Acest avion este considerat (meritat) unul dintre cele mai frumoase vehicule de luptă din cel de-al doilea război mondial. Dar, pe lângă formele frumoase, în multe privințe s-a dovedit a fi o mașină foarte interesantă. A luptat, ca mulți tovarăși de arme, de la începutul (aproape) până la sfârșitul acelui război.
În general, eroul nostru - bombardier de recunoaștere bazat pe transportor „Yokosuka” D4Y, cunoscut în Japonia sub numele „Suisei” („Cometă”) și numit de aliați „Judy”.
Deși în mod corect, observ că Yankees nu s-au deranjat în mod deosebit cu analiza tehnologiei japoneze, prin urmare TOATE bombardierele cu un singur motor pe care le aveau erau „Judy”.
Dar să nu fim ca americanii și să aruncăm o privire asupra avionului și a istoriei sale de către roți dințate, mai ales că aici nu vor exista doar o mulțime de analogii și paralele. Nu erau atât de mulți dintre ei cu niciun avion ca și cu acest bărbat frumos. Dar - decolează …
Da, D4Y a devenit al doilea avion după Ki-61, proiectat inițial pentru un motor răcit cu lichid. Dar în procesul modificărilor, ambele aeronave au primit motoare răcite cu aer familiare Japoniei. Așa au apărut Ki-100 și D4Y3 la sfârșitul războiului.
La fel ca fermierul țânțar mortal, Cometa a fost concepută ca un bombardier, a intrat în luptă (bine, în uz de luptă) ca o recunoaștere pe distanțe lungi și, la sfârșitul războiului, s-a încercat ca luptător de noapte.
Foarte asemănător, nu-i așa? Cu excepția faptului că țânțarul multifuncțional este încă respectat ca unul dintre cele mai interesante avioane din tabăra câștigătorilor, dar cometa … Din păcate, aceasta este soarta tuturor învinșilor.
Bombardierele navale japoneze sunt în general un subiect separat, deoarece, așa cum am spus de mai multe ori, aviația flotei și a armatei terestre s-a dezvoltat în moduri complet diferite. Până la armamentul de la bord, marina și armata și-au ales propriii furnizori de licențe / tehnologii și nu-l aduc pe Buddha să-și croiască drumurile. Dar, din nou, acesta este un subiect de cercetare separat.
Principala forță de izbire a aviației navale japoneze nu a fost torpedoarele, ci bombardierele. Germanii erau de fapt responsabili de dezvoltarea bombardierelor în aviația navală japoneză.
Cooperarea a fost foarte lungă, din 1931, când marina japoneză a comandat un avion de la Heinkel, care a devenit primul bombardier japonez. Acesta este „Aichi” D1A1, care este în esență „Heinkel” nr. 50.
Într-adevăr, nu este ușor de distins, dacă nu pentru însemnele?
Apoi, totul a mers și pe unul zimțat, nemții au conceput febril avioane pentru a compensa pierderile Tratatului de la Versailles, iar japonezii au nituit în liniște copii licențiate (și nu așa). D3A1, următoarea creație din „Aichi” a fost realizată sub influența lui He.70.
Pentru ca aviația navală să fie o tăietură deasupra solului (fără o astfel de concurență socialistă era imposibil să trăiești în armata japoneză), a fost necesar să schimbi modelele în serviciu la timp. Și în 1936, tocmai adoptând D3A1, specialiștii navali japonezi au fost nedumeriți de înlocuirea bombardierului.
Și - bineînțeles - să mergem în Germania! Și din nou, așa cum era de așteptat, nu erau cu Messerschmitt, ci cu Heinkel. Unde este domnul Hugo Heinkel, care tocmai a pierdut licitația pentru livrarea unui bombardier de scufundări în Luftwaffe (câștigat, desigur, Junkers Ju-87), a fost chinuit de problema unde să atașeze He.118.
O aeronavă atât de mică, cu o mulțime de inovații, dar cu o reputație murdară în ceea ce privește fiabilitatea. Dar japonezii abia știau despre asta, deoarece flota imperială din februarie 1937 a achiziționat unul dintre prototipurile de la Heinkel și o licență pentru producția sa.
Apropo, armata a cumpărat, de asemenea, o astfel de aeronavă în scopuri proprii, dar nici nu a venit nimic sensibil.
Proiectanții și inginerii navali japonezi au aranjat o serie de teste pentru Heinkel, în timpul cărora au spart exemplarul achiziționat la smithereens. După care He.118 a fost considerat nepotrivit pentru aeronavele transportatoare ca fiind foarte greu (de fapt, nu, doar 4 tone), iar japonezii au refuzat să comande aceste aeronave către Heinkel.
După ce s-au răzgândit cu privire la copiere, japonezii au decis să o modifice pentru a se potrivi nevoilor lor. Știau deja cum să facă acest lucru, așa că, pe o bază necompetitivă, sarcina a fost dată Primului Arsenal Tehnic de Aviație Navală din Yokosuka pentru a face „Ca nr. 118, dar mai bine”.
Avionul trebuia să fie mai ușor, mai mic, mai rapid. Distanța cu încărcătura bombei și armele ar putea fi lăsată de la Heinkel.
Și a funcționat!
Bazându-se pe soluțiile generale de design ale modelului He.118, japonezii au conceput o moașă din metal foarte compactă. Anvergura sa a fost chiar mai mică decât cea a luptătorului A6M2 Zero, ceea ce a făcut posibilă renunțarea la mecanismul de pliere al consolei, economisind astfel greutate.
În ciuda dimensiunilor mai compacte decât cele ale predecesorului D3A1, proiectanții au reușit să plaseze aceeași cantitate de combustibil în aeronavă și chiar să aloce un compartiment pentru suspensia internă a unei bombe de 500 kg.
De la „Heinkel” „Cometa” a moștenit mecanizarea aripilor dezvoltată. În special, fiecare consolă avea trei frâne aerodinamice acționate electric.
Armamentul pentru bombe, pe lângă o bombă de 500 kg în interiorul fuselajului, ar putea include și o pereche de bombe de 30 kg sau 60 kg în exterior, cu suspensii sub aripi.
Un pas semnificativ înainte, deoarece D3A1 putea transporta doar o bombă de 250 kg și chiar pe o curea externă. Bineînțeles că putea ridica 500 kg, dar în detrimentul unui combustibil mai mic.
Armele mici au rămas invariabil slabe, cu două mitraliere sincrone de 7,7 mm și o mitralieră de 7,92 mm pe turelele din spatele cabinei.
Și am scris deja despre motor. Era același luxos Daimler-Benz DB601A cu 12 cilindri. Da, răcirea cu lichid, neconvențională pentru Japonia. Pentru flotă, a fost produsă de compania Aichi sub numele de marcă Atsuta 21. Mai mult decât atât, japonezii au economisit puțin prin faptul că nu au cumpărat o licență pentru un sistem de injecție de combustibil de la Bosch. Prin urmare, au încercat să inventeze ceva propriu de foarte mult timp, dar inginerii de la Aichi au eșuat și, prin urmare (oh, groază !!!) au fost nevoiți să folosească un sistem de la Mitsubishi, dezvoltat pentru versiunea armată a motorului.
Da, DB601A a fost produs și pentru nevoile aviației terestre sub denumirea Na-40 de către compania Kawasaki. Care a stors și bani pentru sistem de la „Bosch” și a ieșit de la sine, dar spre deosebire de cele navale, a ieșit cu ajutorul „Mitsubishi”.
În general, tot ce era la îndemână a fost pus pe „Comet”. În timp ce inginerii erau ocupați cu sistemul de injecție, primele exemplare erau echipate cu motoare Atsuta 11, care era un DB600G cu o capacitate de 960 CP. Un lot de astfel de motoare a fost achiziționat din Germania, dar nu a fost produs. Apoi, din sărăcie, au instalat motoarele Atsuta 12. Acestea au fost importate DB601A.
Și, în mod ciudat, a fost motorul care a provocat întreruperea aprovizionării aeronavei, deoarece pentru întregul 1941 Aichi a reușit să manevreze doar 22 de motoare. O producție în serie pe deplin s-a îmbunătățit abia la mijlocul anului 1942. Apoi „Kometa” a intrat pe deplin în producție și a fost deja posibil să vorbim serios despre înlocuirea D3A1 învechit.
Cu toate acestea, odată cu seria, au început problemele. Inevitabil la testarea noii tehnologii, dar totuși, când apare o aripă în timpul unei scufundări, aceasta este o problemă reală, deoarece un bombardier …
Și în timp ce designerii se luptau cu fluturarea bruscă, armata a decis să folosească avionul ca un avion de recunoaștere a punții. Cercetătorul nu are nevoie să se scufunde și acolo, vedeți, vor ajunge la fundul problemei.
Deci bombardierul de scufundări a devenit un cercetaș. Modificările au fost minime, un alt rezervor de combustibil a fost instalat în compartimentul pentru bombe, plus încuietorile externe pentru bombele mici au fost întărite atât de mult încât, în locul unei bombe de 60 kg, a fost posibil să atârneți un rezervor de 330 litri.
Au fost păstrate brațele mici standard, echipamentul fotografic a fost o cameră Konika K-8 cu un obiectiv de 250 mm sau 500 mm. Cercetătorul a demonstrat date de zbor excelente - viteza maximă a atins 546 km / h, adică mai mult decât cea a celui mai nou luptător A6MZ. Iar autonomia a depășit 4.500 km.
Prototipul de recunoaștere a descoperit portavioanele americane la bătălia de la Midway. În general, D4Y1 (așa cum a fost numit cercetașul) a arătat performanțe remarcabile. Raza sa de acțiune a depășit-o semnificativ pe cea a aeronavei Nakajima B5N2, care a fost folosită anterior ca aeronavă de recunoaștere a punții. Prin urmare, la 6 iulie 1942, s-a decis adoptarea „aeronavelor de recunoaștere bazate pe transportor naval tip 2 model 11”, sau D4Y1-C.
În total, au fost produse aproximativ 700 (datele variază de la 665 la 705) avioane de recunoaștere, care au luptat până în ultimele zile ale războiului. Piloții au iubit aeronava pentru ușurința controlului și performanțele superioare. Printre neajunsuri s-au numărat lipsa blindajelor și protecția rezervoarelor de gaz, dar acesta a fost un loc dureros pentru aproape toate avioanele japoneze din acea perioadă.
Tehnicienii s-au plâns de problemele legate de întreținerea motoarelor Atsuta 21, dar aceasta a fost mai mult o consecință a unei formări insuficiente în manipularea unui motor răcit cu lichid decât o deficiență a motorului în sine.
Între timp, designerii au învățat din nou versiunea bombardierului să se scufunde. Structura aripii a fost semnificativ consolidată, iar frânele pneumatice au fost îmbunătățite. În această formă, în martie 1943, aeronava a fost pusă în funcțiune sub denumirea „Suisey naval bomber model 11”.
Până la începutul anului 1944, rata de producție a „Komet” a ajuns la 90 de mașini pe lună. Acest lucru a făcut posibilă în februarie-martie să înceapă rearmarea pe șapte unități aeriene D4Y1 simultan pentru a începe desfășurarea pe coastă.
Cam în aceeași perioadă, „Cometele” au apărut pe punțile portavioanelor. În special, navele primei escadrile de portavioane (Taiho, Sekaku, Zuikaku) au primit vehicule noi.
Pentru a 2-a escadronă de portavioane („Junyo”, „Hiyo” și „Ryuidzo”) au apărut și „Comete”, dar în număr mai mic.
În iunie 1944, ambele escadrile au intrat în bătălia pentru Insulele Mariana. Aproape toate forțele pregătite pentru luptă ale avioanelor japoneze bazate pe transportatori au luat parte la această bătălie. Formația combinată de portavioane sub comanda viceamiralului Ozawa avea 436 de avioane, inclusiv 73 „Comete” - 57 bombardiere și 16 avioane de recunoaștere.
Primul succes al „Cometelor” a avut loc la două zile după începerea bătăliei pentru Insulele Mariana. Un grup de bombardiere scufundate a atacat un grup de cinci portavioane de escortă. Tot echipajul, cu excepția unuia, a ratat. O bombă de 250 kg a străpuns puntea portavionului Fenshaw Bay și a explodat în interiorul hangarului aeronavei.
Americanii au fost foarte norocoși, au reușit să stingă rapid focul, iar torpilele aflate în hangar nu au detonat. Golful Fenshaw s-a strecurat în Pearl Harbor și s-a ridicat acolo pentru reparații.
Pe 18 iunie a avut loc o bătălie pe care americanii au numit-o „marea vânătoare de curcan Mariana”. A fost o bătălie a portavioanelor împotriva portavioanelor, iar americanii au câștigat aici, dărâmând 96 de avioane, dintre care 51 erau comete. Încă nouă bombardiere de scufundare s-au dus la fund împreună cu portavioanele scufundate Taiho și Sekaku.
Japonezii nu aveau absolut nimic de care să se laude.
În timpul luptelor pentru Insulele Mariana, un bonus plăcut (pentru unii piloți japonezi) a ieșit la iveală. Viteza D4Y1, care a făcut posibilă evadarea fără pierderi în acele momente în care, de exemplu, B6N-urile au suferit pierderi mari din partea luptătorilor americani.
Până la sfârșitul anului 1943 a intrat în producție o modificare a motorului AE1R „Atsuta 32” cu o capacitate de 1400 CP. Bombardierul de scufundare D4Y2 model 12 a fost proiectat pentru acest motor. Noua modificare s-a diferit de predecesorul său nu numai printr-un motor mai puternic, ci și printr-o rezervă de combustibil crescută. Cu toate acestea, japonezii, ca și până acum, au scuipat asupra supraviețuirii. Protecția armurii cabinei, ca și până acum, a lipsit, iar rezervoarele de combustibil nu au fost sigilate.
Este adevărat, modelul 22A cu armament întărit a intrat în producție. În loc de mitralieră de 7, 92 mm, în cabina de observare a fost instalată o mitralieră de tip 2 de 13 mm. Aceasta a fost deja o realizare în sine, deoarece armamentul avioanelor japoneze pentru o perioadă foarte lungă de timp nu a rezistat deloc criticilor.
Ei bine, ultima modificare a fost bombardierul de scufundare "Type 2 Suisey Model 33" sau D4Y3.
S-a luat o decizie de epocă pentru a înlocui motorul răcit cu lichid cu un orificiu de aerisire. Specialiștii Aichi au calculat posibilitatea instalării pe aeronavă a unui motor radial răcit cu aer. Cel mai potrivit a fost motorul MK8R Kinsey 62 de la Mitsubishi cu o capacitate de 1500 CP. cu.
Aeronava a primit, de asemenea, o coadă verticală crescută de tipul D4Y2-S. Alimentarea cu combustibil a fost redusă semnificativ - de la 1540 la 1040 litri.
Rezultatelor testelor le-a plăcut tuturor. Da, diametrul mai mare al motorului a înrăutățit oarecum vederea în timpul apropierii de aterizare, dar din moment ce flota japoneză își pierduse de fapt toate portavioanele, aviația navală până atunci trecuse aproape complet la țărm și la un aerodrom terestru acest lucru nu a fost critic.
Dar încărcătura bombei a crescut brusc - două ansambluri sub aripi, după întărire, au permis suspendarea bombelor de 250 kg. Pentru a asigura decolarea de pe piste scurte sau de la portavioane ușoare, am prevăzut suspensia sub fuzelaj a trei boostere de pulbere "Tip 4-1 model 20" cu o forță de 270 kg fiecare.
A doua jumătate a anului 1944 a fost marcată de începutul distrugerii avioanelor japoneze. Luptele pentru Formosa și Filipine au costat comanda japoneză un număr mare de aeronave. Bătăliile au fost purtate cu o tensiune extraordinară și au fost însoțite de un număr mare de avioane doborâte.
Pe 24 octombrie, probabil, „Cometele” și-au atins succesul maxim în război. Când forțele combinate ale ambelor flote (73 de avioane de atac și 126 de luptători) au lansat pentru un alt raid asupra navelor americane, mai multe avioane au reușit să se apropie de navele americane în nori și să le atace.
O bombă de la unul dintre D4Ys a străpuns trei punți ale portavionului Princeton și a explodat în bucătărie, declanșând un incendiu. Flăcările au ajuns la puntea hangarului, unde se aflau Avengers alimentați și înarmați …
În general, tot ce putea exploda și detona a detonat și a explodat în foc. Nu numai că portavionul a fost distrus, dar și crucișătorul Birmingham, care a venit să participe la operațiunea de salvare, a fost, de asemenea, foarte grav avariat.
Deci, o navă de război a fost scufundată de o bombă, iar a doua a fost puternic avariată.
D4Ys din toate cele trei modificări au fost utilizate ca avioane kamikaze. Mai mult, a fost foarte activ, ceea ce a fost facilitat de o viteză bună și capacitatea de a lua la bord destui explozivi.
Acționând în stilul obișnuit, adică cu bombe, „Cometele” la 30 octombrie 1944 au ajuns din nou la „Franklin” și au deteriorat din nou temeinic portavionul. În aceeași zi, un kamikaz D4Y s-a prăbușit pe puntea portavionului Bellew Wood.
În zilele de 25 și 27 noiembrie, kamikaze a avariat portavionele Hancock, Cabot și Intrepid, cuirasatul Colorado, crucișătoarele St. Louis și Montpellier. D4Y a participat la toate atacurile, dar nu este posibil să spunem exact cine a fost eficient, piloții kamikaze Komet sau piloții kamikaze care au lucrat cu ei pe Zero.
Pe 7 decembrie, kamikazul de pe „Comete” a luat parte la o încercare de respingere a aterizării americane în Golful Oromo. Două avioane l-au scufundat pe distrugătorul Mahen, iar alte trei avioane de aterizare rapidă Ward. Nava de aterizare medie LSM-318 a fost, de asemenea, scufundată, iar alte trei au fost avariate.
La 4 ianuarie 1945, un D4Y, pilotat de locotenentul Kazama, s-a izbit de portavionul de escortă Ommani Bay. Bomba de la bombardierul de scufundare a căzut de pe suporturi și a căzut prin arborele de ridicare a aerului pe puntea hangarului, provocând explozia rezervoarelor cu benzină și muniție.
După 18 minute, portavionul s-a transformat într-un imens foc aprins. Nu s-a putut salva nava, dar evacuarea personalului a avut loc în ordine exemplară și pierderile au fost reduse la minimum: doar 23 de morți și 65 de răniți. Coca arsă a navei a fost ulterior inundată cu torpile de la distrugătorul de escorte.
În total, în timpul luptelor pentru Filipine, kamikazul a scufundat 28 de nave și a avariat peste 80. O parte semnificativă a acestor succese a fost obținută de piloții „Cometei”.
Ei bine, ar trebui spus despre ultima, a patra modificare a "Cometei". D4Y4 este un bombardier de scufundare de tip 2 Model 43.
Comandamentul japonez a decis necesitatea creșterii sarcinii de șoc și implementarea suspensiei sub fuselajul unei bombe de 800 kg. Ușile locașului bombei au trebuit demontate, deoarece bomba ieșea dincolo de contururile fuselajului, iar trenul de aterizare trebuia întărit.
În cele din urmă, după ce toată culoarea aviației navale japoneze a fost deja pierdută, s-au gândit la supraviețuire. Acesta este cazul când se joacă „mai bine târziu decât niciodată”. A fost prea tarziu. Dar D4Y4 a fost în cele din urmă echipat cu armură - un spătar blindat de 7 mm pentru scaunul pilotului și o sticlă blindată frontală de 75 mm. În acest sens, au decis că este suficient.
Capacitatea rezervoarelor de combustibil a fost mărită la 1345 litri, iar rezervoarele în sine au fost sigilate.
Permiteți-mi să vă reamintesc că a fost în 1945. Așa sunt inovațiile …
Dar o francă fascinație stupidă cu tactica kamikaze a dus la faptul că au fost lansate aproximativ trei sute de D4Y4-uri normale, iar apoi un kamikaze-purtător ciudat a intrat în serie.
O singură opțiune. Sticla cabinei mari din partea din spate a fost înlocuită cu foi metalice, a fost îndepărtată eliberarea inutilă a bombei, iar postul de radio a fost îndepărtat. Au încetat să instaleze mitraliere, ambele din spate, așa că în curând au abandonat cele din față. Unele dintre mașini au fost echipate cu trei boostere cu combustibil solid. Acum, acestea ar putea fi utilizate nu numai pentru a facilita lansarea, ci și pentru a crește viteza aeronavei într-o scufundare pentru a spori impactul.
În ciuda catastrofei care se apropie, conducerea politico-militară japoneză din primăvara anului 1945 a continuat să-și facă iluzii cu privire la renașterea fostei puteri a flotei. În special, a fost planificată construirea a 19 portavioane de tipul „Taiho” și „Unryu”, iar pentru această armată au fost proiectate noi avioane.
Așa a apărut ultima modificare a „Cometei” - D4Y5, alias „bombardier tip 2 model 54”.
Dar războiul s-a încheiat mai repede decât a fost construit prototipul aeronavei, pur și simplu nu vom spune nimic despre 19 portavioane de grevă, deoarece chiar și în momentul ideii de construcție a acestora, totul părea complet frivol.
Deci, numai atacurile kamikaze păreau serioase.
1945 a fost, în general, anul performanței kamikaze.
Portavioanele Langley și Ticonderoga, distrugătoarele Maddock și Halsey Powell și crucișătorul Indianapolis au fost complet incapacitate și s-au întâlnit la sfârșitul războiului fiind reparate după atacuri kamikaze. Portavionul escortă Bismarck Sea a fost mai puțin norocos și s-a scufundat.
Patru kamikaze au avariat portavionul greu Saratoga. Portavionul a rezistat loviturilor kamikaze, dar și-a pierdut complet eficacitatea în luptă și a plecat în Statele Unite pentru reparații.
Este demn de remarcat faptul că Suisei / Cometa a fost a doua cea mai răspândită aeronavă kamikaze după Zero. Uneori, când avioanele „au funcționat” împreună, este dificil să se determine cine a lovit, dar există o serie de cazuri în care implicarea D4Y este confirmată.
Kamikaze de pe D4Y a avariat cuirasatul Maryland și portavionul Hancock, a scufundat distrugătorul Mannert L. Abel, două D4Y-uri s-au prăbușit în puntea portavionului Enterprise, avariat din nou nava.
Dar chiar și tacticile kamikaze cu rapeluri cu propulsie solidă s-au dovedit a fi neputincioase împotriva apărării aeriene a navelor și luptătorilor americani.
Dar, de fapt, rezultatul utilizării D4Y atât ca bombardier convențional, cât și ca kamikaze, putem spune că avionul a fost foarte eficient. În total, au fost produse aproximativ 2.000 D4Ys din toate modificările și, dacă estimăm cel puțin aproximativ daunele cauzate de acestea, putem spune că avionul a fost mai mult decât util.
Dar ciocanirea cuielor cu un microscop - din păcate, acest lucru s-a dovedit a fi lotul acestui avion foarte promițător. Ca orice mașină de design german, „Cometa” avea, și nu era rău, potențial de modernizare. Dar s-a întâmplat ca acest avion să fie făcut purtător de kamikaze. Dar acesta este lotul învinșilor, obsedați de ideea războiului total de distrugere.
Iar avionul a fost destul de bun. Domnul Heinkel și-ar putea da un plus. Nu pentru He.118, ci pentru D4Y.
LTH D4Y2
Anvergură, m: 11, 50
Lungime, m: 10, 22
Înălțime, m: 3, 175
Suprafata aripii, m2: 23, 60
Greutate, kg
- aeronavă goală: 2640
- decolare normală: 4353
Motor: 1 x Aichi AE1P Atsuta 32 x 1400 CP
Viteza maximă, km / h: 579
Viteza de croazieră, km / h: 425
Gama practică, km: 3600
Distanța de luptă, km:
- normal: 1520
- cu două PTB-uri: 2390
Tavan practic, m: 10 700
Echipaj, oameni: 2
Armament: mitraliere sincrone 2 x 7, 7 mm tip 97, mitralieră 1 x 7, 7 mm tip 92 pe o instalație defensivă în cabina spate, în locașul bombei 1 x 250 sau 1 x 500 kg bombă.
