Cumva s-a întâmplat pe site-ul nostru că designerul Yakovlev nu-i place foarte mult. Din multe motive, dintre care unele nu sunt nefondate.
În general, vom vorbi în detaliu despre serpentariul care a existat în acei ani sub denumirea de „Societatea proiectanților sovietici de aeronave” mai târziu. Societatea merită.
Dar vorbind despre Yakovlev, să fim sincer imparțiali. Oricât ar părea de ciudat, în spatele lui Alexander Sergheievici erau oameni. Yakovlev nu a creat singur luptători, nu i-a adus în minte pe cont propriu. Deci, în timp ce discutăm despre soarta dificilă a primului „Yak”, să nu uităm de asta.
Fundal istoric
În cele din urmă, voi începe cu ceea ce ar merita să începi în articolul despre LaGG-3. Adică, cu o poveste despre ceea ce, de fapt, Forța Aeriană a Armatei Roșii a vrut să obțină în ceea ce privește un nou luptător. Corectarea defectului.
Cerințele tactice și tehnice (TTT), aprobate ca parte a proiectului de dezvoltare la 23 iunie 1939, au fost după cum urmează:
Primul prototip (cu motorul M-106):
- viteza maximă la o altitudine de 6000 m - 620 km / h
- viteza de aterizare - 120 km / h
- raza de zbor (la o viteză egală cu 0,9 max.) - 600 km
- raza de zbor în versiunea de reîncărcare - 1000 km
- tavan - 11-12 km
- timpul de urcare 10.000 m - 9-11 min
- armament: o mitralieră BS de calibru 12, 7 mm și două mitraliere sincrone ShKAS 7, 62-mm.
Al doilea prototip cu motorul M-106 și turbocompresorul TK-2 trebuia să aibă caracteristici similare primului prototip, cu excepția următoarelor:
- viteza maximă la o altitudine de 8000-10000 m - 650 km / h
- armament: două mitraliere sincrone calibru 7, 62 mm ShKAS.
Foarte similar cu ceea ce a făcut Polikarpov și a fost completat de Mikoyan și Gurevich, nu-i așa? Mai ales în prima opțiune.
Dar, așa cum am spus deja, M-106 nu a intrat sub niciun sos, la fel cum a trebuit să uit de turbocompresorul TK-2. Și apoi a început cursa designerilor noștri, care se vor dovedi cel mai brusc. Având în vedere că toată lumea trebuia să se întoarcă, atunci rezultatul a fost o grămadă de luptători cu motoare diferite, caracteristici de performanță diferite și destine diferite.
Biroul de proiectare Yakovlev
Da, micul (aș spune - minuscul) Biroul de proiectare Yakovlev, care se învârtea asupra luptătorului, a surprins pe toată lumea. Într-adevăr, înainte de aceasta, OKB a produs avioane sportive, avioane și avioane de antrenament. Deși cu ceva succes.
În general, în 1936, Yakovlev a încercat să construiască un luptător, dar cine ar putea concura cu Polikarpov? Dar, ca de obicei, nu existau motoare pentru avioanele lui Yakovlev.
Totuși, proiectul s-a născut în zidurile biroului de design și a primit numele I-26.
Părinții au fost proiectantul principal al biroului de design K. V. Sinelshchikov și proiectantul șef al fabricii nr. 115 K. A. Vigant.
Specializarea educațională și sportivă a KB a avut un impact bun asupra proiectului. Formele aerodinamice curate, dispunerea rațională, poziția mijlocie a cabinei de pilotaj (ceea ce înseamnă o vedere bună înainte, în special la decolare și fugă) sunt toate destul de importante.
Dar pentru prima dată, proiectul s-a „blocat”. Motivul pentru aceasta a fost motorul M-106. Aici trebuie să aducem un omagiu tuturor, începând cu Yakovlev: tranziția la motorul M-105P cu mitraliera MP-20 ShVAK a fost efectuată imediat. Pe 30 decembrie, I-26-1 a părăsit fabrica și a fost transportat la Aerodromul Central din Moscova, iar pe 13 ianuarie 1940 a fost efectuat primul zbor.
În acest zbor, Yu. I. Piontkovsky, pilotul de testare principal al testelor din fabrică, a remarcat buna controlabilitate a aeronavei, dar în același timp a fost alarmat de creșterea rapidă a temperaturii uleiului, care l-a forțat să aterizeze fără a întârzia zbor.
Și așa a început … Sa dovedit că mașina nu era pe deplin înțeleasă, ceea ce nu putea atinge parametrii stabiliți. Mai mult, de cincisprezece ori în timpul testelor, Piontkovsky a fost forțat să salveze un luptător experimentat printr-o aterizare de urgență.
În avion, sistemul de conducte de ulei a fost modificat în mod repetat, au fost instalate răcitoare de ulei de diferite modele, motorul a fost schimbat de trei ori din cauza supraîncălzirii rulmenților. Totul era inutil, motorul a continuat să se supraîncălzească. Drept urmare, pe 27 aprilie 1940, la zborul 43, s-a întâmplat ceva care se pregătea de multă vreme: prototipul s-a prăbușit, pilotul de testare Yu. I. Piontkovsky a murit.
Dar asta nu este tot. Faptul că I-26 nu și-a atins caracteristicile de zbor este doar pe jumătate. În general, în comparație cu concurenții săi (I-180, I-200, I-301), I-26 a fost destul de bun în ceea ce privește caracteristicile de zbor, dar în ceea ce privește lupta …
Ca luptător, I-26 nu a avut încă loc deloc.
Lista neajunsurilor a fost enormă. Echipamentul necesar luptătorului nu a fost instalat: echipamente de comunicații, un generator, iluminat nocturn și tren de aterizare de noapte.
Au existat și probleme cu armele. Forța de pe butoanele de declanșare a mitralierelor a ajuns la 27 kg, cartușele uzate au căzut oriunde, astfel încât aruncarea armelor a trebuit oprită.
Deci, nu au făcut față sistemului de petrol, motiv pentru care avionul nu a putut funcționa mult timp la viteza nominală, ceea ce a provocat, la rândul său, un deficit de viteză de 15-17 km / h.
Potrivit lui IG Rabkin, inginer de testare la Institutul de Cercetări al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii la acea vreme, decolarea a fost efectuată în doi pași: mai întâi, rularea până la pornire, apoi răcirea motorului timp de 10-15 minute, apoi pornirea din nou și decolând la viteză maximă.
Acest lucru mai târziu, în timpul războiului, a fost repetat cu aeronava care a primit VK-107.
Dar avionul a arătat o viteză bună (592 km / h) la o altitudine de 5000 m, iar I-26 a urcat la această înălțime în 6 minute. Avionul a fost creditat cu ușurința controlului, adică testerii au considerat că un pilot cu pregătire medie nu va întâmpina dificultăți de control.
Și așa s-a întâmplat, apropo. Dezavantajele erau stabilitatea longitudinală insuficientă, a fost sacrificată din motive de manevrabilitate, lipsa ventilației în cabină, deficiențe ale șasiului, sistemului de ulei, arme.
În general, experții au ajuns la concluzia că avionul nu a trecut testul. Asta, însă, nu și-a închis drumul spre cer și, împreună cu aceiași „câștigători” ai competiției I-200 și I-301, I-26 a fost trimis spre revizuire.
„Trucuri” sovietice dinainte de război
Un punct interesant. Producția în serie a I-26 a fost începută ÎNAINTE de modificarea cerințelor comisiei. Da, era vorba despre o serie militară de 25 de vehicule pentru testarea de către piloții armatei, dar totuși.
În general, luând o astfel de decizie aparent ciudată, guvernul și-a asumat în mod clar riscuri. Avionul nu a putut trece testele, biroul de proiectare Yakovlev nu a putut elimina neajunsurile. În acest caz, pierderile ar fi fost foarte mari, dar … cred că riscul a fost pe deplin justificat.
Chiar și în acel moment, URSS își putea permite să construiască un lot de mașini nereușite. Dar, în caz de succes, s-a obținut un câștig destul de semnificativ în timp. Având în vedere că țara a început de fapt să se pregătească pentru război, acest lucru a fost mai mult decât justificat.
Iată însă un mic truc pentru dvs.: tocmai pentru a reduce gradul de risc, trei modele au fost recunoscute ca câștigătoare în competiția de luptător din 1939: I-26, I-200 și I-301, care au început să fie construite și în serie !
Și situația s-a dovedit că Forțele Aeriene au primit TREI avioane în loc de unul. Ei bine, atunci a început aranjamentul tuturor și al tuturor locurilor lor.
Ciudat, dar putem spune că un astfel de țăran mijlociu evident I-26 (Yak-1) a obținut rezultate foarte semnificative în această cursă.
Da, I-26 nu are o viteză maximă și o rată de urcare atât de ridicate ca I-200 (MiG). Nu avea aceleași arme ca I-301 (LaGG). Și toți au ieșit așa … nu serios sau așa ceva. Ei bine, așa cum ar fi trebuit să fie o mașină de la un birou de design sportiv.
Cu toate acestea, durata de viață a mașinii și, în special, numărul de aeronave produse, vorbește contrariul. Că totul a fost foarte grav.
Yak-1
În 1940, I-26 a devenit oficial Yak-1. Vom începe, de asemenea, să-i spunem așa.
Dar redenumirea mașinii nu a îmbunătățit deloc caracteristicile de performanță. Multe componente lipseau încă, iar îmbunătățirile și îmbunătățirile erau necesare în mod constant.
A fost deosebit de problematic cu armele. Tunurile și mitralierele au refuzat cu încăpățânare să meargă la uzinele de asamblare. Fabrica nr. 2 a Comisariatului Popular de Arme a refuzat să lanseze tunuri ShVAK, oricât de sălbatic ar suna în acele zile. O situație similară s-a dezvoltat cu mitralierele sincrone ShKAS, a căror producție și fabrica nr. 66 nu a putut începe de foarte mult timp.
Și apoi a început lucrarea. Nici măcar așa: Muncă. Sistemul petrolier s-a schimbat dramatic de șapte ori. Sistem pneumatic - de patru ori. Capacele motorului sunt dublate. Înlocuit compresorul de aer AK-30 cu un AK-50 mai puternic. Trenul de aterizare a fost îmbunătățit, s-a adăugat o nouă trapă în fuzelaj pentru apropierea de radiatorul sistemului de răcire a motorului.
În total, de la 1 februarie la 1 octombrie 1940, au fost aduse 306 modificări la designul I-26 și 3950 modificări la desene.
Puteți critica cu înverșunare pe Yakovlev, dar aceste cifre indică faptul că Yak-1 a intrat în producție nu cu ajutorul unui blat, ci datorită faptului că mașina a fost linsă de microni de către toate birourile de proiectare.
Și, în total, din momentul în care desenele de lucru au fost primite pentru asamblare, adică de la 9 iunie 1940 până la 1 ianuarie 1941, au fost aduse 7460 de modificări desenelor.
Impresionant? Eu da. Păcat că nu au mai rămas astfel de cifre pentru LaGG și MiG. Ar fi interesant să comparăm. Dar chiar și așa, aici este evidentă lucrarea întregului birou de proiectare Yakovlev, care a luptat cu adevărat pentru avion. Ce este demn de respect.
Și a început producția în serie. Adevărat, au început cu adevărat să testeze avionul în bătălii reale. Dar a început săritura, cauzată de mutarea fabricilor pe uscat. Și nu era doar un salt, ci uneori era o adevărată casă de nebuni.
Voi cita ca exemplu povestea care s-a întâmplat la fabrica # 153. Fabrica a fost destinată producției Yak-1. Dar conform decretului GKO din 14 august 1941, o versiune îmbunătățită a lui Yak-1 urma să fie introdusă pe acesta. Fără nicio scrisoare încă. Această aeronavă a diferit de cea de serie, produsă, de exemplu, la uzina №292, cu diametrul crescut al roților, un motor diferit și prezența unui post de radio.
Cu toate acestea, fabrica nr. 153 a început să producă nu Yak-1, ci Yak-7 înarmat cu două mitraliere ShKAS și un tun MP-20 ShVAK, deoarece această mașină a fost susținută de componente. Componentele provin de la uzina din Moscova №301 evacuată la Novosibirsk.
Această versiune a aeronavei Yak-7 a fost denumită oficial de numărul fabricii 301 drept „Yak-1 de tipul Yak-7”.
Abia în aprilie 1942 acest avion a primit numele Yak-7A în fabrica nr. 153. Iar Yak-7A a fost produs numai la fabrica nr. 153.
Dar mai există o nuanță aici. Cumva s-a întâmplat că, înainte de redenumire, guvernul și Comisariatul Popular al industriei aeronautice au numit avionul … Yak-3. Așa că a trecut prin toate documentele, planurile Comisariatului Popular, fabrici, conform deciziilor Comitetului de Apărare al Statului.
Yak-1, care este Yak-1 tip Yak-7, adică Yak-7A, dar de fapt Yak-3.
Transformările Yak-7 sunt demne de un articol separat, la fel cum va fi necesar să se constate faptul că nu au existat mai multe sau mai puține mașini cu numele Yak-3, ci patru.
Cam așa s-a realizat producția de aeronave în 1941-42. Spune - groază? Sunt de acord, groază. Dar - avioanele s-au dus în front, au zburat și s-au luptat acolo. Muncitorii din producție și funcționarii NKAP s-au întristat, dar … avioanele erau produse. Chiar dacă este oarecum așa …
Fabricile au fost amestecate ca un pachet de cărți, avioanele au fost scoase din producție, puse în funcțiune și transferate la alte fabrici. În general, doar fabrica de aeronave Saratov a rămas singura care a produs Yak-1 din prima zi până la sfârșitul producției în 1944.
Da, producția Yak-1 a fost oprită numai în iulie 1944. Și au fost lansate în total 192 de episoade.
Încercând să se potrivească momentului
Merită adăugat că 1942 a fost anul celui mai intens lucru pe mașină. Atunci Biroul de proiectare Yakovlev a încercat frenetic să îmbunătățească aeronava în toate modurile posibile. Anul acesta, cele mai grave modificări au fost aduse proiectării aeronavelor, atât cantitativ, cât și calitativ. Au fost 5098 modificări, adăugiri și actualizări în total …
Este clar că Yak-1 este strămoșul dezvoltării ulterioare a familiei de luptători Yak. Prin urmare, sunt clare motivele care au presupus mii de modificări și îmbunătățiri în design. Acest lucru este normal, aceasta este evoluția aeronavei.
Păcat că la noi în țară s-a dezvoltat într-o formă oarecum incorectă. Nu dintr-o creștere a puterii motorului, ci dintr-o reducere a greutății. Motoarele mai puternice sunt durerea noastră pe tot parcursul Marelui Război Patriotic.
A existat o cerință de greutate foarte strictă în intervalul 2800-3000 kg. Nu de la zero, a fost rezistența la tracțiune a șasiului. Plus puterea motorului.
De ce am indicat anul 1942 ca fiind anul schimbărilor dramatice? Așa este, Me-109F-3 și F-4 cu un motor DB-601E mai puternic de 1350 CP au apărut pe frontul de est. și chiar echipat cu un sistem post-arzător al motorului GM-1. Nici măcar nu vom bâlbâi în legătură cu FW-190. Yakul a început să piardă viteza doar catastrofal. Sarcina a fost stabilită pentru a neutraliza avantajul germanilor. Ca întotdeauna, cu orice preț.
Nu a fost planificat ca noul motor să fie pus la dispoziția fabricilor în viitorul apropiat, prin urmare a fost necesar să se elimine greutatea literalmente cu grame.
Trenul de aterizare a schiurilor, lansatoarele pentru rachete RO-82, catargele și antenele stației de radio, tot ceea ce a influențat viteza a fost îndepărtat.
La uzina cu numărul 292, au fost fabricate și trimise 10 teste ușoare de aeronave: fără mitraliere și muniție ShKAS pentru acestea, cu rezervoare de gaz neprotejate și ansamblu de coadă metalică de la Yak-7. Yak-1 ușor a fost testat și a primit o evaluare pozitivă. Economia de greutate a fost de aproape 120 kg.
Dar în iarna anului 1943, când Me-109G-urile au apărut lângă Stalingrad, această metodă de îmbunătățire a caracteristicilor de performanță a mașinii a fost amintită din nou. Inițiativa a venit de la piloții Armatei 16 Aeriene, care s-au oferit să ușureze Yak-1 prin îndepărtarea echipamentului de noapte și de oxigen, unul din cei doi cilindri de aer și ambele mitraliere cu muniție.
Fabrica a mers chiar mai departe și în septembrie 1942 au fost produse 20 de avioane din seria Yak-1 96, ușurate cu 160 kg.
Mitraliere ShKAS cu muniție și instalații, un sistem de reîncărcare pneumatică pentru o armă, o stație de radio RSI-4 cu catarg și antenă, un generator, echipament de noapte au fost scoase din avioane și, în loc de una din lemn, o brichetă (de 14 kg) coada metalică a fost instalată cu Yak-7.
Datorită ușurării mașinii, viteza a crescut așa cum era de așteptat. La 23 km / h, până la 592 km / h la o altitudine de 3800 m), iar timpul de urcare de 5000 m a scăzut cu 1,1 min (la 4,7 min).
Avantajul obținut în rata de urcare a făcut posibilă recuperarea și lovirea Messerschmitts a tuturor modificărilor și plecarea cu o urcare. Dar puterea de foc, desigur, a scăzut, deoarece un tun de 20 mm este un tun.
Astfel de evenimente erau pretutindeni și pretutindeni considerate exclusiv ca o măsură temporară. Liderii militari sovietici nu erau proști și înțelegeau totul perfect. Și au cerut dezvoltarea de noi mașini capabile să lupte fără a scoate echipamente și arme.
Așadar, soarta unui astfel de avion ușor radical a fost o concluzie înaintată.
Experiența operațiunilor militare a arătat că bătăliile aeriene de pe frontul de est s-au purtat în principal la altitudini de 1, 5 - 4 km. În Vest, aceste înălțimi erau mult mai mari, 5-7 km, dar aceasta este o conversație separată, destul de interesantă.
Suntem interesați de momentul în care, în timpul acțiunilor principale la astfel de înălțimi, triada noastră MiG-3, LaGG-3 și Yak-1, construită pe sarcina (a se vedea la început) pentru acțiune la altitudini mari, nu și-a putut realiza toate capacitățile..
Și, poate, doar Yak-1, după ce a trecut prin sute și mii de îmbunătățiri și modificări, a mers mai mult sau mai puțin în mod normal.
Cel mai rău dintre toate, desigur, MiG-3 s-a simțit cel mai înalt dintre cei trei luptători. În plus, în momentul izbucnirii războiului, MiG-urile au intrat mai ales în trupe. Dar neavând suficiente arme, aeronava nu era foarte potrivită pentru rolul unui luptător de linie frontală și treptat aceste aeronave au fost transferate în sistemul de apărare antiaeriană.
LaGG-3, despre care am vorbit și noi, a fost inițial o aeronavă cu multe avantaje, dar în producția de masă, unele dintre ele s-au confundat. Poate că Lavochkin pur și simplu nu a avut experiența lui Yakovlev în evitarea îmbunătățirilor impuse. Yakovlev tocmai primise o experiență extraordinară în „îmbunătățirea” AIR-8 și BB-22 în conformitate cu cerințele Forțelor Aeriene.
Dar Yak-1, care nu era nici rapid, nici puternic armat, nici durabil, s-a dovedit a fi nu mai puțin și chiar mai eficient decât MiG și LaGG. Nu necesită modificări precum înlocuirea motorului.
Cel mai bun exemplu este Yak-1B. Din punctul meu de vedere, acesta este cel mai înalt punct al dezvoltării Yak-1. Și aceasta este o mașină complet diferită, diferită de cea originală. Dar dintr-o dată, ca prin magie, s-a dovedit că era posibil să îmbunătățim foarte mult mașina folosind metode complet simple și accesibile.
Schimbarea (nu voi spune care) a sistemului de ulei, în special a răcitoarelor de ulei, etanșând totul: răcitoare de apă și ulei, fuselaj, tuneluri ale sistemului de ulei, „linsul” formelor țevilor de aspirație și evacuare, montarea trapei.
Și când toate aceste activități au dat rezultate, adică o creștere a vitezei cu 23 km / h. Specialiștii TsAGI au ajuns la concluzia că este posibil să strângeți până la 35-38 km / h.
Ridicând viteza, am luat armele. Armamentul a fost schimbat, dar calitativ în loc de cantitate. În loc de două mitraliere ShKAS de calibru pușcă, care nu mai erau bune pentru nimic, din moment ce avioanele inamice erau acoperite cu armuri, au instalat o mitralieră grea sincronă UBS cu 200 de runde de muniție.
La ieșire, sa dovedit a fi un avion complet sănătos. Când motorul M-105PF a fost instalat pe Yak-1, care, pe de o parte, părea să fie mărit, puterea a devenit 1210 CP, dar a pierdut exact în altitudine, ceea ce a dat avionului o viață cu adevărat a doua.
Rezultatul tuturor celor spuse poate fi următoarea concluzie: aeronava Yak-1 nu a fost doar o dezvoltare de succes a Biroului de proiectare Yakovlev, a reușit, prin eforturile inginerilor și proiectanților, să devină o platformă pentru crearea altor modele de aeronave.
Putem spune, de asemenea, că Yakovlev și-a folosit funcția de comisar adjunct al poporului al administrației prezidențiale, dar … Aici nu sunt categoric de acord cu această versiune. În acei ani, astfel de posturi au zburat foarte repede și au aterizat foarte greu. Probabil că nu merită să-l cităm pe Kurchevsky ca exemplu?
Desigur, Alexander Sergeevich și-ar putea ajuta mașina, dar nu în așa fel încât să împingă fără rușine cu ajutorul conexiunilor personale. A fost plin. Da, alegeți o fabrică mai apropiată și cu o echipă mai puternică, „rupeți” un motor nou și așa mai departe.
Dar, în primul rând, Yak-1 era un vehicul de luptă. Și acest lucru a fost confirmat de „știrile din față”. Dacă luptătorul s-ar fi dovedit a fi o junk completă, ar fi ajuns rapid la Stalin. Și veștile negative îi ajungeau întotdeauna repede.
Așadar, Yak-1 sa dovedit a fi o mașină destul de competitivă la început. Până în 1943, cel puțin. Fără dans în culise și alte lucruri.
