În 1940, bombardierul Su-2 (BB-1), proiectat de Pavel Osipovich Sukhoi, a fost pus în producție. Această aeronavă a fost creată ca parte a programului Ivanov, care a presupus crearea unui avion multifuncțional cu un singur motor, în masă, capabil să îndeplinească funcțiile unui avion de recunoaștere și al unui bombardier ușor. Su-2 se deosebea de alte aeronave sovietice din această clasă prin tehnologia avansată de fabricație și vizibilitatea bună din cabină.
Su-2
Cu toate avantajele noii aeronave, a fost ineficient când a fost folosit ca avion de atac. Pentru aceasta, a fost necesară consolidarea armelor și creșterea securității. Calculele preliminare au arătat imposibilitatea de a implementa acest lucru pe Su-2, fără a deteriora datele de zbor. Prin urmare, s-a decis construirea unui nou avion.
În septembrie 1939, a fost prezentat un proiect de proiect pentru o aeronavă de atac blindată, iar la începutul lunii martie, guvernul a inclus-o în planul de construcție a avionului pilot pentru 1940.
Echipa de proiectare a PO Sukhoi a fost instruită să: „Proiecteze și construiește un avion blindat cu un singur loc blindat cu un singur motor cu motorul M-71”.
Principalele dificultăți în crearea avionului de atac au fost asociate cu lipsa motoarelor condiționate M-71. Acesta este un motor radial cu 18 cilindri cu două rânduri, cu o putere nominală / maximă de 1700/2000 CP. A fost dezvoltat de A. D. Șvetsov și a fost o dezvoltare ulterioară a "ciclonului" american Wright R-1820.
Prima versiune a Su-6 a fost echipată cu șase mitraliere ShKAS (dintre care 2 erau sincrone). Sarcina utilă în corp a fost proiectată în următoarele versiuni:
a) bomba FAB-100;
b) 2 bombe FAB-50;
c) 18 bombe AO-10, AO-15 sau A0-20;
d) 72 de bombe de calibru de la 1,0 la 2,5 kg.
În plus, pe praștea externă, aeronavele de atac ar putea transporta 2 bombe FAB-100 sau 2 bombe FAB-250. Armura aeronavei a fost proiectată sub forma unei „găuri blindate” care proteja cabina de pilotaj de jos. Spatele blindat a eliminat înfrângerea pilotului din spate, iar placa blindată îndoită acoperea rezervorul de benzină. Protecție pilot din lateral - până la piept. În față, nu exista rezervare. Capul pilotului de sus și răcitorul de ulei în versiunea originală, de asemenea, nu au avut nici o protecție.
La 1 martie 1941, pilotul de testare al fabricii nr. 289, AI Kokin, a scos primul prototip al aeronavei Su-6. Până în mai 1941, aproximativ zece zboruri au fost efectuate în cadrul programului de testare, timp în care au găsit și eliminat o serie de defecte în centralele electrice și sistemele de aeronave. Cele mai multe reclamații au fost cauzate de motor.
În acest sens, testele aeronavei au continuat, iar izbucnirea războiului și evacuarea ulterioară au agravat situația.
Su-6 a putut intra în testele de stat abia în ianuarie 1942. Armamentul și armura aeronavei de atac au fost mărite.
Piloții de testare au remarcat ușurința controlului, cele mai bune proprietăți de zbor și acrobatice ale aeronavei în comparație cu aeronava de serie Il-2.
În actul testelor de stat ale Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, s-au reflectat următoarele date:
- Viteza maximă la sol este de 445 km / h.
- Viteza maximă cu arzător - 496 km / h.
- Viteza maximă la o altitudine de 2500 m - 491 km / h.
- Autonomie la 0, 9 viteză maximă - 450 km.
Armament:
- 2 tunuri de calibru 23 mm
- 4 mitraliere de calibru 7, 62 mm
- 10 grinzi PC-132 sau RS-82
Sarcină normală a bombei de 200 kg, cu o capacitate a capacului de 400 kg.
Există o suspensie sub aripi a 2 bombe de câte 100 kg sau 2 VAP-200, În ceea ce privește tehnica de pilotaj, aeronava este simplă și accesibilă piloților cu calificare intermediară, are o stabilitate bună și permite zborul cu un baston aruncat în toate modurile. Cu toate acestea, sa observat că vizibilitatea la rulare este insuficientă și, prin urmare, este necesar să se conducă cu un șarpe. În aer, analiza a fost evaluată ca satisfăcătoare.
Rezervarea cabinei și a baldachinului se efectuează în mod similar cu avionul Il-2. Capacul spate al motorului cu unitățile este rezervat, cilindrii motorului nu sunt rezervați.
Actul testelor de stat a raportat, de asemenea:
„… avionul Su-6 cu motorul M-71 este mai mare decât avionul de atac Il-2 AM-38 în ceea ce privește viteza maximă de zbor orizontală;
- după finalizarea sarcinii (aruncarea bombelor și PC-132), Su-6 M-71 are o viteză maximă de 483 km / h la un post-arzător de zece minute. Această viteză face ca Su-6 să fie dificil de atins pentru luptătorii inamici cu un avantaj ușor de viteză;
- să considere că este oportun să construiască o serie militară mică de aeronave Su-6 M-71, deoarece acestea sunt de interes pentru o viteză orizontală maximă relativ mare și au arme de calibru puternic și tunuri și armament cu jet."
În ciuda testelor trecute cu succes, noul avion de atac nu a fost lansat în serie.
În acel moment dificil pentru țară, stăpânirea producției unui nou avion de atac și a unui motor pentru acesta ar afecta în mod inevitabil rata de producție a aeronavelor de atac de care aveau nevoie urgentă frontul.
Cu toate acestea, îmbunătățirea aeronavei a continuat. Pentru a îmbunătăți caracteristicile zborului, Su-6 a fost echipat cu un motor forțat M-71F cu o putere nominală / maximă de 1850/2200 CP.
Dar în acest moment, pe baza experienței ostilităților, era deja necesară o versiune cu două locuri. Avionul blindat Su-6 de două locuri cu motor M-71F a fost proiectat și construit în 1942 și în perioada 20 iunie - 30 august 1943, a trecut cu brio testele de stat. Su-6 avea o stabilitate excelentă și caracteristici de control, era simplu și plăcut la zbor.
Aeronava a fost echipată cu mecanizare puternică a aripii (avea lamele automate și clapete Schrenk), ceea ce a făcut posibilă efectuarea constantă a manevrelor la unghiuri de atac ridicate. Acest lucru a fost foarte important pentru un avion de câmp de luptă la altitudine mică. Pentru a lansa un atac într-un spațiu limitat deasupra țintei, pilotul a trebuit să manevreze în principal în plan vertical. A fost posibilă îmbunătățirea semnificativă a datelor Su-6 în comparație cu Il-2 fără a deteriora manevrabilitatea în plan vertical prin reducerea sarcinii asupra puterii motorului. Deci, seria IL-2 cu AM-38F cu o sarcină de aripă de 159 - 163 kg / m2 avea o viteză verticală la sol de aproximativ 7,2 m / s, iar Su-6 cu o sarcină de 212, 85 kg / m2 - 9,3 m / s.
Armura Su-6 a fost semnificativ mai bună decât cea a lui Il-2. Datorită unei distribuții mai raționale a grosimilor foii, greutatea totală a armurii a fost de numai 683 kg-18, 3% din greutatea aeronavei goale. Grosimile armurii din carlinga tunerului și din zona grupului de elice au fost alese ținând cont de influența elementelor structurale ale aeronavei (piele de fuselaj, compartimente pentru bombe etc.) asupra geometriei impactului proiectilului cu armura din cele mai probabile direcții de foc în lupta aeriană reală. Această abordare a făcut posibilă reducerea serioasă a greutății armurii cu o protecție semnificativ mai bună a echipajului și a elementelor structurale vitale ale aeronavei decât cea a Il-2, în care, cu o greutate totală de 957 kg de armură, aerul gunnerul nu avea practic nicio protecție, iar părțile de armură cele mai vulnerabile la focul inamic s-au dovedit a fi de o grosime insuficientă … Supraviețuirea avionului de atac a fost, de asemenea, crescută prin presurizarea rezervorului de gaz cu gaze de eșapament și prin duplicarea comenzilor ascensorului și a cârmei. Și motorul răcit cu aer în sine era mult mai tenace în caz de daune de luptă.
Aeronava avea anumite rezerve în ceea ce privește îmbunătățirea protecției armurilor. Pe baza experienței operațiunilor de luptă, a fost posibilă înlocuirea armurii frontale superioare a capotei cu foi de duraluminiu, deoarece această parte a aeronavei practic nu a intrat în foc.
Su-6 cu două locuri avea un armament foarte puternic, a inclus două tunuri NS-37 de 37 mm (90 runde de muniție), două mitraliere ShKAS (1400 runde), o mitralieră defensivă UBT (196 runde în patru cutii) într-o instalație blister BLUB, bombe de 200 kg și șase RS-132 sau RS-82. Două bombe FAB-100 ar putea fi suspendate suplimentar pe cureaua externă.
În comparație cu varianta Il-2, care a fost înarmată cu tunuri de aer de 37 mm, precizia de tragere a Su-6 a fost semnificativ mai mare. Acest lucru s-a datorat faptului că tunurile Su-6 erau amplasate mult mai aproape de centrul aeronavei. „Peckurile” la tragere, cum a fost cazul IL-2, nu au fost practic resimțite. De asemenea, exista posibilitatea de a trage dintr-o armă. Avionul s-a întors, dar nu atât. Astfel de arme puternice au crescut semnificativ capacitatea de a combate ținte blindate.
La testele de stat, aeronava Su-6 cu două locuri a fost foarte apreciată și, în concluzie, conform raportului Forțelor Aeriene, nava spațială ridică problema introducerii aeronavei în serie.
Datele comparative ale aeronavelor Su-6 și Il-2 sunt după cum urmează:
Viteza la sol a Su-6 este cu 107 km / h mai mare decât cea a Il-2.
Viteza la o altitudine de 4000 m este cu 146 km / h mai mare decât cea a IL-2
Plafonul practic este cu 2500 m mai mult decât cel al IL-2
Gama de zbor este cu 353 km mai lungă decât cea a IL-2
Su-6, având o manevrabilitate excelentă și caracteristici de viteză, ar putea fi folosit cu succes pentru a combate bombardierele inamice și transportul avioanelor. Pentru luptători, s-a dovedit a fi și o țintă foarte dificilă. Acest lucru a fost confirmat în 1944 în bătăliile aeriene de încercare cu luptătorul Yak-3.
Până la crearea Su-6 cu două locuri, specialiștii Forțelor Aeriene dețineau deja o cantitate mare de date statistice pentru a analiza cauzele pierderii de aeronave în diverse scopuri, inclusiv aeronave de atac. În concluziile raportului Departamentului 2 al Direcției Operaționale a Cartierului General al Forțelor Aeriene cu privire la analiza pierderilor din aviație (august 1943), s-a remarcat faptul că, din toate caracteristicile de performanță a zborului, manevrabilitatea a avut un efect decisiv asupra combate supraviețuirea atunci când acționezi împotriva țintelor terestre. Specialiștii de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au prezentat cerințe similare. Aceștia au acordat o atenție deosebită manevrabilității orizontale și verticale a unui avion de atac promițător, echipându-l cu un motor răcit cu aer, precum și sporind eficacitatea protecției blindajelor, reducând în același timp proporția armurii în greutatea de zbor.
Conducerea Forțelor Aeriene a crezut că Su-6 era aeronava de care nu avea nevoie aviația sovietică. În opinia sa, NKAP avea posibilitățile de producție a motorului M-71F și a avionului Su-6.
Producția motoarelor M-71F și a aeronavelor de atac Su-6 ar fi putut fi ajustată la capacitățile existente prin reducerea volumelor de producție ale motoarelor M-82F și M-82FN și ale aeronavelor de atac Il-2, care nu ar putea afecta foarte mult situația generală din front. În spate (în districtele interne, în Extremul Orient, în școli, la bazele de depozitare etc.) s-a acumulat o rezervă semnificativă de vehicule militare - cu aproximativ 20% mai mult decât în armata activă, iar pe front era o superioritate aproape de trei ori a forțelor asupra Luftwaffe. Numărul de aeronave produse în acel moment a depășit semnificativ numărul de piloți instruiți pentru ei.
Luând în considerare caracteristicile ridicate ale Su-6, Biroul de proiectare a proiectat un luptător la înălțime mare.
După demontarea armurii, a unei părți a armamentului și a instalației defensive, conform calculelor, noua aeronavă ar fi trebuit să aibă date de zbor excelente.
Producția în serie a M-71F ar face posibilă soluționarea problemei nu numai a lansării în serie a avionului de atac Su-6, ci și a producției promițătorului de vânătoare I-185. În acest caz, ar apărea o situație în care atât avioanele de grevă, cât și avioanele de vânătoare erau re-echipate simultan cu echipamente care depășeau inamicul în toți parametrii definitori, ceea ce ar avea un efect cel mai favorabil asupra cursului general al războiului. Între timp, NKAP a rezistat puternic producției motorului Su-6 și M-71F din serie, motivându-și poziția cu un mare risc tehnic atunci când își desfășoară producția de masă în timp de război. Cu toate acestea, se pare că aceasta nu a fost singura problemă. După ce s-a bazat mai degrabă pe cantitate decât pe calitate, conducerea Comisariatului Poporului a fost panicată să facă orice schimbări mai mult sau mai puțin serioase la sistemul deja simplificat de producție a aeronavelor de luptă. În plus, după ce a fost de acord cu propunerea militarilor, el ar fi trebuit să admită efectiv eronatul politicii tehnice adoptate de NKAP, începând din 1940.
Din cauza lipsei de motoare adecvate, au fost testate variantele Su-6 cu motoare M-82 și AM-42.
Cu un motor M-82 răcit cu aer cu o capacitate de 1700 CP. Su-6 a prezentat performanțe mai mari în teste decât Il-2, dar nu la fel de semnificativ ca la M-71-F.
Instalarea motorului lichid AM-42 pe aeronava de atac de către P. O. Sukhoi a considerat că este un „pas înapoi”, pe care l-a afirmat în repetate rânduri. Cu toate acestea, o astfel de aeronavă a fost construită și testată. Datorită funcționării nesigure a sistemului de propulsie, testele au fost întârziate. Când s-au încheiat, avionul de atac Il-10 cu un motor similar a fost lansat în producția de masă, iar relevanța acestui subiect a fost pierdută.
Su-6 cu motor AM-42
Principalul motiv al abandonării producției în serie a fost lipsa producției motorului M-71, pentru care a fost dezvoltat inițial. Su-6 avea date excelente pentru timpul său și, fără îndoială, dacă ar fi adoptat, ar depăși rapid faimosul Il-2. Această aeronavă ar fi rămas eficientă în primul deceniu postbelic. Din păcate, acest lucru nu s-a întâmplat.
Designerul principal P. O. Sukhoi a primit Premiul de Stat de gradul 1, pe care l-a donat Fondului de Apărare. Dar marele premiu doar „a îndulcit pastila”.
