Avioane de luptă. MBR-2, „hambarul” lui Beriev

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Acest avion destul de nedescris - de fapt, așa cum spun multe articole despre hidroavionul sovietic - este un veteran binemeritat. Focul trecut, apa, gheața tuturor anilor din Marele Război Patriotic.

S-a născut în capul legendei hidroavionului sovietic, Georgy Mihailovici Beriev. Un om care nu numai că a preluat opera lui Grigorovici, tatăl aviației navale rusești, dar le-a continuat și la nivel mondial.

Dar totul a început cu MBR-2. Biroul de proiectare pentru recunoaștere marină Beriev.

Pentru debutul său, Beriev a ales schema unui monoplan monomotor cu o elice împingătoare și o barcă cu două picioare. Proiectul trebuia să aibă o bună navigabilitate, precum și capacitatea de a decola și ateriza pe apă la valuri de până la 0,7 m. Motorul M-27 a fost planificat ca o centrală electrică.

Trebuie să spun imediat că a funcționat cu motorul ca întotdeauna, adică M-27 nu a fost adus în minte. Prin urmare, seria MBR-2 a mers cu M-17 și AM-34. Nu este nimic de făcut, acesta este un lucru obișnuit în acei ani.

În teorie, MBR-2 trebuia să fie din metal, dar starea industriei a dus la faptul că avionul a fost realizat complet din lemn. Acest lucru a făcut viața dificilă pentru designeri, dar jumătatea drumului către producția de masă a fost facilitată.

Și acum momentul mult așteptat - testele de stat. Aeronava a trecut programul testelor de fabrică și de stat în doar 20 de zile și chiar fără rafinamentele obișnuite în astfel de cazuri.

Mașina s-a dovedit a fi foarte, foarte bună. Ușor de operat, stabil pe apă și în zbor. Singurul dezavantaj a fost viteza mai mică decât la Savoy-Marchetti S-62В licențiat, care era în serviciu cu Marina în anii 1930.

Dar MBR-2 a fost mai bun în toate celelalte caracteristici de zbor.

Viața lui Beriev a fost oarecum răsfățată de Tupolev, care la acea vreme și-a propus propriul proiect - avionul MDR-2 din metal. Dar avionul lui Tupolev nu a prezentat performanțe remarcabile, iar patriarhul a fost nevoit să cedeze. Cu toate acestea, intrigile sub acoperire au izbucnit în totalitate, iar problema lansării MBR-2 în producție nu a fost niciodată rezolvată.

Și apoi, prin voința schimbărilor de personal, Beriev a intrat în departamentul de proiectare a construcției de aeronave experimentale (KOSOS) sub supravegherea directă a lui Tupolev.

Bineînțeles, aceste jocuri au complicat semnificativ producția în serie a MBR-2. Dacă nu este complet redus la zero. Dar avionul a fost salvat de șeful TsAGI Kharlamov, care i-a sugerat lui Beriev să dezvolte o versiune pentru pasageri a MBR-2.

Propunerea s-a potrivit tuturor, inclusiv lui Tupolev, care a încetat să vadă în pasagerul MBR-2 un concurent direct la ideea sa.

Ei bine, pe parcursul piesei, când MDR-2 Tupolev a căzut în cele din urmă din favoarea armatei, pasagerul MBR-2 a început să fie produs în forma sa originală.

Prima specialitate militară a MBR-2 a fost utilizarea sa ca șofer de aeronavă a bărcilor torpile controlate radio sau, așa cum se numeau atunci, bărci de control al valurilor. Așa a apărut prima modificare militară: MBR-2VU.

Testele multiple au arătat că un zbor care durează 5-6 ore este destul de posibil pentru a controla bărcile, dar aeronava trebuie îmbunătățită pentru aceste sarcini.

Ulterior, deja în Marele Război Patriotic, au existat încercări de a folosi bărci controlate radio, dar acest lucru nu a reușit într-adevăr din cauza necesității unei acoperiri constante de luptă pentru aeronavele de control.

Dar MBR-2 a devenit un laborator de zbor pentru testarea diferitelor sisteme de comunicare și control extern: „Sprut”, „Volt-R”, „Quartz-3”, „Quartz-4”, „Topaz-3”.

Unitățile de luptă ale MBR-2 au început să sosească în 1934, înlocuind Dornier „Val”, MBR-4 și S-62bis în detașamente și escadrile care operau aeronavele de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Și atât de încet, până în 1937, MBR-2 devenise hidroavionul principal al aviației navale sovietice, iar până în 1939 era echipat cu unități ale trupelor de frontieră pe direcții de coastă și râu.

Apropo, cu MBR-2 a început istoria aviației Flotei de Nord. În 1936, trei bărci zburătoare au devenit primul avion naval din nord. Primele zboruri acolo au început abia în vara anului viitor, deoarece hidro-aerodromul din Golful Gryaznaya a fost pregătit abia în mai 1937.

Astfel, la începutul anilor 40, ICBM-urile au devenit foarte ferm utilizate de aviația navală în toate direcțiile, de la Oceanul Arctic la Marea Neagră.

S-a dezvoltat o situație foarte dificilă: MBR-2 a fost depășit și nu numai depășit, ci a făcut-o rapid. Comandamentul de aviație navală nu a fost mulțumit de viteza redusă, armamentul defensiv slab și o mică încărcătură de bombă.

Dar echipajele au stăpânit și au apreciat această mașină fără grabă, dar foarte ușor de manevrat și de încredere. MBR-2 avea o navigabilitate foarte bună, ceea ce a făcut posibilă utilizarea acestuia nu acolo unde este posibil, ci acolo unde este necesar. În plus, o structură simplă din lemn a făcut posibilă efectuarea reparațiilor de aproape orice grad de complexitate direct în piese.

Poate că cel mai important dezavantaj al structurii din lemn a MBR-2 a fost nevoia severă de uscare. După zbor, avionul cu jet a trebuit să fie aruncat la uscat și uscat.

Acest lucru s-a realizat în practică pe principiul „cine a fost onorat pentru ce”. Au fost utilizate o varietate de metode: nisip fierbinte turnat în pungi, care a fost aplicat pe părțile umede ale aeronavei, lămpi electrice, aer comprimat fierbinte sau cutii de apă fierbinte.

Având în vedere dimensiunea bărcii, era încă ceva de făcut.

În literatura oficială (și neoficială), se dă adesea un fel de poreclă romantică pentru aeronavă - „pescăruș de mare”. Pentru culoarea argintie standard pentru acei ani.

Este dificil de contestat după atâția ani, dar faptul că „hambarul” a fost mai răspândit este un fapt. Și și mai corect, deoarece a venit din nordul îndepărtat, unde bărcile zburătoare transportau orice fel de încărcătură către exploratori polari, meteorologi, expediții. Ei bine, plus o formă destul de unghiulară.

În general - hambarul, așa cum este.

Primul război pentru MBR-2 a fost conflictul cu japonezii din zona lacului Khasan în iulie-august 1938. Barcile zburătoare din Pacific făceau recunoaștere în Marea Japoniei, la apropierea de Vladivostok și Posiet. Deoarece nici flota inamicului și nici forțele aeriene ale inamicului nu au luat parte la conflict, echipajele MBR-2 nu au avut ciocniri de luptă.

Al doilea război a fost cel sovietico-finlandez. Sau iarna.

Deoarece hidro-aerodromurile condiționate au fost înghețate, acest lucru nu a interferat cu utilizarea MBR-2. „Ambarchiki” au fost puse pe schiuri și au zburat destul de normal de pe aerodromurile terestre.

Vederea, desigur, este absolut fantastică.

Încă din primele zile ale războiului până la sfârșitul acestuia, echipajele MBR-2 au efectuat recunoașterea gurilor Golfului Finlandei și a părții de nord a Mării Baltice. În plus, bărcile zburătoare au fost implicate activ în lupta împotriva transportului maritim finlandez și în greve împotriva diferitelor ținte de coastă, atât ziua cât și noaptea.

Să spunem doar: o utilizare destul de stupidă și stupidă a unui avion cu viteză mică, cu o încărcătură mică de bombe. Dar o comandă este o comandă …

Dar sarcina principală a MBR-2 a fost salvarea echipajelor avioanelor doborâte, cu care „hambarele” s-au descurcat destul de bine.

A existat, de asemenea, un erou - Alexei Antonovich Gubriy, care a făcut 22 de ieșiri pentru a căuta și salva echipajele avioanelor doborâte. Meritele lui Gubriy în salvarea echipajelor au primit titlul de erou al Uniunii Sovietice.

Avioane de luptă. MBR-2, „hambarul” lui Beriev

Desigur, Marele Război Patriotic a devenit principalul domeniu de aplicare al MBR-2, în plus, încă din prima zi.

Aplicația, să spunem, nu a diferit în sensibilitate. Analele istoriei au păstrat relatări despre operațiuni precum atacurile distrugătorilor germani în Marea Baltică. MBR-2 împreună cu bombardierele SB și Pe-2, dar care operau la altitudini mai mici (până la 2000 m), au efectuat bombardamente, dar nu au obținut succes. Au suferit doar pierderi din cauza focului antiaerian al navelor germane, care ar putea scufunda destul de ușor navele noastre, așa cum sa întâmplat pe 24 iulie 1941 cu nava „Meridian”, pe care germanii au scufundat-o în ciuda încercărilor de a ataca aeronavele noastre.

În plus, în Marea Baltică (și nu numai acolo), MBR-2 nu avea voie să funcționeze de luptătorii inamici. Poate doar în Arctica, unde utilizarea aviației germane nu a fost permanentă, în principal din cauza numărului mic.

Dar dacă luptătorii germani au întâlnit „hambarele”, atunci represaliile au fost scurte și brutale. Prin urmare, de la sfârșitul anului 1941, MBR-2 a început să lucreze în întuneric. Uneori acest lucru a dat roade, de exemplu, în noaptea de 5-6 decembrie, bărcile zburătoare au atacat portul Liinahamari. Nava "Antje Fritzen" (4330 brt) a fost avariată de o lovitură directă de bombă.

Dar a existat un alt rol pe care MBR-2 l-a jucat cu mai mult succes. În prima fază a celui de-al doilea război mondial, MBR-2 sa dovedit a fi practic singurul avion care putea lupta cu submarinele inamice în toate mările.

Desigur, nu vorbim despre radare de căutare. Iar „principalul calibru” al MBR-2 era încărcăturile de adâncime PLAB-100 cu foarte puține capacități, iar germanii nu au suferit pierderi din acțiunile MBR-2, dar daunele pe care le-au primit mai multe submarine germane i-au obligat să acționeze. cu mai mare prudență, de exemplu, în aceeași Marea Albă.

MBR-2 a fost folosit pentru acoperirea antisubmarină a convoaielor aliate în drum spre porturile sovietice. În perioada 6-13 iulie 1942 MBR-2 a efectuat recunoașterea și căutarea transporturilor infamului convoi PQ-17. Barcile zburătoare au fost active în escortarea celui mai mare convoi, PQ-18.

În general, după 1943, MBR-2 a funcționat exclusiv în Arctica, unde echipajele „hambare” puteau opera relativ în siguranță în condițiile nopții polare.

În noaptea de 24-25 ianuarie 1943, MBR-2 de la 118 ORAP a efectuat 22 de zboruri către portul Kirkeness, aruncând 40 de fragmente FAB-100 și 200 AO-2, 5 pe nave din port.

Nu au existat lovituri directe pe nave, dar o bombă a explodat lângă vaporul „Rotenfels” (7854 brt), care stătea în rada, în așteptarea descărcării. Explozia de închidere a aprins fânul, care, împreună cu alte încărcături, se afla la bord. În ciuda măsurilor luate (și pompierii norvegieni și 200 de prizonieri de război sovietici cărora li s-a ordonat să arunce marfa periculoasă în mare au fost transferați urgent la „Rotenfels”), focul nu a putut fi stins. Germanii, cu reticență, au trebuit să scufunde nava. Deși a fost ridicată în curând, s-au pierdut 4.000 de tone de marfă, iar nava în sine a fost reparată mult timp.

Fără glumă, dar în 1943 a fost cea mai mare victorie a întregii aviații navale sovietice. Fabricat de mai mult decât umile bărci zburătoare învechite.

În 1943-44. intensitatea luptei pentru comunicațiile polare nu s-a intensificat decât. Submarinele germane au primit arme antiaeriene mult mai puternice, iar în confruntarea dintre MBR-2 cu bombe și mitraliere și roboții U cu Fierling, aceștia din urmă au început să învingă.

Acum „lupii” din Doenitz ar putea lupta împotriva MBR-2 slab înarmat. Și, în general, pentru a fi sincer, MBR-2 nu a devenit niciodată un avion antisubmarin eficient. În primul rând, din cauza lipsei unei stații radar. Da, aliații au o stație de căutare a submarinelor în nomenclatura mijloacelor de aeronave OLP din alte țări.

Cu toate acestea, MBR-2 a continuat să caute și să atace submarinele inamice, pur și simplu pentru că nu aveam alte aeronave. Până când a apărut americanul Catalina în spațiile deschise din nord, o armă foarte avansată și formidabilă.

Cu toate acestea, „hambarele” au efectuat recunoaștere aeriană și gheață în Marea Albă, au condus convoaie, au continuat să caute submarine, în special în zonele Cape Svyatoy Nos și Kanin Nos.

În iunie 1944, BVF a inclus 33 MBR-2, care au fost utilizate destul de intens, în acel an au zburat 905 de ieșiri, iar în 1945 - alte 259.

Cu toate acestea, au existat operațiuni nu chiar obișnuite.

În septembrie 1944, echipajul bombardierului britanic bătut Lancaster, care a participat la unul dintre atacurile cuirasatului Tirpitz, a fost evacuat pe MBR-2 într-un mod neobișnuit.

Bombardierul a căzut în afara aerodromului Yagodnik de lângă Arhanghelsk, unde trebuia să realimenteze la întoarcerea spre Marea Britanie și a plonjat într-o mlaștină din apropierea satului Talagi.

MBR-2, care a zburat la salvare, a lăsat mai întâi ghidajul cu parașuta, apoi s-a așezat pe cel mai apropiat lac și a așteptat ca ghidul să-i conducă pe britanici la avion.

Și a existat un caz când acțiunile echipajului MBR-2 au ajutat la capturarea colegilor. Barca cu zbor BV-138 a aterizat de urgență în zona aproximativă. Morzhovets. Echipajul a început să ceară ajutor prin radio, dar munca unui post de radio necunoscut a atras doar atenția marinarilor noștri. MBR-2, care a zburat în acea zonă, și-a găsit colegii nefericiți și a arătat spre BV-138 nava hidrografică „Mogla”, al cărei echipaj a deturnat avionul și i-a capturat pe germani.

Dar, din nou, astfel de momente nu se puteau întâmpla decât acolo unde avioanele inamice nu funcționau. În Marea Baltică, finlandezii și germanii au calcat destul de calm MBR-2 practic fără să se strecoare.

Rezumând rezultatele utilizării MBR-2, merită să spunem următoarele: nerespectarea completă a MBR-2 cu cerințele pentru o aeronavă de recunoaștere navală a dus la faptul că cariera sa în această calitate s-a încheiat în chiar primele luni de război. Dar ca bombardier de noapte și salvamar, barca zburătoare a avut mult mai mult succes.

Dar cel mai interesant lucru este că odată cu sfârșitul Marelui Război Patriotic, MBR-2 nu se terminase!

În 1946, aeronavele cu cea mai mică uzură au fost scoase din serviciu și trimise în Coreea de Nord. În calitatea cui este o întrebare dificilă, este dificil pentru noi să furnizăm orice informație din RPDC, dar este un fapt faptul că avioanele au participat la război.

La începutul războiului, nord-coreenii stabiliseră, cel puțin pe coasta de est, câteva baze hidro pentru MBR-2, de unde puteau controla apele de coastă. Este posibil ca de acolo MBR-2-urile nord-coreene să fi efectuat raiduri nocturne, care au înfuriat echipajele luptătorilor de noapte americani, ale căror radare cu mare dificultate puteau detecta motorul „hambarului”. Restul, după cum ne amintim, erau toate din lemn.

Împreună cu MBR-2, Po-2 a ajuns și în RPDC, cu care „hambarele” au făcut un duet de noapte bună. „Ceasurile cu alarmă nebunești chinezești” au prelucrat tranșeele marginii de vârf nu mai rău decât în Marele Război Patriotic, iar „râșnițele de cafea de noapte ale lui Charlie” nu le-au permis minelor de la Forțele ONU să lucreze noaptea. Se poate presupune cu mare încredere că „râșnițele de cafea” sunt doar MBR-2.

Dar Războiul Coreean a fost ultima performanță a MBR-2 și finala carierei sale de luptă. Până la încheierea Acordului de încetare a focului în iulie 1953, niciun MBR-2 nu rămânea în rândurile Forțelor Aeriene din RPDC.

La sfârșitul poveștii despre MBR-2, aș vrea să spun că mașina lui Beriev a ieșit ciudată. Fără viteză, fără înălțime, fără alte caracteristici excelente. Și totuși, „hambarele” pur și simplu au tras serviciul acolo unde era nevoie.

Cu adevărat „muncitori aerieni ai războiului”.