Avioane de luptă. ANT-31: Sukhoi, învins în fața lui Polikarpov

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

27 mai 1933 pilotul K. A. Popov a făcut primul zbor pe un prototip de luptător I-14 (ANT-31). Zborul a avut succes, lucrările la aeronavă au continuat.

Ce se află în spatele acestor informații? Practic, nimic special. Dar pentru cei care nu știu ce fel de mașină este, acum vor exista materiale foarte informative. I-14 nu a fost doar o aeronavă produsă într-o serie mică, a fost o tranziție la un nou principiu de proiectare și creare a aeronavelor.

Avionul, care pare să nu fi rămas în istorie, dar cu toate acestea a devenit o etapă foarte vizibilă în dezvoltarea școlii de design din URSS.

Să începem cu faptul că numele ANT nu este pe deplin corect (și, pentru a fi sincer, este complet incorect). Patriarhul Alexei Nikolaevici Tupolev nu a proiectat această aeronavă, lucrarea a fost efectuată sub „supravegherea sa generală”. Dar toată lumea înțelege cum arăta.

Aeronava a fost proiectată de Pavel Osipovich Sukhoi. La acea vreme, era șeful brigăzii nr. 3 pentru crearea avioanelor de luptă și a avioanelor de înregistrare în structura Departamentului de proiectare al sectorului de construcții experimentale (KOSOS) de la TsAGI.

Avioane de luptă. ANT-31: Sukhoi, învins în fața lui Polikarpov

Povestea a început în 1932, când lui Sukhoi, în paralel cu Polikarpov, i s-a dat sarcina de a dezvolta mașina viitorului: un luptător cu un singur loc din metal, cu arme întărite.

Aeronava trebuia să îndeplinească standardele internaționale și, de preferință, să le depășească. Cerințele tehnice au fost următoarele:

- viteza maximă de zbor la o altitudine de 5000 de metri - 340-400 km / h;

- timpul de urcare la o înălțime de 5000 m - 7 minute;

- raza de zbor - 500 km;

- armament - 2 tunuri.

Și asta s-a întâmplat în 1932, când luptătorul I-5 era în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, a căror viteză maximă era sub 300 km / h și al cărei armament consta din două mitraliere PV-1. Și ceea ce este „mitralieră cu aer” este cunoscut: mitraliera Maxim convertită de Nadashkevich pentru răcirea cu aer.

Sukhoi a făcut tot ce a putut și chiar mai mult. Proiectul s-a dovedit a nu fi doar inovator, în acel moment era în general ceva futurist.

Judecați singuri, iată o listă de inovații (privind-o, amintiți-vă că cazul are loc în 1932):

- monoplan cu aripă joasă, aripa este situată în partea de jos a fuselajului;

- tren de aterizare retractabil (da, exact așa este, I-14 era înaintea I-16, care este considerat greșit primul în această chestiune);

- șasiu pe amortizoare ulei-pneumatice;

- roti cu frane;

- un baldachin închis și, prin urmare, o cabină încălzită.

Echipamentul cabinei pilotului era, de asemenea, la un nivel foarte decent: o viziune optică, un walkie-talkie (condiționat, dar locul era planificat), un altimetru, un indicator de viteză, un indicator de alunecare, un inclinometru longitudinal, un ceas, o busola.

În proiectul paralel al lui NN Polikarpov, nu existau astfel de „excese”. Luptătorul, numit I-14a, era un planor sesqu cu un design mixt cu o aripă Seagull, cu o cabină de pilotaj închisă și tren de aterizare fix. Am aflat imediat, era mai târziu I-15.

Sukhoi și tovarășii săi au mers pe drumul lor, iar această cale a fost spinoasă și dificilă. Cu ce s-au confruntat designerii și care a devenit principalul obstacol în dezvoltare?

Așa este, fără motor.

Da, nu exista motor (ca întotdeauna, totuși). Adică, nu exista un nou motor potrivit din punct de vedere al puterii pentru noua aeronavă. În calculele inițiale, trebuia să se utilizeze motorul M-38 proiectat de F. V. Kontsevich, răcit cu aer și cu o putere de 560 CP. Cu toate acestea, motorul nu a intrat în producție fără a trece testele de viață, iar I-14 a rămas deloc fără motor.

Britanicii au ajutat prin vânzarea motorului Bristol-Mercury, care, deși producea puțin mai puțin, doar 500 CP, era considerat unul de mare altitudine. În timpul testelor I-14 cu un motor britanic, pilotul K. A. Popov a atins un nivel record de viteză de zbor pentru URSS - 384 km / h. Cu această viteză, I-14 a zburat în încercări de stat.

Testele din fabrică ale I-14 au fost efectuate în perioada 6 octombrie - 13 decembrie 1933. În timpul testelor au fost efectuate 16 zboruri cu un timp total de zbor de 11 ore 07 minute.

Evaluările făcute aeronavei de pilotul de încercare Popov și inginerul principal Kravtsov au fost în general pozitive, dar ambigue.

Experții au remarcat caracteristici de viteză ridicată, sarcină impresionantă pe metru pătrat de aripă, manevrabilitate puțin mai slabă în comparație cu I-5, dar o sarcină utilă mare. Și (important) o mică sarcină pe pârghiile de comandă, ceea ce a făcut ca avionul să fie strict în pilotaj. Pilotului i se cerea să fie precis și precis în mișcări.

Firește, nu a fost lipsit de boli din copilărie. Motorul s-a încălzit cu o forță teribilă și, când s-a supraîncălzit, a început detonarea. A trebuit să refac sistemul de evacuare, să selectez o schemă de aditivi anti-lovire pentru benzină și, în același timp, să finalizez mecanismul de retragere a șasiului.

Mașina a fost predată pentru teste de stat pe 2 ianuarie 1934 fără tunuri, ceea ce uzina nr. 8 pur și simplu nu a reușit să facă, dar au testat un avion cu tren de aterizare pentru schi.

Câteva cuvinte ar trebui spuse separat despre arme. A fost planificată consolidarea armamentului noii aeronave prin instalarea a două tunuri de 75 mm ale complexului agroindustrial - tunurile de aviație ale lui Kurchevsky. La acea vreme, exista un astfel de fetiș, arme cu jet dinamic, care nu aveau niciun recul.

Dar, din moment ce Kurchevsky era mai mult un șarlatan decât un inginer, suprapunerile au avut loc întotdeauna cu creațiile sale. De această dată, I-14 a fost testat fără arme.

Pilotul principal Thomas Susi și Alexey Filin, care l-au ajutat, au dat o concluzie pe baza rezultatelor testului:

„Avionul I-14 cu motorul Bristol-Mercury, care deține date de zbor care, cu trenul de aterizare scos, se află la nivelul celor mai buni luptători străini de mare viteză, în același timp nu este suficient de puternic și are un număr de defecte majore."

Și totul a început din nou. Am recalculat și am început să construim un avion de rezervă.

În august 1933, a început construcția unei copii de rezervă pentru luptătorul I-14 cu motorul american Wright-Cyclone. La proiectare, au fost luate în considerare toate neajunsurile mașinii anterioare - șasiu, avioane și instalația moto au fost refăcute. Construcția I-14 a fost finalizată pe 5 februarie 1934, a doua zi avionul a fost dus la aerodrom, iar pe 13 februarie a fost predat pentru testare. Atât testele din fabrică, cât și cele guvernamentale au fost promovate cu un rating de „bun”.

Toată lumea a plăcut mașina și, la 1 mai 1934, I-14 a participat la parada Forțelor Aeriene peste Piața Roșie. Acesta este un fel de recunoaștere a calității corespunzătoare a mașinii. La paradă, I-14, I-15 și I-16 au trecut în trei.

Iar pe 19 mai 1934, șeful Forței Aeriene a Armatei Roșii Alksnis a semnat „Actul privind rezultatele testelor de stat ale luptătorului I-14 cu motorul Wright-Cyclone F-2, condus de pilotul AI Filin”.

Documentul este mare, totuși, la fel ca toate cele legate de testele de stare, dar conține următoarele linii:

„În ceea ce privește viteza la 5000 m, avionul I-14„ Wright-Cyclone”se află la nivelul celor mai buni luptători străini, depășindu-l în viteză la o altitudine de 1000-3000 m, depășind semnificativ armele lor și oarecum inferior în plafonul și rata de urcare …"

Supravegherile luptătorului în cadrul testelor au fost făcute de luminari precum K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Și în opinia lor, I-14 era o mașină destul de decentă.

Apropo, datorită muncii lui Stefanovsky privind testarea armelor, aceștia au decis să abandoneze cu totul armele cu reactivitate dinamică pe avioane.

Inițial, armamentul aeronavei trebuia să fie format din 1-2 mitraliere PV-1 și două tunuri APC sub aripă. Dar, după testarea complexului agroindustrial, s-a decis abandonarea tunurilor cu reactivitate dinamică în favoarea noilor mitraliere ShKAS și puțin mai târziu s-a apelat la instalarea tunurilor ShVAK.

În timpul anului 1935, o nouă aripă cu aripi a fost instalată pe al doilea prototip I-14, colectoare încălzite, un demaror electric, o elice cu pas variabil și pistoalele AIC au fost înlocuite cu mitraliere ShKAS.

În același timp, aripa a fost calculată pe I-14bis cu o forță mai mare, cu clapete crescute pentru o instalație pilot în aripa armelor ShVAK, cu toate acestea, din păcate, problema nu a avansat dincolo de calculele inițiale.

Dar avionul a primit rafturi externe pentru bombe cu picurătoare electrice SI și un post de radio 15SK.

Producția în serie a I-14 a fost inițial planificată să fie stabilită la uzina nr. 21, care a produs I-5. Primul lot de 50 de vehicule trebuia să apară în Nijni Novgorod, dar, din păcate, problema a fost oarecum întârziată la etapa de transfer a desenelor și, ca urmare, ordinul pentru I-14 a fost transferat la Irkutsk, pentru a instala nr. 125.

Așadar, nașterea în serie a I-14 a avut loc la Irkutsk în 1936. În același timp, au existat probleme cu aeronava în timpul testelor din fabrică.

La 29 septembrie 1936, a fost efectuat un zbor de testare a primei copii de producție a modelului I-14. Conform rezultatelor testelor din fabrică, specialiștii Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au emis următoarea concluzie:

„Avionul I-14 RC are o valoare neîndoielnică în ceea ce privește datele sale de zbor și simplitatea relativă a decolării, aterizării și acrobatiei, dar datorită naturii periculoase a„ rotirii”nu poate fi recomandată pentru introducerea în aprovizionarea cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii până la eliminarea acestui defect, care este periculos pentru zboruri. Sugerați TsAGI, împreună cu uzina nr. 125, să efectueze cercetările și modificările necesare ale aeronavei pentru a elimina natura periculoasă a „rotirii” și apoi să prezinte din nou avionul pentru testare la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii …"

Biroul de proiectare și fabrica au reacționat, iar în perioada 1936-1937 a fost dezvoltată o nouă coadă, care a înlăturat complet problema cu „tirbușonul”. Cu toate acestea, au existat încă reclamații la adresa aeronavelor din partea armatei, cauzate de calitatea slabă a construcției.

Deoarece fabrica siberiană nu avea specialiști cu înaltă calificare, avioanele de producție aveau o calitate scăzută a suprafețelor externe, prelucrării niturilor și a cusăturilor. Toate acestea au provocat atât o pierdere de viteză, cât și critici corecte din partea armatei.

În total, 55 de avioane I-14 erau în proces de construcție la uzină. În unitatea de aviație în 1936-1937. Au fost livrați 18. Restul luptătorilor nu au fost niciodată finalizați.

Aici și-au jucat rolul „regele luptătorilor” Polikarpov și I-16.

I-16, care a apărut mai târziu decât I-14, era o mașină aparent mai avansată. Avea un design mixt, ceea ce înseamnă că era mai simplu și mai ieftin. Dar cel mai important, I-16 a fost mai rapid. Da, spre deosebire de concurentul său, I-14 era mai ușor de zburat, avea o manevrabilitate mai bună și decolare și aterizare simple.

Cu toate acestea, simplitatea designului și utilizarea materialelor ieftine și accesibile și-au făcut treaba. În plus, cu același motor Wright-Cyclone, alias M-25V, I-16 a arătat de fapt caracteristici de zbor mai mari, în ciuda faptului că luptătorul lui Polikarpov era foarte greu de zburat.

Cu toate acestea, după ce au cântărit toate avantajele și dezavantajele, au decis să abandoneze planul talentatului, dar foarte tânăr (al doilea avion) designer P. O. Sukhoi.

Motivele acestei decizii sunt simple și de înțeles. Principalul este lipsa și costul ridicat al aluminiului produs în URSS, complexitatea tehnologică și costul ridicat al noului luptător din metal.

Indiferent cât de important a fost I-14, costul său a fost prohibitiv, iar URSS și-a permis să construiască luptători din metal doar după 10 ani.

În plus, pentru luptătorul Polikarpov, piloții militari, care erau deja obișnuiți cu tehnica „regelui”, au votat cu ambele mâini. Acesta este și un aspect important.

Luptătorul Polikarpov avea un design mixt lemn-metal și chiar permitea utilizarea unei pânze, era mai ieftin și mai avansat tehnologic în construcție, cu aproximativ aceleași caracteristici de zbor cu luptătorul Sukhoi.

Da, I-14 era într-adevăr oarecum înaintea timpului său. Polikarpov a creat o mașină mai familiară și mai ieftină, dar există o nuanță aici. Sukhoi a lucrat sub patronajul lui Tupolev însuși, căruia i s-a permis să facă totul, inclusiv să lucreze pe avioane din metal. Prin urmare, nimeni nu i-a interzis lui Sukhoi să dezvolte și să construiască o astfel de aeronavă, dar tuturor celorlalți designeri li s-a „recomandat” cu blândețe și discreție să folosească o schemă de proiectare mixtă.

Ei bine, ce poți face dacă în realitate țara din acel moment nu putea produce atât de mult aluminiu pentru a satisface solicitările TOȚI designerilor.

Dar s-a dovedit că schema ieftină a lui Polikarpov a învins schema scumpă și inovatoare a lui Sukhoi. Da, asta s-a întâmplat adesea.

I-14 a devenit al doilea avion (după I-4) al lui Pavel Osipovich Sukhoi. Dar departe de ultimul. În orice caz, designerul a fost remarcat, era printre cei mai buni. Și nu a părăsit proiectul Olympus până la moartea sa în 1975.

Și în decembrie 1933, Pavel Osipovich Sukhoi a primit Ordinul Stelei Roșii pentru crearea cu succes a avioanelor de vânătoare de serie I-4 și I-14. Primul, dar departe de ultimul premiu.

Istoria izbucnirii celui de-al doilea război mondial a confirmat că Sukhoi avea absolut dreptate: viitorul aparține avioanelor din metal. În același mod, s-a dovedit a avea dreptate când, la sfârșitul războiului, a renunțat la toate și a început să lucreze la avioane cu reacție.

Dar aceasta, în multe privințe, prima, deși nu un avion foarte frumos, a devenit începutul unei noi și lungi căi, pe care aviația sovietică a trecut-o cu onoare și demnitate.