După ce am scris un articol despre motoarele de aeronave cu piston interne la începutul verii, am fost oarecum surprins de reacția cititorilor. Spre regretul meu profund, un număr mai mare de cititori sunt mai interesați să evalueze nu istoria motoarelor de avioane, ci AvtoVAZ.
Avioane de luptă. Despre motoarele avioanelor, propriile lor și nu atât.
Dar pentru cei care nu s-au abătut de la subiect și au ridicat întrebări foarte interesante, dedic cea de-a doua parte. Mi-a luat mult timp să studiez.
Deci, la început voi spune că îmi pare oarecum rău că majoritatea cititorilor nu au înțeles deloc mesajul primului articol.
Nu este nimic în neregulă cu faptul că motoarele noastre s-au bazat pe motoare fabricate în străinătate. De aceea am dat exemplul Fiat-124 și VAZ-2101. Întreaga problemă este cum să o interpretăm.
O interpretez simplu. Într-o țară care nu a produs deloc motoare pentru avioane până în 1917 (câteva zeci de licențiate „Gnome-Ron” nu contează deloc), a fost mai mult decât problematic să inventăm și să punem motoare în flux independent.
Deci, nu este absolut nimic în neregulă cu faptul că reprezentanții URSS au cumpărat tot ce au putut în întreaga lume, nu. Și am cumpărat multe. Inclusiv Hispano-Suiza 12YB pe care l-am indicat, care ne-a fost vândut cu dreptul de a-l elibera sub licență.
Motorul nu numai că nu era rău în sine (în caz contrar, Dewoatin D520 nu ar fi fost un concurent al Messerschmitt Bf.109), dar avea și potențial de modernizare. Aceasta este ceea ce au folosit designerii noștri.
Deci, de fapt, a început evoluția motoarelor lui Klimov.
De fapt, la sfârșitul anilor '30, o școală de design se dezvoltase deja în URSS. Cum se poate vedea acest lucru? E simplu. Dacă nu există școală, atunci este disponibilă numai producția autorizată fără niciun fel de fior. Dar dacă există constructori …
Atunci conducătorul va arăta astfel:
Prima etapă: producția autorizată și studiul bazei.
A doua etapă: modernizarea motorului de bază. În cazul nostru, acesta este M-100.
A treia etapă: crearea propriului motor, care este diferit de modelul de bază.
În general, acesta este M-103.
Și dacă M-100 este de fapt „Hispano-Suiza”, atunci iată M-103 … Un alt diametru al pistonului. Mai mult decât atât, mai puțin decât pe original (148 în loc de 150 mm), o cursă și dimensiune diferite ale supapelor, în general, au schimbat foarte mult mecanismul de distribuție a gazului. Sub benzina internă, pe care, după cum știe toată lumea, am avut-o, să o spunem ușor, nu prea mult.
În consecință, turele și puterea s-au schimbat. Mai mult, cam atât, pentru că dacă M-100 a dat aceiași 860 CP ca și originalul, atunci M-103 a dat deja aproape 1000 CP.
În general, dacă modernizarea, atunci bine, foarte profund. Bine, nu sunt manager de motoare, dar avem unii deștepți, așa că lăsați-i să spună că a fost de fapt o modernizare sau de fapt un alt motor.
Mergi mai departe. Apoi a fost M-104, care nu ar fi fost mai bun. Prin urmare, voi merge direct la M-105.
În ce se deosebea M-105 de M-103?
Compresor cu două trepte, două supape de evacuare în loc de una și chiar și-a mărit diametrul cu 15%. Noul carburator fără plutitor care a permis manevrele negative în zborul G și cu capul în jos. Acesta este M-105A.
În ceea ce privește puterea. M-105 a produs până la 1050 CP. Când au reușit să crească impulsul, M-105PF avea 1150 CP, următoarea modificare M-105 PF2 - 1310 CP.
Apoi a fost M-107.
Un alt bloc de cilindri. Complet diferit. 4 supape pe cilindru, nu 3 ca M-105 și nu 2 ca originalul. Adică un sistem complet diferit de distribuție a gazelor. Găuriți o gaură pentru supapă cu siguranță nu este forată, o abordare diferită.
De fapt, un alt bloc a dat naștere altor arbori cotiți, biele, pistoane. Chiar și principiul creării amestecului a fost oarecum diferit (și, în opinia mea, pervertit): o parte din aer a trecut prin carburator, iar ieșirea a fost foarte îmbogățită, iar o parte a venit direct din supraîncărcător și a diluat amestecul îmbogățit. În general, este cumva în două etape și nu este complet clar, ca să fiu sincer.
Dar puterea era deja de 1650 CP. împotriva 860 la „Hispano-Suiza”. Da, iar greutatea a crescut. Originalul cântărea 500 kg, iar M-107 - 870 kg.
Dacă nu acordați atenție condiționalității caracterului adecvat al M-107 pentru funcționare (supraîncălzire constantă și viață motorie redusă), putem spune că similitudinea cu originalul este minimă.
Mai departe. Apoi avem opera lui Mikulin.
Totul este cam la fel ca în cel al lui Klimov. Mai întâi au fost afaceri, iar afacerea a fost motorul M-17, care este BMW VI.
Am cumpărat motoare de la o companie bavareză în anii 1920 cu plăcere, din fericire, germanii le-au vândut fără probleme. Și din 1925, BMW VI a devenit principalul nostru motor. Apoi a apărut M-17, totul este canonic. Dar apoi …
M-17 a devenit baza pentru două motoare simultan. AM-35 și AM-38 (iertați-i pe cei aflați în cunoștință de cauză. Voi sări la marcajul „nou”). AM-35 a zburat MiG-3, AM-38 - Il-2. Punct. E atât de grasă.
Apropo, spre deosebire de logică, spre deosebire de motoarele lui Klimov, dezbaterea cu privire la motoarele cărora a zburat Il-2 nu dispare nici astăzi. Pe de o parte, este clar cum să nu-i împingem pe acești „patrioți” cu faptul că avioanele lor de atac zboară pe un motor german?
Mergem de cealaltă parte și batem din toate trunchiurile. Multe mulțumiri aici lui Dmitry Alekseevich Sobolev și Dmitry Borisovich Khazanov, creatorii cărții „Amprenta germană în istoria aviației sovietice”. Foarte informativ și util, îl recomand.
Da, motorul BMW VI a fost într-adevăr achiziționat cu licență, iar producția sa a fost lansată în URSS sub numele M-17. Exact la fel ca versiunile anterioare ale BMW cu 6 și 8 cilindri au fost cumpărate înainte. Și au fost produse în același mod, au încercat să se îmbunătățească, adică au câștigat experiență pentru designeri.
Și apoi totul este al doilea pas. Adică nu M-17, ci M-17F. Cât de exact a fost forțat nu se spune cu adevărat nicăieri, dar în cifre arată ca 800 CP. în loc de 600 pentru M-17 / BMW VI. Da, motorul a devenit mai greu, dar există o astfel de interpretare: spre deosebire de germani, nu ne-am putut permite să economisim pe metal și am întărit imediat punctele „slabe”.
Apropo, motorul „a mers complet” și a continuat în mod regulat până la sfârșitul războiului nu numai avioanele (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), ci și tancurile (BT-7, T-28, T -35 și chiar la începutul producției, când nu existau suficiente motoare diesel, V-2, KV și T-34).
De ce nu merge mai departe?
Și să mergem. Și de aici încep minunile. Mai ales dacă te uiți la M-17 și M-34, plasându-le ipotetic unul lângă altul.
Acestea sunt motoare complet diferite. Pe M-17 / BMW VI, fiecare cilindru este fabricat separat, fiecare are propria sa manta de răcire, alimentarea cu lubrifiant și lichid de răcire a fiecărui cilindru se face de asemenea separat.
Pe M-34 există un singur bloc cilindru turnat, cu toate conductele de combustibil și ulei, cu toate nuanțele care intră și ies de aici. Și apoi au existat modificări, dintre care au existat destul de multe, iar cu fiecare dintre ele a fost introdus ceva în motor.
Da, M-34R este chiar motorul care (din nou cu diferite modificări, cu și fără cutie de viteze) a adus echipajele Chkalov și Gromov în America de Nord.
Iar versiunea AM-34FRNV (alt arbore cotit, cutie de viteze, sistem de lubrifiere, mecanism de distribuție a gazului, 4 carburatoare în loc de 1) este de fapt ceea ce a intrat în serie sub numele AM-35 …
De fapt, AM-38 diferea de AM-35 prin faptul că era versiunea sa la altitudine mică. Prin reducerea altitudinii, a fost posibilă creșterea puterii nominale la 1500 CP și decolare - la 1600 CP. Adică modificarea suflantei centrifuge.
De fapt, toate motoarele Mikulin sunt motoare Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 și AM-39 și 42 care au apărut la sfârșitul războiului, cu greu pot numi modernizarea BMW VI, care a fost cumpărată în 1925. Ciclul complet al BMW VI - M-17 - AM-34 este disponibil.
Dar să mergem mai departe. Să aruncăm o privire la „aviatorii”. Bineînțeles, lui Șvetsov, pentru că și controversa de acolo nu a scăzut în ultimii 20 de ani. Și din motive întemeiate.
Ca de obicei, am scris că mai întâi a fost Wright R-1820, care a fost cumpărat și a început să fie produs sub numele M-25.
Apoi a început modernizarea și a apărut M-25A. Apoi erau M-62 și M-63, coroana liniei era M-71.
Cu M-62, totul este simplu: „Cyclone”, alias M-25 plus un supraîncărcător centrifugal. Creșterea raportului de compresie - iată M-63 pentru dvs. Ambii (62 și 63) au transportat în mod regulat toți luptătorii Polikarpov peste cer, al 63-lea a fost chiar de preferat, „s-a dus după benzină”, așa cum au spus piloții despre el. ASh-62 zboară încă pe An-2, unde încă mai rămân muncitorii din porumb. Un fel de astfel de record pentru longevitate, da.
M-71 este două în conformitate cu ASh-62.
Adică, motorul este deja un aspect mai avansat „stea dublă” și maximul care ar putea fi stors din „Ciclon”. Este un paradox, dar motorul a ieșit așa, deși, de fapt, a fost dublat american.
Prostia și delirul încep în disputele legate de motoarele lui Shvetsov, când ASh-82 apare pe scenă. Nici eu, în primul articol, să zicem, nu prea mi-am dat seama. S-a întâmplat. Adică nu am putut evalua corect gradul de procesare realizat de inginerii Biroului de Proiectare Mikulin.
Devin mai bun.
Adică acum cuvintele vor fi aceleași ca în primul articol, dar sensul din spatele lor va fi oarecum diferit.
Deci, ASh-82 și ASh-62.
„Stele duble”, dar 82 are 4 cilindri mai puțin. 14 și respectiv 18 (2x9). Aceste cifre indică faptul că ASh-82 este de fapt un motor complet diferit. Luați și aruncați 4 cilindri - nu, nu este doar asta.
ASh-82 a fost într-adevăr „creat folosind elementele ASh-62”, dar aici este sigur că nu este „bazat pe”. Un număr diferit de cilindri a condus la o schemă diferită de distribuție a gazului, lubrifiere, cursa pistonului a scăzut, ceea ce a redus diametrul motorului, ceea ce înseamnă o aerodinamică îmbunătățită.
Ei bine, când ASh-82FN a primit (prima, apropo) injecție directă de combustibil … Și, da, injecția a fost copiată de pe motorul german BMW-801, care era pe FV-190. Sunt de acord că ideea în sine a fost copiată și faptul că Biroul de proiectare Shvetsov a adaptat injecția germană la o copie aparent a motorului american deja mărturisește o muncă de inginerie foarte puternică.
Și acum apar lucruri foarte ciudate: M-71, care este două în conformitate cu M-25, pe care Wright „Cyclone” nu merge, cel puțin refund, ci ASh-82, care este din elementele (unele) ASh- 62, dar cu o configurație modificată până la nerecunoscută - un motor foarte. Având în vedere cât a arat după război - unul dintre cele mai bune motoare cu piston ale noastre.
Și aici cu siguranță nu se află în codul sursă. Și în propriile lor minți și mâini.
Permiteți-mi să mă citez în primul articol:
„Dar, din păcate, este greu de negat faptul că, de fapt, TOATE motoarele de avioane sovietice erau copii ale desenelor importate”.
Sunt de acord, nu pe deplin corect. Acum, această frază ar trebui să sune astfel:
„Dar, din păcate, este greu de negat că, de fapt, TOATE motoarele aeronautice sovietice au fost bazate pe motoare importate”.
Cuvântul cheie este „la bază”.
Și, de fapt, nu există așa ceva în asta. Practică normală. Luați ce este mai bun de la vecinul vostru și folosiți-l pentru binele vostru. Și au copiat totul: BMW, Rolls-Royce și Hispano-Suiza. Se pare ca în cazul bazei genetice. La origini erau niște Adam și Eva motori, orice altceva …
Așa că îmi voi permite încă un citat. Din același loc.
„Scopul acestui articol nu este deloc un fel de umilință a industriei noastre sau munca designerilor sovietici, mai degrabă, dimpotrivă. Aceasta este o demonstrație în cifre și fapte despre cum din nimic a rezultat ceea ce era necesar."
Da, într-adevăr, la începutul anilor 1920 nu aveam unde să ducem motoare de aeronave. Nu au existat niciunul, și acesta este un fapt bine cunoscut. Au luat străini, da. Unde puteau, minau acolo.
Cu toate acestea, în timp, și anume la mijlocul anilor 30, am avut o adevărată școală de design, iar designerii sovietici își permiteau deja să treacă de la simpla copiere nu doar la modernizări care depășeau în mod semnificativ baza, ci și la crearea de motoare complet noi. ASh-82FN este cel mai bun exemplu în acest sens.
Exact asta am spus în primul articol. Din nimic nu a ieșit ceea ce era necesar.
La începutul anului 1920, nu aveam nimic în ceea ce privește motoarele aeronavei. După 20 de ani, am avut deja propriile noastre motoare, care, dacă sunt inferioare motoarelor aliaților și ale inamicilor, sunt foarte slabe.
Astăzi, mulți spun că designerii noștri nu au reușit în post-arzător. Bun. Există așa ceva. Nici MW-50 și nici GM-1 din analogi nu au putut fi create în țara noastră. A fost necesar? Același ASh-82F ar putea funcționa destul de normal în așa-numitul mod „decolare” atâta timp cât era necesar. Ce nu este un substitut pentru arzător?
Si in sfarsit? Drept urmare, nu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au fost aduse la rădăcină, ci Luftwaffe.
Cu toate acestea, s-au scris atât de multe pe această temă, încât rămâne doar să le rezumăm: după 1940 în Uniunea Sovietică au existat motoare de aeronave dezvoltate de școala sovietică de designeri, bazate pe motoare fabricate în străinătate, dar atât de diferite față de aceea putem concluziona în siguranță că acestea au fost motoare de design propriu.
