Cehoslovacia nu a fost niciodată o mare putere aeriană, dar apartenența la Consiliul de Asistență Economică Reciprocă (CMEA) și la Organizația Pactului de la Varșovia (OVD) au plasat această țară în anii 60-80 ca lider în producția de aeronave de antrenament. Nu există nicio îndoială că avioanele cu reacție ușoară din această clasă ar fi putut fi create și produse în Uniunea Sovietică, dar industria aeriană sovietică, spre deosebire de vremurile actuale, era deja supraîncărcată cu comenzi și era o nevoie gravă de a sprijini și dezvolta industria aviatică a țărilor din tabăra socialistă.
Multă vreme, MiG-15UTI a fost principalul antrenor cu avioane al Forțelor Aeriene ale URSS. Această mașină a fost produsă în serie mare și a fost utilizată în Forțele Aeriene Sovietice și în DOSAAF până la începutul anilor '80. Cu toate acestea, în ceea ce privește eficiența, compoziția avionică și siguranța zborului, acesta nu a îndeplinit pe deplin cerințele pregătirii inițiale în zbor. Cehoslovacul L-29 Delfin, creat în 1956, a fost declarat câștigătorul concursului pentru un antrenor cu jet pentru țările ATS. La competiție au participat și PZL polonez TS-11 Iskra și Yak-30 sovietic. Această decizie s-a datorat în mare parte din motive politice: reprezentanții Forțelor Aeriene ale URSS credeau că biroul de proiectare Yakovlev era mai bun și avea un potențial mai mare de îmbunătățire ulterioară. Drept urmare, piloții sovietici au fost instruiți pe L-29 Delfin, iar polonezii au preferat propriul antrenor TS-11 Iskra. După ce Dolphin a câștigat concursul, crearea și construcția TCB a devenit printre țările membre CMEA prerogativa Republicii Socialiste Cehoslovace (Cehoslovacia).
Delfinul, fiind foarte simplu de zburat și fără pretenții în întreținere, a marcat o nouă eră în pregătirea piloților și s-a îndrăgostit rapid de aviatori. În același timp, aeronava avea o serie de neajunsuri, iar încercările de a le elimina au demonstrat că L-29 avea foarte puține rezerve pentru modernizare. În plus, îmbunătățirea aviației de luptă a propus noi cerințe pentru pregătirea tinerilor piloți. Astfel, a fost nevoie de un nou TCB.
Sarcina tehnică a noului trainer a fost formată de Ministerul Apărării al URSS, dar clientul oficial a fost Ministerul Apărării Naționale din Cehoslovacia (MHO). În special, a fost necesar, menținând în același timp avantajele L-29, să se asigure un raport mai mare forță-greutate și fiabilitate și să se reducă timpul de pregătire pentru zbor. S-a indicat că viteza maximă de zbor nu poate fi mai mare de 700 km / h. Cockpit-urile instructorului și cadetului, în ceea ce privește aspectul și compoziția instrumentelor, erau obligate să fie cât mai aproape de cabina de pilotaj a unui luptător modern. Greutatea goală a aeronavei era limitată la 3400 kg. Noua aeronavă trebuia să fie folosită în școli pentru toate tipurile de pregătire în zbor, inclusiv cea inițială.
Aero Vodochody, o întreprindere națională, a fost încredințată cu crearea unui nou TCB. Această fabrică de avioane cehoslovace a fost construită în 1953 lângă satul Vodohody, la 20 km nord de Praga. De atunci, a existat o producție în serie de avioane cu reacție, atât licențiate sovietic, cât și create în Cehoslovacia. Asamblarea avioanelor de antrenament MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 și L-29 a fost efectuată acolo.
Inițial, aeronava, desemnată L-39 Albatros, prevedea utilizarea a două motoare, ceea ce era de preferat din punct de vedere al fiabilității. Dar, pe de altă parte, acest lucru ar crește inevitabil masa, costul aeronavei, timpul de pregătire pentru plecare și consumul de combustibil. Drept urmare, clientul a fost convins de suficiența unui motor, mai ales că gradul de fiabilitate al noilor motoare cu turbojet era deja foarte ridicat. După testele comparative ale M-720 cehoslovac cu o tracțiune de până la 2500 kgf și cu motorul by-pass AI-25TL cu o tracțiune de 1720 kgf, creat la Progress ZMKB sub conducerea A. G. Ivchenko, alegerea a fost făcută în favoarea celei de-a doua opțiuni. Nu era vorba de presiunea părții sovietice: M-720 era prea mare pentru un antrenor ușor și, în plus, după testele pe bancă, a devenit clar că reglarea sa nu va fi finalizată rapid. S-a presupus că compania din Praga "Motorlet" se va angaja în producția de motoare, dar ca urmare, AI-25TL pentru "Albatross" a început să fie construit în Zaporozhye.
După testele fabricii din Cehoslovacia în mai 1973, au început testele de stat în URSS. Piloții sovietici aveau o părere favorabilă asupra aeronavei. Aceștia au menționat că, în general, L-39 îndeplinește cerințele pentru un singur antrenor cu jet conceput pentru antrenarea piloților în toate etapele. Printre calitățile pozitive ale aeronavei, o atenție deosebită a fost acordată apropierii condițiilor de lucru în cabina de pilotaj a instructorului și a stagiarului de la cabina de pilotaj a vehiculelor de luptă, vizibilitate excelentă de la ambele locuri de muncă, un sistem bun de salvare, capacitatea de a porni motorul fără ajutorul dispozitivelor de la sol, precum și instruirea în elementele de bază ale utilizării în luptă. Cu clapele retrase, abordarea de aterizare a fost similară cu MiG-21. Aeronava avea calități acrobatice bune, permițându-i să efectueze întreaga gamă de acrobatice.
În plus față de avantaje, s-au remarcat o serie de dezavantaje: mai scurte decât raza de zbor specificată, viteza crescută de aterizare și lungimea de rulare. Nu am fost pe deplin mulțumiți de caracteristicile aeronavei pentru retragerea dintr-o rotire, ceea ce a necesitat ulterior modificări ale nasului și cozii verticale. Centrala sa dovedit a fi cel mai slab punct al aeronavei. Din cauza problemelor de stabilitate dinamică a gazelor, atingerea unghiurilor de atac ridicate amenință să crește și să supraîncălzească turbina. Motorul AI-25TL are un răspuns de accelerație scăzut, atinge „maximul” în 9-12 s. De fapt, pilotul nu se putea baza pe o creștere rapidă a tracțiunii la manevrare și aterizare, au apărut și dificultăți la antrenarea zborului de grup. În ciuda neajunsurilor identificate, „Albatrosul” a fost recomandat spre adoptare de către Forțele Aeriene ale URSS pentru a dota școlile de zbor cu el.
Producția în serie a L-39 la întreprinderea Aero-Vodokhody a început în 1974. În Forțele Aeriene ale URSS, primul avion L-39C a început să funcționeze în 1975 la 105 UAP al Școlii superioare de aviație militară Cernigov. Aeronava și-a depășit predecesorul L-29 în multe privințe și a câștigat rapid simpatia piloților și tehnicienilor. Noul TCB s-a remarcat printr-o vedere excelentă de la locul de muncă, un sistem de aer condiționat bun și o ergonomie bună.
Caracteristicile zborului aeronavei L-39С
Dar, în același timp, decizia de a folosi Albatrosul ca aeronavă pentru pregătirea inițială în zbor poate fi greu considerată pe deplin justificată. Pentru un cadet fără absolut abilități inițiale de zbor, L-39 a fost prea strict și rapid. Cadeții au avut încredere în efectuarea primului zbor independent după 35-40 de zboruri de export, iar unii au avut nevoie de mult mai mult. Cu toate acestea, zborurile au fost scurte, iar programul de export, de regulă, nu a depășit 20 de ore. Când practicau aterizarea, mulți piloți începători au întâmpinat dificultăți din cauza schimbării naturii controlabilității aeronavei la viteze mici. La modurile de croazieră, mașina a reacționat rapid la devierea mânerului și a pedalelor, apoi a devenit lent la aterizare. Erorile de aterizare erau frecvente: aliniere ridicată, zboruri, capre, dar Albatrosul avea o marjă suficientă de siguranță și, de regulă, totul s-a încheiat bine.
Pentru a exersa abilitățile de utilizare a armelor, aeronava a fost echipată cu o viză de pușcă de aviație ASP-ZNMU-39 (în cabina frontală), un dispozitiv de control FKP-2-2, două simulatoare controlate de I-318 pe APU-13M1 lansatoare, două suporturi pentru fascicul de aripă L39M-317 sau L39M-118, pe care era posibilă suspendarea bombelor aeriene cu greutatea de 50-100 kg sau a blocurilor NAR UB-16-57.
Programul de pregătire prevedea ca un cadet să primească un timp de zbor de 100-120 de ore. În plus față de stăpânirea decolării și aterizării, aceasta a inclus zboruri în direcție și instrumente sub cortină, stăpânind elementele de utilizare a luptei. Viitorilor luptători li se cerea să fie instruiți în elementele de bază ale interceptării țintelor aeriene îndrumate de la sol. Tehnicile de luptă aeriană s-au practicat cu scopul de a vizualiza optic și de a achiziționa ținte cu capetele homing ale rachetelor de antrenament R-ZU. Cadeții din toate școlile practicau „munca la sol” folosind bombe de antrenament NAR S-5 de 57 mm și 50 kg.
Foarte repede, avionul trainer L-39C a devenit unul dintre cele mai masive avioane din Forțele Aeriene ale URSS. Avionul a devenit „rusificat” și nu a fost perceput ca străin. Litera latină „L” din denumire a fost înlocuită imediat cu „L.” rusă Litera „C” care indică modificarea a dispărut cu totul, deoarece o singură modificare a fost utilizată în URSS. Și propriul său nume „Albatros” nu a fost practic folosit mult mai des porecla argoului „Elka”. Avioanele au intrat în majoritatea școlilor de zbor: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Aceste școli au pregătit piloți pentru regimentele de aviație de luptă din prima linie și forțele de apărare antiaeriană, bombardiere de vânătoare și aviație de bombardier de linie frontală. Puterea regimentelor de antrenament a fost mult mai mare decât a regimentelor de luptă, iar în unele dintre ele numărul de „albatrosi” a depășit o sută.
Instruirea L-39C a fost disponibilă, de asemenea, în Centrele de Pregătire în Combaterea și Recalificarea personalului de zbor, într-un regiment de instruire și testare separat al Centrului de Instruire a Cosmonauților din URSS, în unitățile Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Un număr mic de Elok a fost donat cluburilor de zbor și centrelor de antrenament DOSAAF. În afara structurilor de securitate „Elkami” avea HARTA LII (lângă Moscova Jukovski), se aflau la Școala de Pilot de Test. Albatrosii au fost folosiți ca laboratoare de zbor și aeronave de escortă pentru testarea noii tehnologii de aviație.
Avionul L-39 a devenit unul dintre cei mai răspândiți antrenori cu reacție, ocupând un onorabil al patrulea loc în numărul de vehicule produse după americanul T-33, MiG-15UTI sovietic și L-29 Delfin. În total, au fost construite peste 2.950 de vehicule de producție. Cea mai masivă modificare a fost L-39C, reprodusă în suma de 2280 de unități. Dintre acestea, URSS a primit 2.080 de avioane. Pe lângă URSS, antrenorul L-39C se afla în forțele aeriene din Afganistan, Vietnam, Cuba și Cehoslovacia. Pe baza L-39C, vehiculul de remorcare țintă L-39V a fost produs într-o serie mică, dar această modificare nu a fost furnizată URSS. În Forțele Aeriene Sovietice, bombardierul Il-28 a fost folosit pentru a trage ținte aeriene de la mijlocul anilor 50.
În ciuda faptului că „Albatrosul” a fost dezvoltat ca un avion de antrenament, avea un anumit potențial de grevă. Desigur, un astfel de caz de utilizare pentru Forțele Aeriene ale URSS a fost irelevant, dar multe țări ale lumii a treia care nu aveau o flotă mare și modernă de avioane au considerat serios TCB ca avioane de atac ușor. Mai mult, L-29 avea deja o astfel de experiență. În timpul războiului Yom Kippur din 1973, după o descoperire de unități mobile israeliene prin Canalul Suez, neașteptată pentru arabi, egiptenii au fost obligați să arunce în luptă avioane de antrenament echipate cu NAR și bombe cu cădere liberă.
În 1975, a fost creată o versiune a avionului L-39ZO (Zbrojni - armat), cu o aripă întărită și patru hardpoint-uri externe. Crearea unei variante cu capacități de grevă îmbunătățite a început la cererea Libiei. În anii 1980, această mașină a fost furnizată RDG (52 de avioane), Irak (81 de avioane), Libiei (181 de avioane) și Siriei (55 de avioane). Producția în serie a acestui model sa încheiat în 1985. Un an mai târziu, a apărut o modificare a avioanelor ușoare de atac cu două locuri L-39ZA și a celor de recunoaștere, ceea ce a reprezentat o dezvoltare ulterioară a aeronavei L-39ZO. Vehiculul avea patru ansambluri de suspensie sub aripi și unul ventral, precum și o aripă și o structură de șasiu întărite. Masa sarcinii de luptă la cinci noduri este de 1100 kg. În plus față de bombele NAR și de cădere liberă, un tun GSh-23L de 23 mm cu 150 de muniții este suspendat sub fuselaj. Pentru autoapărarea de la luptătorii inamici și elicopterele de luptă, este posibilă suspendarea a două rachete de luptă aeriană K-13 sau R-60.
Aeronava L-39ZO a primit Forțele Aeriene din Algeria (32), Bulgaria (36), Cehoslovacia (31), Nigeria (24), România (32), Siria (44) și Thailanda (28). O variantă a avionului L-39ZA cu avionică occidentală (în special, cu un indicator pe parbriz și un procesor digital al sistemului de control al armelor) a primit denumirea L-39ZA / MP. Producția modelului L-39ZA s-a încheiat în 1994. În același 1994, L-39ZA / ART a apărut cu avionica companiei israeliene „Elbit”, această versiune a fost special dezvoltată pentru Forțele Aeriene Thai. În total, pe lângă cea mai masivă modificare a modelului L-39C, au fost construite 516 Albatroși cu capacități de lovire îmbunătățite. „Elki” erau în serviciul Forțelor Aeriene în peste 30 de țări din întreaga lume. Și în niciun caz, toți au ajuns în mod legal: avioanele uzate din Europa de Est și republicile fostei URSS, adesea prin „mâini terțe”, au ajuns în țări cu neînțelegeri teritoriale nerezolvate cu vecinii sau conflicte etnopolitice interne într-un mod giratoriu.
