În anii '90, lăsată fără ordinele sovietice, conducerea Aero-Vodokhody a decis să „caute fericirea” în Occident prin participarea la programul JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), care prevedea crearea unui avion de antrenament unificat instruirea forțelor armate americane. Multe companii mondiale implicate în crearea TCB și-au testat forța în această competiție. Lucrările intensive asupra aeronavei, numite L-139 Super Albatros (sau Albatros 2000), au început în 1991. Au decis să echipeze L-139 cu o serie de noi sisteme de producție în străinătate. În primul rând, trebuie remarcat complexul de observare și navigație cu ILS, apropiat de cel folosit pe luptătorul F / A-18. L-139 a fost echipat cu sistemul de oxigen OBOGS (On Board Oxygen Generation System), care este utilizat pe aeronavele marinei SUA. A fost planificată instalarea unui sistem de diagnosticare a oboselii planorului FMS (Fatique Monitoring System) de la Esprit, care trebuia să aducă viața aeronavei la 10.000 de ore de zbor. Compania britanică Martin Baker a fost, de asemenea, implicată în proiect, cu ajutorul căruia cehii și-au finalizat noul scaun de evacuare VS-2.
L-139
Primul exemplar a decolat în mai 1993. După aceea, aeronava a fost demonstrată în mod repetat la expozițiile de arme, unde a primit invariabil recenzii favorabile. Cu toate acestea, acest lucru nu a ajutat la găsirea potențialilor cumpărători. Producția în serie a L-139 nu a fost niciodată lansată.
Până la sfârșitul anilor 80, aeronava, creată de standardele de la mijlocul anilor 60, nu mai corespundea pe deplin cerințelor moderne. Pentru a crește potențialul de luptă și operațional al companiei "Aero-Vodokhody" la începutul anilor '80, a început să creeze o versiune îmbunătățită. Antrenorul de luptă L-59 (inițial L-39MS) a devenit o modernizare profundă a L-39. Prototipul său și-a făcut primul zbor pe 30 septembrie 1986. Cu toate acestea, prăbușirea „Blocului de Est” a dus la faptul că ordinele pentru acesta de la Forțele Aeriene ATS nu au urmat. La mijlocul anilor 90, 48 L-59E au fost achiziționate de Egipt, 12 L-59T au fost primite de Tanzania. Desigur, aceasta nu a fost scara livrărilor la care sperau producătorii cehi Elok.
Competitivitatea vehiculelor de antrenament de luptă a fost redusă de centrala electrică, care a fost sincer slabă pentru anii '90. În acest sens, un avion turboreactor ZMDV Progress DV-2 cu o tracțiune de 2160 kgf a fost instalat pe aeronavă. În 1995, s-a decis achiziționarea a 70 de motoare AIDC F124-GA-100 taiwaneze-americane cu o tracțiune de 2860 kgf. Valoarea contractului este de 100 de milioane de dolari. Motorul turboreactor F124-GA-100 este o modificare non-afterburner a motorului TFE1042-70 instalat pe luptătorii Ching-Kuo ai Forțelor Aeriene Chineze. Acest motor a combinat atât performanțe acceptabile, cât și dimensiuni adecvate. Instalarea sa a necesitat modificări minime la proiectarea aeronavei. Cu toate acestea, în ciuda motorului mai puternic, care a fost oferit pentru instalarea pe L-59, avionul nu a fost utilizat pe scară largă. Lansarea a 80 de UBS ale acestui model cu greu poate fi considerată un succes major al industriei aeriene cehe. Pentru Forțele Aeriene Sovietice, „Elki” a fost construită cu o sută pe an, dar lucrările la L-59 au permis companiei „Aero-Vodokhody” să rămână pe linia de plutire.
Cu toate acestea, istoria Albatrosului de pe L-59 nu s-a terminat. La 5 iunie 1999, la spectacolul de aviație SIAD-1999 de la Bratislava, a avut loc prima demonstrație publică a avionului de atac ușor cu un singur loc L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft - avion de luptă ușor cu un singur loc). Scopul acestei aeronave a fost de a optimiza capacitățile de luptă ale Albatrosului ca avion de atac ușor și luptător subsonic. Odată cu sfârșitul Războiului Rece, în multe țări, a început o reducere radicală a bugetelor militare, în legătură cu care a existat un interes reînnoit pentru categoria de aeronave de luptă polivalente ușoare. S-a presupus că vor fi destul de eficienți și ieftini, iar acest lucru ar oferi posibilitatea statelor nu foarte bogate să-și echipeze forța aeriană cu ele.
L-159
Primul vehicul de producție a intrat în funcțiune cu forțele aeriene cehe pe 20 octombrie 1999. Funcționarea vehiculelor combatante nu a dezvăluit nicio surpriză. Pentru piloți, noua aeronavă era în general similară cu binecunoscutul L-39, iar utilizarea diagnosticării computerizate a sistemelor de la bord a făcut viața mai ușoară pentru tehnicieni. L-159 a participat în mod repetat la diferite spectacole aeriene și exerciții NATO. În timpul zborurilor lungi, s-a manifestat un defect congenital al aeronavei - absența unui sistem de alimentare cu combustibil în aer, motiv pentru care piloții L-159 nu planificau misiuni de mai mult de două ore.
Motorul F124 Garret mai puternic și reducerea echipajului la o singură persoană au făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a performanței zborului în comparație cu baza L-39. S-au făcut modificări semnificative la aspectul fuselajului. Până la peretele de presiune înainte al cabinei, designul său a fost modificat semnificativ. Radomul nasului a devenit mult mai lung și mai larg. Sub ea era o antenă eliptică mobilă a radarului Grifo L cu o dimensiune de 560x370 mm (inițial această antenă a fost dezvoltată pentru radarul Grifo F în cadrul programului de modernizare a luptătorului F-5E Singapore Air Force). Viteza maximă a aeronavei a crescut la 936 km / h. Șapte noduri de suspensie pot găzdui o sarcină de luptă cântărind 2340 kg. Rezervele de greutate formate după eliminarea celei de-a doua cabine au fost folosite pentru armarea cabinei și au făcut posibilă creșterea alimentării cu combustibil și, ca urmare, a razei de luptă. Datorită sistemului îmbunătățit de observare și navigație, a devenit posibil să se utilizeze bombe ghidate, rachete AGM-65 Maverick și rachete de luptă aeriană AIM-9 Sidewinder.
Arsenal L-159
Dar costul pentru o aeronavă de atac ușor, în ciuda caracteristicilor de luptă crescute, sa dovedit a fi excesiv, datorită utilizării pe scară largă a componentelor scumpe importate, a motoarelor și a produselor electronice din producția occidentală. În 2010, producătorul a cerut 12 milioane de dolari pentru acesta. Ținând cont de faptul că la începutul anilor 2000 în lume pe piața secundară existau un număr mare de Elok ieftin, construit la mijlocul anilor 80 și în stare bună., potențialii cumpărători săraci i-au preferat. Producția L-159 cu un singur loc s-a încheiat în 2003, după ce au fost construite 72 de avioane. Pentru o mică Republica Cehă, un astfel de număr de aeronave de atac ușor s-a dovedit a fi excesiv și nu au existat cumpărători pentru acestea. O încercare de a reanima „Elk” -ul cu două locuri într-o nouă încarnare nu a avut prea mult succes, antrenorul cu două locuri L-159T nu a găsit nici o vânzare.
Drept urmare, majoritatea L-159-urilor construite s-au dovedit a fi nerevendicate, iar aeronava a mers „pentru depozitare”. Cehii i-au demonstrat în mod repetat și fără succes reprezentanților țărilor din America Latină, Africa și Asia. Mai multe avioane au fost cumpărate de companiile de aviație private americane, care furnizează servicii pentru antrenamentele de luptă și activitățile de instruire ale Forțelor Aeriene și Marinei SUA. În 2014, a fost posibil să se încheie un acord cu Irak pentru furnizarea a 12 L-159. Acordul prevede, de asemenea, furnizarea a încă 3 L-159, care vor deveni o sursă de piese de schimb.
Mai multe surse au menționat că acordul a fost inițiat de Statele Unite. În acest fel, americanii și-au ajutat aliații europeni să scape de avioanele inutile și au întărit capacitățile Forțelor Aeriene irakiene în lupta împotriva IS. Conform termenilor contractului, 4 avioane de luptă trebuie să provină din prezența Forței Aeriene Cehă, iar restul vor fi luate din depozitare. Primele două L-159 au fost livrate în Irak pe 5 noiembrie 2015. Potrivit rapoartelor din presă, L-159 irakieni au fost folosiți pentru a ataca pozițiile islamiste în vara anului 2016.
În ciuda faptului că Rusia a decis să-și creeze propriul antrenor Yak-130, funcționarea L-39 continuă până în prezent. Potrivit Military Balance 2016, în structurile de putere din Rusia există 154 de formatori L-39.
În 1987, pe baza Centrului de instruire a aviației Vyazemsk DOSAAF, a fost creată echipa de acrobatici „Rus”, ai cărei piloți mai performează pe L-39. În prezent, există 6 avioane în grup. În diferite momente, avioanele L-39 au zburat ca parte a echipelor acrobatice: Belaya Rus (Republica Belarus), Baltic Bees (Letonia), Black Diamond și echipa Patriots Jet (SUA), Team Apache și Breitling (Franța), albatrosi albi (Republica Cehă), cazaci ucraineni (Ucraina).
Multe L-39 de diferite modificări ale forțelor aeriene ale țărilor din Europa de Est și ale fostelor republici ale URSS au ajuns în Statele Unite. În special în comerțul cu avioane sovietice uzate, autoritățile ucrainene au reușit. L-39 s-a dovedit a fi o adevărată „mină de aur” pentru o serie de companii americane private specializate în repararea, restaurarea și vânzarea de avioane vechi.
Mulți aviatori amatori bogați sunt dispuși să plătească mulți bani pentru ocazia de a zbura singuri într-un avion cu reacție ușoară. Pride Aircraft a fost pionierul restaurării și vânzării ulterioare a L-39.
L-39, remanufacturat și vândut de Pride Aircraft (foto de pe site-ul companiei)
Prima aeronavă restaurată care a primit un certificat de navigabilitate american a fost vândută în 1996. De atunci, au existat zeci de vehicule restaurate și vândute de Pride Aircraft. În timpul reparației, pe lângă depanarea, înlocuirea și restaurarea componentelor și ansamblurilor, sunt instalate și echipamente moderne de comunicații și navigație. Costul unui L-39 restaurat, în funcție de anul de fabricație, resursa și starea aeronavei, este de 200-400 mii USD.
Cabina L-39 restaurată (foto de pe site-ul Pride Aircraft)
Mai multe L-39 și L-159 sunt operate de Draken International, cea mai mare companie aeriană privată din Statele Unite, specializată în furnizarea de servicii militare. Toate avioanele companiei, care zboară în interesul Pentagonului, sunt în stare tehnică foarte bună și sunt supuse în mod regulat reparații programate și de renovare. Baza principală a flotei companiei este Lakeland Linderv Airfield, Florida.
L-39ZA deținut de ATAS
Mai multe Albatroși sunt la dispoziția ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), care oferă, de asemenea, pregătire pentru echipajele de apărare aeriană și pregătire pentru lupta aeriană pentru piloții Forțelor Aeriene și ale Marinei SUA. De obicei, exercițiile L-39 simulează aeronavele de atac inamice care încearcă să pătrundă către un obiect protejat de interceptori sau sisteme de apărare aeriană. De asemenea, blocează sau remorcă ținte. Un avantaj important al Albatrosului este că costul orei de zbor este de câteva ori mai mic decât cel al avioanelor de luptă care îndeplinesc sarcini similare.
Albatrosii au fost foarte activi în filmele de aventură, unde au portretizat adesea avioane de luptă și au demonstrat acrobatici amețitoare. „Elki” a fost remarcat în aproximativ cincisprezece filme, cele mai cunoscute fiind: „Lethal Weapon-4” cu Mel Gibson, „Tomorrow Never Dies” cu Pierce Brosnan, „The Baron of Guns” cu Nicholas Cage. Popularitatea modelului L-39 în industria cinematografică se explică prin costul redus al unei ore de zbor, ușurința controlului, calitățile bune de decolare și aterizare, care permit zborul de pe benzi mici și un aspect fotogenic.
Vârful carierei L-39 în spațiul post-sovietic a trecut de mult, iar ideea nu este doar că avionul nu mai îndeplinește cerințele moderne. În condițiile politice și economice schimbate, principalul client, care era URSS, a dispărut din compania cehă Aero-Vodokhody. Cu toate acestea, este prea devreme pentru a spune că Albatrosii vor dispărea în curând complet din aerodromuri prematur. Chiar și în Rusia, înlocuirea lui „Elok” cu Yak-130 modernă se desfășoară încet, iar într-o serie de țări nu există deloc o alternativă la acestea. Albatrosii, construiți la sfârșitul anilor 80, au încă o rezervă solidă de resurse, mașina are un potențial bun de modernizare. Ucraina a avansat cel mai departe în acest sens. În 2010, primele două L-39M1 au fost predate forțelor aeriene ucrainene. În timpul modernizării, aeronava a primit motorul AI-25TLSh (forța a crescut de la 1720 la 1850 kg și timpul de accelerație a fost redus la jumătate (de la 8-12 secunde la 5-6 secunde), sistemul de control al centralei electrice și sistemul de bord înregistrator operațional de urgență al informațiilor de zbor cu senzori și dispozitive suplimentare. În 2015, L-39M a fost adoptat în Ucraina. Această mașină diferă de versiunea de bază prin prezența complexului de antrenament la bord BTK-39, care este conceput pentru a simula funcționarea complexului de observare al luptătorului MiG-29. Este un simulator de zbor pentru instruirea unui pilot pentru luptă pe un luptător MiG-29. Cu toate acestea, industria ucraineană nu a reușit să efectueze o modernizare masivă a instructorilor existenți, iar trupele au câteva exemplare modernizate.
Spre deosebire de Ucraina, în Rusia, modernizarea L-39C a fost considerată inutilă. Deși împreună cu LII ei. Gromov Russian Electronics CJSC, întreprinderea Gefest și corporația Irkut și-au propus propriul program de modernizare. Dar problema s-a limitat la refacerea piesei TCB.
Vorbind despre L-39, este imposibil să nu ne oprim asupra utilizării sale de luptă. Aparent, primii care au luat parte la lupte au fost Albatrosii afgani. Începând din august 1979, TCB al 393-lea UAP al Forțelor Aeriene Afgane, cu sediul în Mazar-i-Sharif, a început să fie implicat în mod regulat în bombe și atacuri de atac și efectuarea de recunoaștere aeriană. După căderea guvernului Najibuli, L-39Cs supraviețuitori au devenit parte a Forțelor Aeriene ale generalului uzbek Dostum. Au fost folosite în diferite „confruntări” interne inter-afgane, inclusiv în bătăliile cu talibanii. Mai multe avioane au zburat către talibani și Uzbekistan.
În momentul în care Statele Unite au început „operațiunea anti-teroristă” în Afganistan, niciunul dintre Albatros nu era în stare de zbor. În 2007, au apărut informații că Statele Unite aveau în vedere opțiunea de a cumpăra noi L-159T sau de a restabili L-39 pentru Forțele Aeriene Afgane. Aeronava urma să fie folosită pentru antrenamentul piloților și ca avioane de atac ușor și avioane de recunoaștere. Cu toate acestea, în viitor, alegerea a fost făcută în favoarea turbopropulsorului brazilian A-29 Super Tucano.
Irakul a cumpărat 22 L-39C și 59 L-39ZO din Cehoslovacia. Albatrosii au fost folosiți activ în timpul războiului iranian-irakian. Nu numai că au efectuat recunoaștere și au asaltat pozițiile inamice cu ajutorul NAR, dar au corectat și focul de artilerie. Mai multe L-39ZO au fost echipate pentru suspendarea instrumentelor de turnare a aeronavelor. La sfârșitul anilor 80, aceste aeronave, care zboară de la bazele aeriene Kirkuk și Mosul, au fost folosite pentru pulverizarea agenților de război chimic în zonele de reședință compactă ale kurzilor, ceea ce, desigur, este o crimă de război. În timpul furtunii din deșert, aliații au încercat să provoace daune maxime forțelor aeriene irakiene, dar până la cincizeci de albatroși au reușit să supraviețuiască războiului. Mai multe vehicule care au supraviețuit în timpul următorului război din Golf au devenit trofee ale forțelor coaliției.
Libianul L-39ZO la mijlocul anilor 80 a participat la ostilități în Ciad împotriva trupelor lui Hissén Habré. Aceștia au operat atât de pe teritoriul lor, cât și de la bazele aeriene din Ciad, inclusiv de la aerodromul Wadi Dum. În martie 1987, forțele lui Habré, care au primit arme occidentale moderne cu sprijinul forțelor Legiunii străine franceze, au atacat brusc aerodromul Wadi Dum și au capturat 11 albatroși. Ulterior, aeronavele capturate au fost vândute Egiptului, unde au servit timp de 20 de ani. Alte patru L-39 au fost distruse la sol în atacul asupra bazei libiene Maaten es Sarah. În perioada inițială a războiului civil din Libia, L-39ZO-urile au fost ridicate în mod repetat pentru a asalta pozițiile rebelilor și a bombarda așezările pe care le ocupau.
Dar, din cauza motivației reduse și a calificărilor reduse, piloții loiali lui Muammar Gaddafi nu au putut influența cursul ostilităților. Printre avioanele care au zburat către aerodromul Benghazi ocupat de rebeli, se aflau două L-39ZO. În acest moment, Forțele Aeriene din „Noua Libie” enumeră formal 20 de „Albatrozi”, câți dintre ei sunt de fapt capabili să zboare în cer, nu se cunoaște.
În timpul Războiului Rece, la începutul anilor 1980, Uniunea Sovietică a oferit asistență militară sandinistilor care au venit la putere în Nicaragua. Printre alte echipamente și arme din Cehoslovacia, L-39ZO a fost cumpărat din bani sovietici. Aceștia urmau să fie urmați de MiG-21bis, dar administrația Reagan a precizat că, după livrarea avioanelor de luptă cu jet în Nicaragua de către URSS, va urma intervenția americană directă. Fie conducerea URSS a decis să nu agraveze situația, fie au existat alte motive, dar în cele din urmă Elki a rămas cel mai rapid avion din Forțele Aeriene din Nicaragua. Cu toate acestea, Albatrosii erau mai potriviți pentru bombardarea lagărelor pro-americane Contras din junglă decât MiG-21-urile supersonice. L-39ZO-urile din Nicaragua au avut rezultate bune în lupta împotriva bărcilor de mare viteză, care au atacat în mod constant facilitățile de coastă din Nicaragua și au atacat navele de pescuit și comerciale.
După prăbușirea URSS, concepută ca un „birou de antrenament” pentru antrenarea piloților, L-39С a devenit unul dintre cele mai beligerante avioane din spațiul post-sovietic. Azerbaidjanii au fost primii care i-au folosit în timpul conflictului din Nagorno-Karabakh. Anterior, Azerbaidjanul Elki aparținea Școlii Krasnodar. După ce apărarea aeriană armeană a fost puternic consolidată de artileria antiaeriană, sistemele MANPADS și SAM care au participat la atacurile aeriene Albatross au început să sufere pierderi grave. De regulă, armenii i-au confundat cu avionul de atac Su-25. Au anunțat că cel puțin cinci avioane de atac au fost lovite de foc terestru, dar azerbaidjanii au avut doar 2 sau 3 Su-25 și putem spune cu un grad ridicat de certitudine că printre aeronavele distruse se aflau Albatrosi.
În octombrie 1992, o pereche de L-39 au apărut în Abhazia rebelă. Potrivit presei, acestea au fost prezentate de liderul cecen Dzhokhar Dudayev. Mai târziu, mai multe avioane au sosit direct din Rusia. Ca o sarcină de luptă, Elki transporta două unități UB-16 și opera dintr-un aerodrom improvizat echipat pe secțiunea de autostradă Sochi-Sukhumi din regiunea Gudauta. Au fost pilotați de abhazi - foști piloți ai Forțelor Aeriene ale URSS. Au lovit pozițiile trupelor georgiene care dețineau capitala Abhazia, dar de multe ori și zonele rezidențiale au suferit din cauza raidurilor. În timpul războiului dintre Georgia și Abhazia, un Elka a fost pierdut. În mod ironic, a fost distrus de sistemul rus de apărare aeriană Buk, deși Moscova a susținut de fapt Abhazia în războiul împotriva Georgiei. La 16 ianuarie 1993, pilotul abhaz Oleg Chanba a plecat într-o altă misiune în zona de frontieră, dar nimeni nu a notificat armata rusă despre zbor. Drept urmare, când operatorii radar ai complexului antiaerian au descoperit o aeronavă necunoscută și care nu răspundea, aceasta a fost distrusă. Pilotul a murit împreună cu mașina. La sfârșitul războiului, „Albatrosii” abhazi au fost depozitați. Cu toate acestea, în 2003, s-a raportat despre participarea L-39 la operațiunea trupelor abhaze împotriva sabotorilor georgieni în defileul Kodori. Cine stătea în cabina de pilotaj a avioanelor, se poate doar ghici.
După proclamarea independenței Ceceniei, generalul Dudayev a avut peste o sută de școli militare L-39 Armavir la aerodromurile Kalinovskaya și Khankala. Au fost puțin peste 40 de piloți instruiți pentru ei. Pentru prima dată, cecenii „Elki” au luat parte la ostilități în toamna anului 1994, când forțele „opoziției antiidudaev” au încercat să pună mâna pe Grozny. Avioanele au efectuat recunoaștere și au atacat cu rachete neîndrumate. La 4 octombrie 1994, când un cecen L-39 a încercat să atace un elicopter de opoziție, acesta a fost doborât de MANPADS de la sol și ambii piloți au fost uciși. La 26 noiembrie, Albatrosii lui Dudayev au luat parte la respingerea unei alte încercări a „opoziției” de a pune mâna pe Grozny și au bombardat pozițiile de artilerie ale inamicului. După ce Rusia, pe 29 noiembrie, s-a implicat într-un război deschis, toată aviația cecenă a fost distrusă instantaneu la aerodromurile sale.
În 1992, Kârgâzstanul a primit un număr semnificativ (mai mult de o sută) de luptători MiG-21 și UTS L-39 aparținând Școlii de aviație militară Frunze (322 Regimentul de aviație de formare). În Kârgâzstan, în 2002, Albatrosii au sprijinit forțele guvernamentale în operațiuni împotriva grupurilor islamiste din estul țării. În timpul ostilităților, Kirghizii L-39 au efectuat lovituri cu rachete NAR C-5 și au efectuat recunoaștere aeriană. Din cauza lipsei inamicului de sisteme de apărare aeriană, aceștia nu au avut pierderi. În prezent, Forța Aeriană Kârgâză are 4 L-39.
Etiopienii L-39 au luptat foarte activ. În primul rând, au acționat împotriva rebelilor din Eritreea și apoi au participat la războiul civil de pe teritoriul Etiopiei. Când rebelii care luptau împotriva regimului lui Mengistu Haile Mariam s-au apropiat de Addis Abeba în mai 1991, piloții Albatros au apărat capitala până la căderea ei. Apoi am zburat spre Djibouti vecin. În 1993, provincia Eritreea s-a separat într-un stat separat, dar în 1998 a izbucnit un alt război din cauza dezacordurilor teritoriale dintre vecini. Participarea L-39 la aceste bătălii nu a fost remarcată, Etiopia a folosit Su-27-uri rusești în bătăliile aeriene, iar Eritreea a cumpărat MiG-29 din Ucraina. Cu toate acestea, în timpul zborurilor de antrenament, Albatrosii au tras în mod regulat asupra propriilor lor tunari antiaerieni, confundându-i cu avionul de atac ușor MB339, care se aflau în serviciu cu Forțele Aeriene din Eritrea. Un astfel de incident sa încheiat cu un eșec. La 13 noiembrie 1998, în apropierea aerodromului Mekele, un L-39 a fost doborât de o rachetă de apărare aeriană la mică altitudine S-125, al cărei echipaj îl includea pe căpitanul Forței Aeriene etiopiene Endegen Tadessa și un instructor rus, al cărui nume nu era numit în presă. Ambii piloți au fost uciși.
L-39 a devenit participant la războiul civil din Siria. În trecut, Forțele Aeriene Siriene au primit 99 de Albatroși ale modificărilor L-39ZO și L-39ZA. Nu există date exacte despre câte mașini erau în stare de zbor până la începutul războiului. Potrivit unor rapoarte, numărul lor ar putea ajunge la cincizeci.
Pentru militanții islamiști, L-39 a devenit unul dintre cele mai urate avioane. Un factor important care influențează utilizarea activă a albatrosilor în luptă în Siria este timpul scurt de pregătire pentru un al doilea zbor și costurile reduse de operare. Viteza de zbor relativ scăzută, vizibilitatea bună și controlul la altitudini mici fac posibilă livrarea de rachete foarte precise și bombe. În principal, au fost utilizate bombele aeriene NAR C-5 de 57 mm și FAB-100 și FAB-250. Tunurile erau rareori folosite pentru a trage asupra țintelor terestre, deoarece aeronava era astfel foarte vulnerabilă la focul antiaerian.
Deși aeronava are un singur motor, iar piloții nu sunt protejați cu blindaje, cu o utilizare adecvată, pierderile au fost relativ mici. În acest moment, aproximativ 10 unități Elok au fost doborâte de tunuri antiaeriene. Mai multe vehicule au fost grav avariate, dar au reușit să se întoarcă la bazele aeriene. Majoritatea aeronavelor au fost lovite în timpul apropierilor repetate de țintă sau la întoarcerea la aerodrom pe aceeași rută. Prezența unui al doilea membru al echipajului vă permite să căutați ținte și să informați pilotul despre diferite amenințări și să efectuați manevre antiaeriene în timp util. Este adevărat, uneori pericolul se ascundea pe pământ: de exemplu, în octombrie 2014, teroriștii cu ajutorul unui ATGM TOW-2A au ars un L-39ZA pe aeroportul din Alep. Alte 7 avioane au devenit trofee ale militanților după confiscarea bazei aeriene Kshesh.
Este sigur să spunem că cariera de luptă a Albatrosului este departe de a fi terminată. Din păcate, guvernul sirian are capacități foarte limitate în ceea ce privește menținerea flotei în condiții de zbor, în timp ce L-39, care necesită mai puține antrenamente și sarcini de luptă, este foarte atractiv în ceea ce privește rentabilitatea ca aeronavă de atac ușor. aeronave de observare. După începerea operațiunii forțelor aerospațiale rusești în Siria, L-39s erau mai puțin probabil să fie implicați în greve cu bombe și atacuri. Dar observatorii observă rolul crescut al acestor aeronave ca avioane de recunoaștere și antiaeriene de foc în timpul operațiunilor armatei siriene din nordul țării.
