Este absolut corect să vorbim despre motoarele de aviație atunci când vorbim despre aviație. Acele „motoare foarte aprinse” pe care, de fapt, avioanele noastre au zburat în timpul celui de-al doilea război mondial.
În general, în anii 30 și 40, industria noastră a făcut, fără îndoială, un salt uriaș înainte. De la fotocopierea directă, care, în general, nu este rușinoasă, dar este un indicator al nivelului de dezvoltare al școlii de design din țară, până la producția constantă a echipamentelor lor în cantități mari și în serie.
Și dacă nu a existat nicio construcție de tancuri ca atare înainte de revoluție, atunci cu aviația a fost rea și săracă. Este rău - pentru că producția de motoare de avioane în Rusia nu a fost stabilită (să nu luăm deloc ansamblul șurubelniței Gnome-Ron în statistici, nu este grav), iar cei mai avansați designeri precum Sikorsky și Lebedev au ales să nu se implice în bolșevicii.
Da, Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev au rămas, tinerii erau în creștere, dar … Nu existau încă motoare.
Să ne referim la memoriile lui Alexander Yakovlev. În „Scopul vieții”, el a citat de mai multe ori aplicațiile sale pentru motoare fabricate în străinătate. Și nu pentru că tânărul designer nu era mulțumit de ceva acolo, ci pur și simplu pentru că nu era nimeni al său. Faptul, desigur, nu este foarte reconfortant.
Dar, din păcate, este greu de negat că, de fapt, TOATE motoarele de avioane sovietice erau copii ale desenelor importate.
Scopul acestui articol nu este deloc un fel de umilință a industriei noastre sau munca designerilor sovietici, mai degrabă, dimpotrivă. Aceasta este o demonstrație în cifre și fapte a modului în care totul a ieșit din nimic.
Progresul tehnologic este în general un lucru complicat. Nu este nevoie să mergem departe pentru exemple, nu cu mult timp în urmă, în 1966, în URSS a fost construită o anumită fabrică de automobile, care producea mașini italiene învechite. Și în 2016, totuși, deja în statutul de filială a concernului Renault, mașinile cu frâne cu disc spate și similare cu mașinile au început să ruleze de pe linia de asamblare.
Da, era obișnuit în țara noastră să arătăm tot ce este mai bun, adică pe plan intern, și să micșorăm pe cât posibil meritele producătorilor străini în dezvoltarea noastră tehnică. Astăzi, desigur, este mai ușor.
De aceea, astăzi sunt destul de normal și fără reproșuri că sunt antipatriotic, pot spune că scutul aerian și sabia Țării sovieticilor au fost forjate peste tot în lume.
Să începem? Prin șuruburi!
Deci, ce au folosit elicele avioanelor sovietice? Este clar că motoarele. Și care?
1. Bristol Jupiter. Regatul Unit
Nou-cilindru cu un singur rând cu cilindri în formă de stea. Produs în serie din 1918 până în 1930.
Desigur, britanicii nu ne-au prezentat doar motorul. Dar au deschis producția în Franța sub numele de marcă „Gnome-Rhône”, iar Uniunea Sovietică a obținut licența de la francezi destul de normal. Deci, „Jupiter” a primit un permis de ședere oficial în URSS și a fost produs până în 1935, după ce a cucerit întregul Război Patriotic. Ei bine, prima jumătate cu siguranță.
M-22 (alias "Jupiter") a fost instalat pe I-16 și I-15.
2. Ciclonul Wright R-1820. STATELE UNITE ALE AMERICII
Nouă cilindri, cu un singur rând, în formă de stea, răcit cu aer. Produs din 1931 până în 1954.
Licențiat și fabricat în Spania și Uniunea Sovietică sub marca M-25.
M-25 a fost instalat pe avioanele I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
O altă modificare a M-25 a fost M-62 / ASh-62, evoluțiile pe care, la rândul lor, le-au fost utile la crearea motoarelor radiale pe două rânduri (ASh-82, de exemplu).
M-62 A fost instalat pe I-153, I-16 (seria 18 și 27, în versiunea de bază fără cutie de viteze), Li-2 și este încă utilizat sub marca ASh-62IR pe modelul An-2 supraviețuitor.
M-82 / ASh-82. Iată o provocare. În principiu, oricine spune că aceasta este dezvoltarea inginerilor noștri va avea dreptate. Oricine spune că motorul este din aceeași operă cu predecesorii săi are și el dreptate.
M-82 era pe două rânduri, dar cele două rânduri de cilindri nu erau altceva decât M-62, care avea numărul de cilindri redus de la 9 la 7. De asemenea, cursa pistonului a fost redusă, ceea ce a dus la o scădere a diametrul motorului. În consecință, o scădere a rezistenței. În plus, M-82 a devenit primul motor cu injecție construit de sovietici.
În total au fost produse peste 70.000 de motoare ale acestei familii.
M-82 instalat pe:
- bombardiere Tu-2, Su-2, Pe-8;
- luptători La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
- pasager Il-12, Il-14;
- elicopter Mi-4.
Exista o familie de motoare Shvetsov, care erau „cicloni” gemeni „netăiați”, adică M-71, M-72 și M-73 cu 18 cilindri.
M-73 / ASh-73 cu turbocompresor TK-1
M-73 A fost instalat pe Tu-4 și Be-6 și, pe o barcă zburătoare, s-a arătat foarte bine, deoarece Be-6 nu necesita instalarea unui compresor de mare altitudine.
3. Hispano-Suiza 12Y. Franţa
Motor V cu 12 cilindri răcit cu lichid.
Am vorbit deja despre acest motor în materialele despre „Hispano-Suizu” și „Dewuatin D-520”. De asemenea, a fost produs aici sub licență și modificat, iar HS 12Y a devenit strămoșul familiei sale nu mai puțin celebre de motoare răcite cu apă ale lui V. Klimov.
M-100 … Instalat pe bombardierele SB. Apoi a existat un lanț de îmbunătățiri prin M-103 la M-105.
M-100
M-105. Era într-adevăr un M-103 puternic modificat. Motorul avea o deplasare mai mică, un raport de compresie crescut, un supraîncărcător centrifug cu două trepte, două supape de admisie (și ulterior două evacuări) pe cilindru.
În total, au fost produse peste 90.000 de motoare M-105 din toate modificările.
M-105 / VK-105 instalat pe:
- luptători LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
- bombardiere Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Versiunea forțată a motorului M-105, care a devenit M-107, a fost, de asemenea, lansată, deși nu într-o serie atât de imensă, dar puțin peste 7.000 de unități, totuși, are tot dreptul să fie inclusă pe listă.
VK-107
M-107 / VK-107 instalat pe Yak-9U și Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Franţa
Un alt motor radial cu 14 cilindri. Copia licențiată produsă în URSS a fost numită M-85, iar modificarea sa ulterioară a fost M-87. Principalii designeri ai motorului au fost A. S. Nazarov (M-86) și S. K. Tumansky (M-87).
Motorul era sincer slab, dar foarte fiabil. În general, toți cei care au dorit să-l elibereze sub licență: Italia, Japonia, Marea Britanie, România, Cehoslovacia, Ungaria. Chiar și germanii l-au pus pe „Major” pe avioanele lor de atac Hs-129.
Motoarele noastre M-85 - M-87 au fost instalate pe bombardierele DB-3 și Il-4.
5. BMW VI. Germania
O altă linie de motoare. Originalul german, un motor V-12-cilindru răcit cu apă a fost modificat de Alexander Mikulin și a intrat în producție ca M-17. Trebuie să aducem un omagiu germanilor, care ne-au acordat cu amabilitate dreptul de a produce motorul, motoarele din Bavaria au putut întotdeauna să construiască.
He-111 și Do-17 au zburat cu acest motor, a fost produs în toată lumea (România, Japonia etc.)
M-17 instalat pe TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Dar cel mai interesant lucru a fost înainte, în modificări.
AM-34 îl vom omite, deoarece a fost instalat pe toate aceleași modele și, de asemenea, a zburat în America cu avioane RD.
AM-35 … Instalat pe MiG-1, MiG-3 și Pe-8. A fost lansat într-o serie de aproape 5 mii de unități.
Am-35
AM-38 … Instalat pe IL-2. Peste 40 de mii de motoare au fost fabricate în total.
Până acum, în multe locuri de arme și aviație, oamenii sparg sulițe, cum este necesar să se considere motoarele Mikulin, ca lucrări independente sau ca o copie a unui motor german.
Adevărul, ca întotdeauna, va fi undeva la mijloc. Dacă, de fapt, nemții au creat un motor decent, iar Mikulin a fost un designer puternic care a făcut un monstru dintr-un „german” care a tras o cutie blindată IL-2 într-o singură elice.
Deci este discutabil aici. Dar personal nu simt nimic neplăcut. Mai degrabă, ar trebui să fie neplăcut pentru inginerii și designerii BMW.
Acum, cu siguranță, unii au început deja, simt. Autorul și ce motorii noștri nu erau deloc? Au fost.
De exemplu, aici.
M-11, un motor minune care, fără exagerare, a adus în cer câteva generații de piloți sovietici și care, în timpul războiului, a transportat tot ce trebuia transportat: răniți, poștă, bombe.
Motorul a fost dezvoltat de Design Bureau of Aviation Plant No. 4 ca parte a competiției pentru cel mai bun design de motor pentru antrenarea avioanelor cu o putere nominală de 100 CP. cu., în 1923. Șeful biroului de design în acel moment era AD Shvetsov. Șvetsov însuși, deși a fost premiat, nu a spus niciodată că el este autorul dezvoltării.
Motorul nu avea caracteristici remarcabile, dar era fiabil, ca o pușcă Mosin, avansat tehnologic în producție, ca un șurub, nu era pretențios în ceea ce privește combustibilul și uleiurile utilizate.
Cineva va spune că, ca să spunem ușor, este dificil de comparat, dar asta este - adică. Mici și fiabile pe de o parte și împrumutate pe de altă parte. Îmi pare rău, dar a fost momentul. Din păcate, nimeni nu ne-a dat niciun proiectant sau inginer. Tac chiar și despre fabrici.
Faptul că am reușit și până de curând în țara noastră nici măcar nu ne-am gândit la o astfel de problemă ca motoarele aeronavelor este o realizare. Sper că nimeni nu se va certa cu asta?
