroul de proiectare Polikarpov, deși este sumbru, după moartea lui Chkalov, se lucrează la I-200.
Avionul (subliniat cu aldine) a fost planificat ca un luptător de mare viteză. Nu s-a pus în discuție nicio vorbire la mare altitudine, deoarece proiectanții au fost însărcinați cu crearea unei aeronave spre deosebire de Me-109. Luptător de primă linie.
Până la 8 decembrie, proiectul preliminar al luptătorului I-200 era gata și, cu un memoriu semnat de VARomodin, a fost trimis comisarului popular al industriei aeronautice, șefilor UVVS, Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene și a 11-a Direcție principală a NKAP.
De ce a semnat documentele doar al doilea adjunct al lui Polikarpov, Romodin, și nu Polikarpov însuși?
E simplu. Primul adjunct al lui Polikarpov, Dmitry Tomashevich, a fost anchetat în cazul morții lui Chkalov. A fost arestat imediat după dezastru. Și Polikarpov însuși a fost … în Germania, unde a fost trimis să studieze tehnologia germană. Deci, toate procesele au avut loc fără Polikarpov.
La 25 decembrie 1939, a fost revizuită și aprobată o machetă a aeronavei, iar chiar a doua zi au început dezvoltarea și producția desenelor de lucru. În opinia lui TsAGI privind proiectarea preliminară a aeronavei I-200, aprobată la 2 ianuarie 1940, s-a observat că „proiectarea aeronavei I-200 AM-37 din punct de vedere al aerodinamicii este fără îndoială completă- cu drepturi depline.
Lucrarea comună a specialiștilor de la uzina nr. 1 cu echipa de proiectare OKO pentru a produce prototipuri ale avionului I-200 cu pregătire simultană pentru producția în serie a fost aprobată la 25 februarie 1940.
De fapt, în același timp, a început înfrângerea Biroului de Proiectare Polikarpov.
Profitând de absența lui Polikarpov, directorul uzinei de aviație de stat nr. 1 Pavel Voronin și inginerul șef Pyotr Dementyev (viitor ministru al industriei aviației) au separat de Biroul de proiectare Polikarpov unele dintre divizii și cei mai buni designeri (inclusiv I -200 Lead Designer Mikhail Gurevich) și a organizat un nou departament Experimental Design Bureau, și de fapt - un nou birou de design, sub conducerea lui Artem Mikoyan.
A fost Anastas Mikoyan, fratele mai mare al lui Artyom și comisarul poporului pentru comerț exterior, primul vicepreședinte al Consiliului comisarilor populari Molotov, „în afaceri” … Desigur, aceasta este încă o întrebare.
Anastas Mikoyan, Iosif Stalin și Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan a primit, de asemenea, proiectul aprobat al noului luptător I-200 ca bonus.
Polikarpov a primit un premiu de consolare pentru proiectarea luptătorului I-200 și a rămas în libertate. Ei ar putea, desigur, să coopereze cu germanii și să fie condamnați la ceva.
Dar, în cele din urmă, Polikarpov a rămas fără personal de proiectare experimentat, fără propriile sale sedii și, cu atât mai mult, fără o bază de producție.
La început, a fost adăpostit de hangarul de testare TsAGI. Apoi, sub Polikarpov, într-un vechi hangar de la marginea orașului Khodynka, a fost creată o nouă fabrică de stat nr. 51, care nu avea nicio bază de producție proprie și nici măcar o clădire pentru a găzdui un birou de proiectare. Pe teritoriul acestei plante există în prezent un OKB și o plantă experimentală numită după V. I. P. Sukhoi.
Așa a fost recunoștința sovietică pentru crearea aripilor Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Dar, din nou, ar putea fi mai rău.
Aici, apropo, stă răspunsul la o întrebare foarte interesantă: de ce nici Polikarpov, nici Mikoyan și Gurevich nu au creat nimic înainte de sfârșitul războiului?
M. Gurevich și A. Mikoyan
Nu mă prefac a fi istoric, dar părerea mea este următoarea: Polikarpov nu a adus în minte niciuna dintre evoluțiile sale tocmai pentru că totul i-a fost luat. Iar Mikoian nu avea Polikarpov.
Începutul MiG
După ce Polikarpov a fost aruncat pe marginea vieții cu perspective vagi pentru a patra oară în 4 ani pentru a construi un birou de proiectare și o fabrică pentru el însuși, câștigătorii au început să construiască un avion.
Primul exemplar de zbor al I-200 a fost transferat pentru teste de fabrică la 31 martie 1940. Testele au continuat pe tot parcursul verii și la 13 septembrie 1940, la o ședință a consiliului tehnic de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, pilotul principal de testare Stepan Suprun a menționat că I-200 „este cel mai avansat avion când a intrat în testele de stat, pe care prototipul le-a mers bine”.
Am menționat deja în materialul despre LaGG cel al triadei noastre, doar I-200 complet și prima dată a trecut testele de stat. Atât Yakovlevsky I-26, cât și I-301 Lavochkina și Gorbunova au trecut examenul de maturitate de mai multe ori.
De asemenea, este demn de remarcat faptul că, în timpul testelor de fabrică și de stat, nu s-a pierdut niciun avion și niciun pilot. Putem presupune că I-200 a plătit mai mult decât pentru pierderile suferite la crearea I-180.
Să spunem doar că MiG-1 a primit un permis de ședere în Forțele Aeriene. Testele militare ale noii aeronave au avut loc la Școala Militară de Pilot Kachin în perioada decembrie 1940 - februarie 1941. Același Stepan Suprun a fost responsabil de teste.
Un total de 100 de luptători MiG-1 au fost construiți în 1940. Avioanele au început chiar să intre în unități, dar apoi a avut loc o schimbare. Echipa KB a identificat erorile și neajunsurile relevate în timpul testelor și s-a născut MiG-3, care a înlocuit MiG-1 în producție la sfârșitul anului 1940.
Luptător. Înălțime mare sau linie frontală?
Și, în general, de unde a venit brusc faptul că MiG este un luptător la mare altitudine? La urma urmei, nimeni nu a comandat-o, au comandat linia de front obișnuită.
Întregul paradox, despre care mulți știu, a fost că la înălțimea MiG se simțea pur și simplu luxos. Aerodinamica (și a fost planificată ca un luptător de mare viteză) era la înălțime, iar motorul …
Și motorul nu era ca de obicei. Motorul era. Cel mai inteligent om Polikarpov a început inițial să proiecteze avionul nu pentru miticele motoare Klimov bazate pe Hispano-Suiza, dar a luat un motor Mikulin diferit, deși mai puțin convenabil.
Motor de aviație AM-35
Mikulinsky AM-35 nu a fost o capodoperă. Dar, deși nu era modern (a început să fie dezvoltat deja în 1928), a fost motorul AM-34 încercat și testat, care a început marșul de modernizare.
Motor răcit cu apă AM-34, cu 12 cilindri, în formă de V, de mică înălțime, cu o putere nominală de 760 CP. A fost pus în producție în 1934. Pe acest motor au zburat TB-3 și R-5. Acest motor a făcut posibil ca echipajele lui Chkalov și Gromov să zboare către America de-a lungul Polului Nord.
De asemenea, suntem interesați de modernizarea AM-35A. În general, recunosc sincer că până de curând a fost un mister pentru mine de ce indicatorii MiG-3 în ceea ce privește înălțimea și viteza s-au dovedit a fi atât de ciudate. A trebuit să cer sfatul unui fost specialist VASO, iar acum un ofițer în videoconferință, Nikolai Zubkov, pentru care îi mulțumesc special.
AM-35, de asemenea, nu a diferit în altitudine. Între timp, a existat un alt candidat pentru aceasta - Pe-8 / TB-7. Dar un bombardier cu rază lungă de acțiune trebuie să aibă o altitudine adecvată pentru îndeplinirea normală a sarcinilor sale! Un bombardier cu rază lungă de acțiune care se târăște la o altitudine de 5-6 mii de metri nu este foarte inteligent.
Așa a apărut AM-35A, echipat cu un supraîncărcător centrifugal. De aici și răspunsul la întrebarea de ce MiG-3 la o altitudine de 7-8 mii se simțea bine. Deoarece supraîncărcătorul cu o supraîncărcare mare (1040 mm Hg) a oferit destul de calm avionului caracteristicile pe care le avea.
O copie experimentată (linsă și lăcuită) a I-200 a atins o viteză de zbor de 656 km / h la o altitudine de 7000 m. Dar seria MiG-3 la această altitudine a dat cu ușurință 610-620 km / h.
Dar viteza a venit la un preț. După cum puteți vedea din fotografie, nu era realist să plasați o armă în prăbușirea cilindrilor. Cu toate acestea, Polikarpov a prevăzut și acest lucru. Doar el a reușit să suprapună întregul motor cu cel de tragere. Deci, apropo, era pe I-185.
Este dificil de spus cum mecanicii au trebuit să întrețină motoarele, deoarece cu un astfel de set, oriunde deschizi capota, există fie o mitralieră, fie cartușe.
Armamentul consta din trei mitraliere sincrone: două mitraliere ShKAS de 7, 62 mm (muniție de 1500 de runde) și o mitralieră BS de 12, 7 mm (muniție de 300 de runde).
ShKAS au fost instalate pe / deasupra blocurilor de cilindri de pe trăsuri, iar BS au fost atașate la structura de fuzelaj.
Controlul focului tuturor mitralierelor - pneumatic de la două declanșatoare (unul pentru ShKAS, celălalt pentru BS), în caz de defecțiune a sistemului pneumatic a existat o urgență - mecanică.
Au fost instalate 4 rafturi pentru bombe pe aripi. Ar putea atârna 4 bombe de câte 50 kg fiecare sau două dispozitive de turnare VAP-6M cu o capacitate de 50 de litri fiecare. În plus, sub fiecare aripă a fost posibilă amplasarea a 4 ghidaje pentru lansarea rachetelor ROS-822.
Armura era standard pentru luptătorii sovietici ai vremii, adică spatele blindat de 8 mm. Echipamentul aeronavei era, de asemenea, standard, adică stația de radio RSI-3 (adică nu există o stație de radio) și dispozitivul de oxigen KPA-3bis.
Cum și de ce a apărut MiG-3
Am menționat deja ordinea bruscă a lui Shakhurin și Smushkevich cu privire la raza de zbor a luptătorilor. Deși proiectantul șef al noului birou de design a fost Mikoyan, se pare că nu a salvat. Mai mult, raza de acțiune de 1000 km trebuia asigurată exclusiv prin tancuri interne, fără tancuri suspendate!
Și avionul a trebuit refăcut, adăugând încă un rezervor de combustibil de 250 litri. A fost necesar să se prelungească urgent nasul deja lung al aeronavei, să se prelungească suportul motorului și să se deplaseze motorul pentru a compensa greutatea combustibilului cu 100 mm înainte.
În plus, a fost necesar să se transfere clapele inferioare care acoperă trenul de aterizare în secțiunea centrală, să se pună roți mai mari și să se întărească strungurile trenului de aterizare. În același timp, toate rezervoarele de combustibil au fost protejate.
Ca urmare a tuturor acestor îmbunătățiri, greutatea de zbor a aeronavei a crescut de la 3100 kg la 3355 kg, cu toate consecințele care au urmat. Este adevărat, ca și în cazul modelului LaGG, MiG nu a pierdut viteza la altitudine, a rămas totuși la nivelul de 630-640 km / h. Adevărat, destul de așteptat, rata de urcare a scăzut și a devenit ceva mai dificil de manevrat.
Au început din nou îmbunătățiri suplimentare. Este clar că la începutul războiului, 1 BS de calibru mare și două libelule ShKAS nu sunt despre nimic.
Din 20 februarie 1941, GAZ # 1 a produs avioane cu cinci puncte de tragere. La rădăcina aripii, în afara avionului măturat de elice, au fost instalate 2 mitraliere BK (aripa Berezin). Muniția pentru fiecare mitralieră era de 145 de runde. Dar au existat două probleme aici.
Primul este un alt plus de peste o sută de kilograme de greutate, care a afectat negativ caracteristicile zborului.
În al doilea rând, fabricile nu au ținut pasul cu eliberarea mitralierelor. Prin urmare, GAZ # 1 a produs 821 de avioane, iar mai târziu mitralierele BC au fost eliminate de la toți luptătorii.
Puteți citi despre asta la Pokryshkin, el a zburat cu un astfel de avion. Și, apropo, a început să fie indignat doar când BC a fost înlăturat. Înainte de aceasta, MiG-3 Alexander Ivanovich se potrivea tuturor.
Mai mult decât atât, au existat cazuri în care, pentru a îmbunătăți viteza și manevrabilitatea, tehnicienii, la cererea piloților, au îndepărtat BS-urile și sub aripile. Și aproape imediat le-au pus înapoi.
Inginerul în armament al grădinii 15, maior Baghdasaryan, a evaluat armele MiG-urilor. Inginerul major a acordat atenție defectelor, dar cea mai interesantă este următoarea concluzie a lui Baghdasaryan:
„Este de preferat varianta în cinci puncte a armamentului MiG-3. Pe aceasta, piloții sunt mai încrezători și mai îndrăzneți în luptă, considerând mitraliere de calibru mare ca armă principală, iar ShKAS-urile ca secundare … Aveți nevoie de o vedere optică bună și, dacă nu aveți una, trebuie să aveți la cel puțin un inel de vedere suplimentar."
Acest lucru nu înseamnă că Mikoyan și compania nu au lucrat la îmbunătățirea armelor. Nu, au lucrat tot timpul și neobosit. Voi da o listă cu opțiunile de armament MiG-3 la final. Am reușit chiar să încorporăm două tunuri ShVAK sincrone în capotă. Dar, vai, totul a fost în zadar.
Cine a ucis MiG-3?
MiG-3 a fost ucis de circumstanțe. Rapid la altitudine, dar destul de incomod la sol și, în afară de cel mai slab armament din timpul anului 1942, MiG-3 pur și simplu a devenit inutil.
Dar motivul retragerii din producție a aeronavei nu a fost succesele Yak-1 și LaGG-2, ci necesitatea aeronavei de atac Il-2. Se pare că am avut luptători, plus ajutorul din partea aliaților a început în cele din urmă, dar nu a existat nimic cu care să înlocuiască IL-2.
În plus, motorul AM-38, care a fost instalat pe IL-2, este doar etapa următoare a dezvoltării AM-35A, cu care încă mai existau probleme. Mai mult, AM-35A și AM-38 au fost produse de aceeași fabrică.
Stalin a decis că Il-2 era mai important și, după telegrama istorică a lui Stalin din 23 decembrie 1941, producția MiG-3 a fost întreruptă. Fabrica GAZ nr. 1 a trecut la producția de IL-2.
Deja în evacuare, la uzina numărul 30, de către forțele lucrătorilor uzinei, din kiturile de vehicule gata pregătite, au reușit să elibereze 22 de avioane MiG-3, în plus, înarmate deja cu două tunuri ShVAK sincrone.
După ce s-au întors de la evacuare la Moscova, la uzina experimentală №155 (OKB-155), care era condusă de AI Mikoyan, au asamblat încă 30 de avioane MiG-3, de asemenea înarmate cu tunuri ShVAK.
În total, în 1940-1942. 3172 de luptători MiG-3 au fost construiți de forțele uzinei GAZ №1 și a uzinei experimentale №155.
Aeronava s-a dovedit a fi tenace, puternică și întreținută. MiG-urile au servit mult timp, până la sfârșitul războiului fiind în unități de apărare antiaeriană, unde, în principiu, MiG era locul. Și tehnicienii noștri, conform memoriilor, ar putea asambla cu ușurință din mai multe avioane aparent complet inutilizabile, destul de potrivite nu doar pentru zbor, ci pentru luptă.
Nu este surprinzător faptul că ultimele MiG-3 au fost dezafectate din cauza uzurii la sfârșitul războiului.
Modificări ale armamentului pentru luptătorii MiG-3 produse în 1940-1942.
1. Două mitraliere ShKAS (7, 62 mm), o mitralieră BS (12, 7 mm) - 1976 buc.
2. Două mitraliere ShKAS (7,62 mm), o mitralieră BS (12,7 mm), două mitraliere BK (12,7 mm) - 821 buc.
3. Două mitraliere BS (12,7 mm), o mitralieră ShKAS (7,62 mm) - 3 buc.
4. Două mitraliere BS (12,7 mm) - 100 buc.
5. Două mitraliere BS (12,7 mm), două baterii ZROB-82 pentru ardere RS-82 - 215 buc.
6. Două mitraliere ShKAS (7, 62 mm), o mitralieră BS (12, 7 mm), două baterii ZROB-82 - 2 buc.
7. Două tunuri ShVAK (20 mm) - 52 buc.
Pentru utilizare în luptă … Probabil mai ușor de trimis la Pokryshkin. Da, putea. Pe scurt, și pe scurt, totul a fost stors din avion. Probabil, MiG-3 cu două ShVAK-uri ar putea deveni un luptător complet normal al sistemului de apărare antiaeriană, însă situația cu motoarele era de nerezolvat în alt mod.
Incredibil, cel mai promițător și aparent bine gândit avion, care a trecut cu calm testele de stat, a fost primul care a părăsit cursa. Complet.
Și aici, apropo, nu o poți explica prin jocuri sub acoperire și sabotaj. Mistic? Poate. Biroul de proiectare Mikoyan și Gurevich până la sfârșitul războiului nu mai pun în serie niciun avion.
Regret? Sincer să fiu, nu la fel ca în conformitate cu LaGG, dar a avut încă o a doua viață. MiG-3 a pus o mulțime de piloți buni pe aripă, așa că, bineînțeles, îi mulțumim pentru serviciul său.
Și este păcat că acest lucru i s-a întâmplat lui Polikarpov.
