Deja prima experiență de utilizare a aviației în Afganistan și-a demonstrat eficacitatea insuficientă. Pe lângă lipsa de pregătire a piloților pentru desfășurarea războiului de gherilă și deficiențele tactice, aeronavele în sine nu au făcut prea mult pentru a se potrivi cu natura operațiunilor de luptă. Bomboane de vânătoare supersonice create pentru teatrul european de operațiuni. era imposibil să ne întoarcem în cheile montane, iar echipamentul lor complex de vizare și navigație s-a dovedit a fi practic inutil atunci când căutăm un inamic discret. Avionul de atac Su-25 s-a dovedit a fi un vehicul adecvat - manevrabil, ascultător în control, bine înarmat și bine protejat. În urma testelor din Afganistan (Operațiunea Rhombus-1) [7], el a fost foarte lăudat de către militari. De îndată ce a fost finalizat programul de testare, în februarie 1981, a început în Sital-Chai pe coasta Caspică, la 65 km de Baku, formarea primei unități de luptă pe Su-25 - Regimentul 80 Aviație de Asalt Separat (OSHAP) -. Apropierea producătorului a simplificat dezvoltarea mașinii și soluționarea problemelor asociate cu începerea funcționării, iar terenul de antrenament ZakVO din apropiere trebuia să ajute piloții să piloteze pe teren montan - nu era un secret pentru nimeni că unitatea era pregătit să fie trimis la DRA. Regimentul a primit primele 12 Su-25 de serie în aprilie. La început, „calul cocoșat” [8] pe roți plinuțe nu a trezit entuziasm în rândul piloților și deloc din neîncrederea față de noua tehnologie: trecând la un avion de atac, au fost lipsiți de rații „supersonice” și de o creștere în salariul lor.
Nevoia de Su-25 era foarte mare, iar comandantul-șef adjunct al forțelor aeriene AN Efimov, care a ajuns la Sital-Chai la 28 aprilie 1981, a stabilit sarcina: pregătirea urgentă a unei escadrile a celor disponibile mașini și piloți care le stăpâniseră pentru a lucra în DRA. A. M. Afanasyev, comandant adjunct al regimentului pentru pregătirea în zbor, a fost numit comandant al celei de-a 200-a escadronă aeriană de asalt (OSHAE). Pentru a accelera recalificarea, au fost atrași piloții de testare și instructorii de la Lipetsk Air Force Combat Training Center, „liceul” piloților militari, și o parte din testele de acceptare și reglarea echipamentului de la bordul celor încă „pe jumătate” „mașinile au fost efectuate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.
La 19 iulie 1981, a 200-a Escadronă, a cărei activitate a fost codificată ca Operațiune Examinare, a sosit în DRA. Shindand a fost ales ca bază - o bază aeriană mare, deja testată de Su-25 în timpul testelor din 1980. Shindand se afla într-o zonă relativ calmă în comparație cu provinciile centrale și estice, iar printre alte aerodromuri afgane era considerată joasă - betonul său de aproape trei kilometri era situat la o altitudine de 1150 m și era mai mult decât suficient pentru Su-25.
Avioanele de atac ale bazei aeriene Shindand urmau să sprijine divizia a 5-a de puști motorizate sovietice staționate în aceste locuri, care era apoi comandată de colonelul B. V. Gromov, parașutiști ai diviziei 103 și a 21-a brigadă de infanterie a forțelor guvernamentale. Su-25 a început munca de luptă în câteva zile după sosire. La acea vreme, au existat bătălii pentru lanțul muntos Lurkokh, nu departe de Shindand - o grămadă impenetrabilă de roci care se ridica printre câmpie, ocupând câteva zeci de kilometri pătrați. Cetatea, creată de însăși natura, a fost o tabără de bază, de unde fantomele au atacat drumurile din apropiere și au atacat posturile militare. Apropierile către Lurkokh erau protejate de câmpuri minate, de fortificații stâncoase și de beton, literalmente fiecare rupere din chei și poteca era acoperită de puncte de tragere. Profitând de invulnerabilitate, inamicul a început să-l folosească pe Lurkokh ca post de comandă, unde se adunau liderii bandelor din jur. Încercările repetate de a captura lanțul muntos nu au avut succes. Comandamentul a decis să abandoneze atacurile frontale, trecând la bombardamente puternice zilnice și bombardamente de artilerie, care ar fi forțat inamicul să părăsească tabăra locuită. Afară, Lurkokh era înconjurat de câmpuri minate dense, pasaje și căi în interiorul masivului erau, de asemenea, bombardate periodic cu mine din aer.
Pentru a evalua eficacitatea acțiunilor avioanelor de atac, a sosit în DRA un pilot militar, generalul maior V. Khakhalov, care a primit ordinul comandantului-șef al forțelor aeriene să evalueze personal rezultatele Su- 25 de greve. După un alt raid, o pereche de elicoptere ale lui Khakhalov au intrat în adâncurile din Lurkokh. Generalul nu s-a mai întors niciodată. Elicopterul cu el a fost doborât și a căzut lângă baza spionilor. Moartea lui Khakhalov a forțat să schimbe cursul operațiunii - parașutiștii au fost aruncați în asaltul asupra Lurkokh, care s-au îndreptat spre centrul zonei fortificate pentru a ridica cadavrele generalului și ale piloților care au murit împreună cu el. După o săptămână de lupte, care a costat viața a încă opt persoane, trupele au ocupat baza, au aruncat în aer fortificațiile și au minat din nou întreaga zonă, au părăsit-o.
Lucrați pentru regimentul Su-25 pentru o zi - bombe FAB-500M54 la depozitul de bombe Bagram
Avionul de atac al celui de-al 200-lea OSHAE a participat, de asemenea, la lupta pentru Herat, care a fost situată la 120 km nord de Shindand și a devenit centrul opoziției din vestul țării. Bandele locale au funcționat chiar în oraș, împărțindu-l în sfere de influență și luptându-se nu numai cu trupele guvernamentale, ci și între ele. Au existat, de asemenea, cetăți, stocuri de arme și muniții. Su-25 a trebuit să lovească direct în oraș în cartierele controlate de duhmani și casele indicate de informații. De asemenea, a fost o mulțime de muncă în vecinătatea Herat - zona verde nesfârșită și valea adiacentă Gerirud. Detașamentele care funcționau în provinciile Herat și Farah au fost susținute de numeroase sate care au furnizat mujahidinilor hrană și completare. Au găsit imediat odihnă și cazare, primind arme de la bazele din apropiere din Iran. Cel mai proeminent dintre comandanții de teren de aici a fost Turan Ismail, un fost căpitan de armată care a trecut la mujahidini după revoluția din aprilie. Experiența militară, alfabetizarea și exigența i-au permis rapid să devină un emir local, care conducea peste șapte provincii și o armată de cinci mii de militanți. Sub acoperirea „verdii” - vaste desișuri de tufișuri, livezi și podgorii - mujahidinii s-au apropiat de locația unităților militare, au jefuit și au ars convoaiele și, după atacuri, s-au dizolvat instantaneu în satele din jur și nu a fost mai ușor să le găsești în aceste locuri, mai ales din aer, decât la munte.
În aerul de deasupra văilor, un voal prăfuit atârna constant până la 1500 m, afectând vizibilitatea și ascunzând deja repere pentru câțiva kilometri. În sezonul furtunilor de praf și al unui „afgan” fierbinte care zbura din deșert, nu a mai scăpat din el, iar de sub trapele și glugile soldaților de furtună care se întorceau, au fost scoase mână de nisip. A fost deosebit de dificil pentru motoare - nisipul, cum ar fi emery, a roșit lamele compresoarelor, iar căldura atingând + 52 ° a făcut dificilă pornirea. Pentru a ajuta starterul de sufocare, aviatorii pricepuți au folosit un fel de răcire prin evaporare, stropind câteva cupe de apă în fiecare priză de aer. Au existat cazuri în care mufa APA a fost arsă ferm la conectorul electric de la bord. În grabă, cablul a fost tăiat cu un topor gata, iar avionul a zburat cu resturi de fire agățate. Căutarea inamicului a durat timp și, pentru a crește durata zborului, majoritatea sarcinilor trebuiau îndeplinite cu o pereche de tancuri suspendate PTB-800 (Su-25 a fost conceput să funcționeze în prima linie și cu o alimentare cu combustibil în rezervoarele interne, autonomia sa nu depășea 250-300 km).
Din septembrie 1981ostilitățile planificate au început în sudul țării în Kandahar, incluse și în zona de responsabilitate a celui de-al 200-lea OSHAE. Al doilea oraș ca mărime din Afganistan, un vechi centru de comerț și meșteșuguri, a ocupat o poziție strategică importantă, care a făcut posibilă controlul întregii direcții sudice. Drumurile principale și rutele de rulotă treceau prin Kandahar, inclusiv singura autostradă din țară care lega toate orașele importante și înconjura țara cu o potcoavă. Apropierea Kandaharului de granița pakistaneză a fost, de asemenea, atractivă pentru mujahidini. A 70-a brigadă de pușcă motorizată a contingentului sovietic, trimisă la Kandahar, a fost imediat atrasă de ostilități nesfârșite, de care depindea situația de pe drumuri și situația din oraș. Numeroase detașamente, stabilite în „verdeața” din jurul orașului, uneori timp de săptămâni au blocat garnizoana, nepermițând niciun vehicul să intre în Kandahar. Din nord, Kandahar a fost abordat de munții Maiwanda, unde cetățile care supraviețuiseră de la războaiele cu britanicii au servit drept cetăți pentru mujahidini.
În cheile montane, manevrabilitatea ridicată a Su-25 a fost deosebit de utilă. Focul încrucișat de la înălțimi a transformat intermontanele într-o capcană pentru soldații care au intrat în ei; nu a fost întotdeauna posibil să se aducă artilerie și tancuri acolo, iar avioanele de atac au venit în salvare. Su-25 s-a scufundat în pungi înguste de piatră, unde alte avioane nu îndrăzneau să coboare, intrând în țintă de-a lungul defileului sau, dacă lățimea permitea, rostogolindu-se pe o pantă și literalmente târându-se din atac în alta. În Munții Negri, la nord-vest de Kandahar, unul dintre cei 200 de piloți OSHAE din octombrie 1981 a reușit să suprime un punct de tragere ascuns în stânci, la capătul unui lung defileu sinuos. Încercările de a-l bombarda de sus nu au adus succes, iar Su-25 a trebuit să intre într-o gaură întunecată, să manevreze, să o măture și, dând o lovitură precisă, să iasă cu un viraj puternic de luptă.
Raza mică de virare a Su-25 (450-500 m) i-a ajutat pe piloți să construiască un atac: după ce au detectat o țintă, aceștia puteau să se întoarcă imediat asupra ei, iar la vizite repetate, să se întoarcă fără a pierde din vedere inamicul și să termine plecând, cheltuind cu muniție. Piloții Su-17 și MiG-21 de mare viteză, întorcându-se pentru următoarea lovitură, nu au putut găsi din nou ținta, „lipsită de semne clare de demascare”.
Datorită suprafeței sale mari de aripă și mecanizării puternice, Su-25 s-a distins favorabil de alte aeronave prin calitățile sale bune de decolare și aterizare. Avioanele de atac cu o sarcină maximă de luptă de până la 4000 kg (8 FAB-500) au fost suficiente pentru o cursă de decolare de 1200-1300 m, în timp ce Su-17 cu sediul în Shindand, cu o tonă de bombe, a decolat din solul chiar la capătul benzii. Structura armelor suspendate „douăzeci și cinci” a inclus bombe NAR, RBK, explozive și fragmentare. În văi, au fost adesea folosite bombe de 100 și 250 kg, suficiente pentru a distruge structurile de chirpici; în munți, care abundă în adăposturi naturale, puterea explozivă de „cinci sute” a devenit necesară (erau mai des folosite în versiunile „de iarnă” ale echipamentelor, atunci când, cu o apăsare rece, motoarele puteau dezvolta o tracțiune completă). În zonele verzi și sate, unde era ceva de ars, au fost folosite tancuri incendiare și bombe. Un amestec de benzină și kerosen îngroșat pentru a lipi un rezervor de jumătate de tonă ZB-500GD acoperea o suprafață de 1300 mp.
Fragmentarea puternic explozivă NAR C-5M și C-5MO din blocurile de încărcare 32 UB-32-57 au fost utilizate pe scară largă. Într-o salvare, au acoperit până la 200-400 de metri pătrați, lipsind inamicul de unul dintre cele mai importante avantaje - capacitatea de a se ascunde și de a se dispersa rapid pe sol. De obicei, se făceau 2-3 abordări către țintă, lansând 8-12 rachete dintr-o scufundare într-o salvă. În zbor cu blocuri, ar trebui luată în considerare o creștere semnificativă a rezistenței: deja odată cu suspendarea a patru UB-32-57, aeronava de atac a respectat cârmele mai rău, a căzut la ieșirea din scufundare, pierzând altitudine și viteză - o caracteristică care nu a fost prezentă la utilizarea bombelor, deoareceeliberarea lor a eliberat imediat avionul pentru manevră.
NAR-urile de calibru mic au fost înlocuite treptat cu S-8 mai puternice de 80 mm, utilizate în diferite versiuni: S-8M cu efect de fragmentare îmbunătățit, S-8BM cu un focos greu puternic care a dărâmat punctele și pereții de tragere a pietrei și S-8DM, care conținea exploziv lichid, din care inamicul nu a fost salvat de niciun adăpost - după o lovitură de rachete, o ceață de explozivi a acoperit ținta, urcându-se în colțurile satelor și crăpăturilor montane, lovind cele mai izolate locuri cu un nor continuu de explozie. Același efect a avut „corbii” - bombe detonante volumetrice ODAB-500P, care erau de trei ori mai puternice decât minele de același calibru. Bătutul surd al exploziei unei astfel de muniții a măturat clădirile pe o rază de 20-25 m, înăbușind și suflând toată viața timp de sute de metri cu o undă de șoc fierbinte. Țintele pentru ODAB trebuiau selectate numai în văi - în aerul subțire al zonelor înalte, explozia și-a pierdut puterea. În căldură sau vânt puternic, când norul exploziv a pierdut rapid concentrația necesară exploziei, au folosit un „cocktail” - o combinație de ODAB și bombe de fum, al căror fum dens nu a permis dizolvarea aerosolului. Cel mai eficient raport s-a dovedit a fi: o pereche de DAB-500 pentru șase ODAB-500P. Muniția detonantă a spațiului a fost folosită pe scară largă pentru pregătirea locurilor pentru forțele de asalt ale elicopterelor - ar putea fi exploatate locuri de aterizare adecvate, iar aeronavele de atac le-au curățat, provocând detonarea minelor pe o suprafață mare.
Armele preferate ale piloților erau NAR S-24 grele, cu caracteristici de înaltă precizie (de la 2000 m rachete încadrate într-un cerc cu un diametru de 7-8 m) și acțiune puternică de fragmentare puternică, care erau potrivite pentru a combate o varietate de ținte. Avioane de atac au tras asupra cuiburilor mitralierei și a vehiculelor caravanelor Dushman din tunul lateral GSh-2-30, care avea o rată ridicată de foc și un proiectil puternic. Instrucțiunea a recomandat să trageți explozii scurte de o secundă de 50 de obuze de fragmentare explozive și de explozie puternice (masa unui astfel de volei era de 19,5 kg), dar piloții au încercat să tragă ținta „cu o garanție”, lovind-o cu o explozie lungă și adesea după 2-3 apăsarea butonului de luptă a rămas fără muniție.
Pe teren plat, vizorul automat ASP-17BTs-8 s-a dovedit a fi bine, cu ajutorul căruia au fost efectuate focuri de tun, lansarea rachetelor și bombardamente. Pilotul a avut nevoie doar să păstreze obiectul atacului în semnul vederii, a cărui automatizare, folosind un telemetru laser, a luat în considerare distanța față de țintă și a făcut, de asemenea, corecții pentru altitudine, viteză, temperatura aerului și balistica muniției, dând comanda de a arunca bombe la momentul potrivit. Utilizarea ASP a dat rezultate de foarte înaltă calitate, iar piloții chiar au susținut între ei dreptul de a zbura un avion de atac cu o vedere bine reglată și bine reglată. La munte, fiabilitatea sa a scăzut - cu schimbări accentuate de altitudine și teren dificil, computerul vederii nu a putut face față, „pierzându-și capul” și dând prea multe greșeli. În aceste trei cazuri, a fost necesar să trageți folosind ASP ca un obiectiv convențional de colimator și să aruncați bombele „la dorința inimii”.
Respectul piloților a fost meritat de protecția bine gândită a sistemelor, a unităților principale și a cockpitului Su-25. Cutia blindată din titan și sticla blindată frontală nu puteau pătrunde gloanțele armelor mici și DShK, iar pe părțile laterale ale Su-25 erau urme de gloanțe murdare. Avionul de atac a ținut bine lovitura - Avionul lui A. Lavrenko, după ce a primit un proiectil antiaerian peste Panjshir în secțiunea de coadă, a zburat cu o presiune de control aproape complet întreruptă, din care au rămas mai puțin de 1,5 mm de metal. A reușit să ajungă la aerodrom și pe maiorul G. Garus, în a cărui mașină gloanțele DShK au străpuns motorul și au dezactivat complet sistemul hidraulic.
Împreună cu cel de-al 200-lea OSHAE, o brigadă de specialiști în fabrici și muncitori OKB a fost în mod constant în Shindand, care a însoțit operațiunea (de fapt, teste militare ale Su-25) și a efectuat schimbările și îmbunătățirile necesare la fața locului, în primul rând pentru a extinde restricții de zbor. Timp de 15 luni de funcționare, aeronava de atac a celui de-al 200-lea OSHAE, făcând peste 2.000 de zboruri, nu a avut pierderi de luptă, dar în decembrie 1981, datorită depășirii vitezei admise de scufundare, căpitanul A. Dyakov s-a prăbușit (situația a fost agravată de eliberarea bombei dintr-un singur pilon extrem, după care avionul s-a tras într-o rolă, pilotul nu a reușit să niveleze mașina, iar ea, alunecând pe aripă, s-a prăbușit pe versantul muntelui). În aceleași circumstanțe, G. Garus aproape că a murit, dar de data aceasta pilotul a avut suficientă înălțime pentru retragere. Un alt Su-25 s-a pierdut din cauza faptului că au uitat să încarce acumulatorul la sol, iar trenul de aterizare nu s-a putut retrage în timpul decolării, temperatura din spatele turbinei a crescut, amenințând cu un incendiu, aeronava încărcată puternic a început să „se prăbușească” „jos, iar pilotul a trebuit să scoată. Piloții au remarcat, de asemenea, eficiența insuficientă a frânelor cu aer, a căror zonă nu a fost suficientă în timpul unei scufundări - Su-25 a continuat să accelereze, pierzând stabilitatea și încercând să se rostogolească pe spate. Aceste neajunsuri au fost eliminate în seria ulterioară a aeronavei: au introdus boostere în controlul eleronelor, au duplicat rotația mecanică a roții din față a trenului de aterizare pentru posibilitatea controlului „piciorului” la rulare, au modificat sistemul de alimentare cu combustibil și au crescut resursa motoarelor. Datorită reculului puternic al pistolului la tragere, a fost necesar să se consolideze punctele de prindere ale pistolului și elementele structurale de „crăpare”. De asemenea, au făcut multe mici îmbunătățiri operaționale care au simplificat și au accelerat pregătirea avionului, iar șabloanele luminoase au fost aplicate pe laturi, amintind de ordinea acestuia.
Pornirea motoarelor Su-25 de la unitatea de lansare a aerodromului (APA)
Rachete S-24 puternice și fiabile au fost incluse în majoritatea echipamentelor aeronavelor de atac
Dezavantajele aeronavei au fost fiabilitatea redusă a electronicii radio și, în primul rând, busola radio automată ARK-15 și sistemul radio de navigație RSBN-6S. La îndeplinirea sarcinilor, a fost necesar să se aleagă o aeronavă cu echipamente mai mult sau mai puțin funcționale în escadronă, care a servit ca lider pentru întregul grup. Adevăratul dușman al electronicii de la bord a fost tunul - zdruncinături puternice în timpul tragerii din când în când au dus la eșecul echipamentului electronic.
În urma operațiunii „Exam”, aceștia au remarcat și costurile ridicate ale forței de muncă pentru echiparea armelor Su-25. Reîncărcarea a 250 de runde a pistolului a durat 40 de minute pentru doi armurieri și a fost foarte incomodă: au trebuit să îngenuncheze în timp ce lucrau, introducând o bandă masivă în compartimentul de deasupra capului. Furnizarea de echipamente terestre a fost întotdeauna considerată o problemă secundară (deși acest lucru este dificil de atribuit deficiențelor aeronavei în sine), căruțele și ascensoarele de arme funcționau extrem de slab, nu erau fiabile, iar tehnicienii care pregăteau aeronava de atac trebuiau să tragă manual bombe și rachete, folosind ingeniozitatea soldatului, inventând să atârne chiar și bombe de jumătate de tonă, deoarece pilonii nu erau foarte înalți (Chiar și atunci când au proiectat Su-25, proiectanții au luat în considerare această „problemă de nerezolvat” și au determinat poziția piloni, luând în considerare faptul că o persoană poate ridica o sarcină mare doar la nivelul pieptului). Roțile uzate, care literalmente ardeau pe aerodromurile montane, au fost schimbate cam în același mod. Această procedură a fost adesea efectuată fără cricuri și dificultăți inutile: mai multe persoane au urcat pe o aripă a avionului de atac, cealaltă a fost ridicată, a fost sprijinită cu un fel de scândură, roata a atârnat în aer și a fost ușor schimbată.
Inspectând lucrările celui de-al 200-lea OSHAE, mareșalul P. S. Kutakhov a zburat în Shindand de mai multe ori, supraveghind personal Su-25. Până în octombrie 1982, Examenul operației a fost finalizat. În acest moment, ostilitățile erau deja purtate în tot Afganistanul. Din păcate, nu a fost posibil să se îndeplinească instrucțiunile ministrului apărării Sokolov - „să distrugem în cele din urmă contrarevoluția până pe 7 noiembrie”. Mai mult, în memoriul cartierului general al TurkVO s-a menționat: „… situația politico-militară s-a înrăutățit aproape peste tot … și a devenit extrem de acută chiar și în câteva dintre acele zone în care nu existau formațiuni mari de bandiți mai devreme și, din cauza caracteristicilor geografice, nu există condiții favorabile activităților lor (nord, câmpii și zone limitrofe URSS)”. Câteva zeci de avioane de luptă transferate către DRA erau în mod clar deficitare. Grupul de aviație trebuia întărit, iar Su-25, adaptat la standardele războiului afgan, urma să devină o mașină de masă.
Cel de-al 200-lea OSHAE de la Sital-Chai a fost înlocuit de escadra maiorului V. Khanarin, un an mai târziu a fost înlocuit cu următorul. Așadar, forțele unei escadrile în schimburi ale celui de-al 80-lea OSHAP au continuat să lucreze în DRA până în septembrie 1984, când s-a format 378th OSHAP al locotenentului colonel A. Bakushev, primul dintre regimentele de asalt în plină forță care a plecat în DRA. Două dintre escadrile sale erau staționate la Bagram și una la Kandahar. Escadrile de asalt ale altor regimente au fost trimise și în Afganistan. Au condus un stil de viață „nomad”, lucrând „la diferite aerodromuri ca„ pompieri”, fără să stea niciodată mai mult de câteva luni nicăieri. Dacă este necesar, Su-25-urile au fost mutate mai aproape de locurile de operare, operând din
Aeroportul Kabul și aeroporturile Mazar-i-Sharif și Kunduz din nordul țării. Nu mai exista suficient spațiu de parcare și au fost urgent suplimentate cu pardoseli ondulate prefabricate, dintre care sute de tone au fost livrate la bazele aeriene. În timpul operațiunilor majore care au necesitat concentrarea forțelor aeronautice, aceasta s-a aglomerat pe ele, iar avioanele au fost rostogolite pe sol de-a lungul căilor de rulare, lăsând doar roata din față pe beton, astfel încât prizele de aer să nu aspire nisip și pietriș. Su-25-urile au fost înlocuite cu elicoptere cu sprijinul trupelor în zone care depășesc 2500-3000 m. Pentru o eficiență mai mare, au început să fie folosite aeronave de atac din poziția „supraveghere aeriană” și, întâmpinând rezistență, infanteria ar putea viza imediat aeronavele către puncte de tragere. Zona de deținere pentru Su-25, în funcție de condițiile de siguranță de la focul de apărare aeriană și de „supravegherea” terenului, a fost alocată la o altitudine de 3000-3500 m, iar zborul în acesta a fost efectuat conform orarului sau pe comandă din postul de comandă, care păstra legătura cu unitățile de la sol. În timpul atacurilor grupurilor aeriene mixte, Su-25 a primit rolul forței principale de lovire. Profitând de o bună protecție, au lucrat la o țintă de la înălțimi de aproximativ 600-1000 m, în timp ce Su-17 și luptătorii mai vulnerabili - aproximativ 2000-2500 m. ". Potrivit acestora, fiecare Su-25 a obținut un succes mai mare decât zborul, sau chiar opt dintre Su-17, iar AV Bakushev, care a devenit șeful antrenamentului de luptă al FA, a remarcat: „Tot ce a venit cu o coloană de muniție a fost trimis în primul rând pentru Su -25. I-au cheltuit mai eficient și în scopul propus. " Porecla „Rook”, care inițial le-a servit drept indicativ de apel radio în Operațiunea Rhombus, a fost pe deplin justificată de Su-25 prin capacitatea sa de a găsi și „ciocni” prada, asemănându-se cu această pasăre harnică.
Deosebit de eficientă a fost munca comună a piloților de avioane de atac și elicoptere, care au reușit să studieze terenul de la altitudini mici și au fost mai bine orientați în zona de atac. O pereche de Mi-8, încercuind deasupra țintei, au efectuat recunoașterea și au indicat locația Su-25 cu semnalizări și explozii de mitraliere. Primii care au atins ținta au fost 2-4 aeronave, suprimând punctele antiaeriene. După ele, para-linkul Mi-24 a degajat zona de buzunarele de apărare antiaeriană supraviețuitoare, deschizând calea unui grup de grevă format din una sau două unități Su-25 și elicoptere de luptă. Dacă circumstanțele cereau acest lucru, „pentru o mai mare convingere” lovitura a fost lovită cu escadrile pline (12 Su-25 și Mi-24 fiecare). Avioanele de atac au efectuat mai multe abordări de la o altitudine de 900-1000 m, după care au fost imediat înlocuite de elicoptere, terminând țintele și lăsând inamicul nicio șansă de supraviețuire (așa cum s-a întâmplat adesea în timpul raidurilor de vânătoare-bombardiere de mare viteză care instantaneu măturat peste țintă). Sarcina elicopterelor a fost, de asemenea, de a acoperi avioanele care părăseau atacul, după care, la rândul lor, au căzut din nou asupra punctelor de tragere reînviate.
Forțele unui astfel de grup au efectuat o operațiune pe 2 februarie 1983 în provincia Mazar-i-Sharif, unde au fost capturați și uciși specialiști sovietici care lucrau la o uzină locală de îngrășăminte cu azot. Kishlak Vakhshak, în care se afla banda, a fost atacat de patru Su-25; a fost susținut de o legătură Mi-24 și șase Mi-8, blocând satul și împiedicând inamicul să scape de lovitură. Satul a fost lovit de două ODAB-500P, zece tone de bombe convenționale explozive și patruzeci de rachete S-8, după care practic a încetat să mai existe.
Operațiuni similare au fost efectuate după capturarea prizonierilor de către dușmani. A fost posibilă respingerea lor cu forța și s-a desfășurat o demonstrație BSHU în cel mai apropiat sat. Invitația la dialog părea destul de convingătoare și, dacă prizonierii erau încă în viață, după primele greve, bătrânii locali mergeau la negocieri, acceptând să le înapoieze, chiar dacă avioanele erau reamintite. „Diplomația ofițerilor de furtună”, schimbarea mujahidinilor capturați sau chiar răscumpărarea în timpul războiului, a reușit să readucă 97 de oameni din captivitate.
Încărcătura mare de luptă și capacitatea de a pătrunde în locuri greu accesibile au făcut din Su-25 vehiculul principal pentru exploatarea aeriană, utilizat pe scară largă pentru a bloca inamicul în baze și în blocada operațională. De obicei, Su-25 transporta 2-4 containere KMGU, fiecare dintre ele putând deține 24 de mine de fragmentare antipersonal - POM „broaște” sau PFM exploziv în blocuri de containere ale BK. De asemenea, au folosit minele minuscule "anti-degete" de mărimea unei palme, aproape invizibile sub picioare. Acuzarea lor a fost suficientă doar pentru a provoca răni mici și a imobiliza atacatorul, iar pierderea de sânge și absența aproape completă a medicilor i-au făcut situația lipsită de speranță. Exploatarea Su-25 a fost efectuată la o viteză de 700-750 km / h de la o altitudine de 900-1000 m, iar pentru o „însămânțare” mai densă pe trasee și drumuri, acestea au fost reduse la 300-500 m.
În 1984, Su-25 a reprezentat 80% din toate echipamentele de amenajare a minelor, 14% au fost realizate de piloți de elicoptere și încă 6% de piloți IBA.
Îngreunând mișcarea detașamentelor armate, Su-25 a demolat cornișe și cărări de piatră, a bombardat cheile, făcându-le impracticabile. Capacitatea Su-25 de a lucra cu precizie a fost utilizată în noiembrie 1986 lângă Asadabad, unde au fost descoperite poduri suspendate aruncate peste defileu, ducând la depozite ascunse în munți. Nu a fost posibil să le bombardăm de sus - firele subțiri ale podurilor erau ascunse în adâncurile defileului - și cele patru Su-25 ale maiorului K. Chuvilsky, coborând între zidurile de piatră care au ieșit, au lovit podurile cu vârful bombelor. -gol.
Su-25 au plecat și ei la vânătoare. Zonele sale erau indicate piloților conform direcției de informații a cartierului general al Armatei 40, unde informațiile de la unități, posturi de santinelă, brigăzile forțelor speciale circulau în fiecare zi, primeau fotografii aeriene și chiar date de recunoaștere spațială. Odată cu apariția posturilor de radio în rândul mujahidinilor, mijloacele de recunoaștere radio-tehnică au fost desfășurate pe aerodromuri - interceptare radio și complexe de identificare a direcției „Taran”, ale căror echipamente erau situate pe baza a cinci tractoare MT-LBu. Acest echipament a făcut posibilă identificarea locației radiourilor Dushman și „ascultătorii” și traducătorii experimentați au primit literalmente informații de primă mână despre intențiile inamicului. Avioanele de atac care zboară spre „vânătoare”, pe lângă PTB obligatoriu, luau de obicei o versiune universală - o pereche de blocuri NAR UB-32-57 (sau B-8M) și două bombe de 250-500 kg. Cele mai bune condiții pentru „vânătoare” erau pe câmpie, ceea ce permitea atacarea din orice direcție imediat după detectarea țintei. Pentru surprindere, au practicat greve de la altitudini extrem de mici (50-150 m), folosind bombe de asalt speciale cu parașute de frână, ceea ce a făcut posibil ca aeronava să scape din fragmentele lor. Un astfel de atac l-a luat prin surprindere pe inamic și nu i-a dat timp să deschidă focul de întoarcere, dar a fost dificil și pentru pilotul însuși, care s-a săturat rapid să zboare peste terenul care se apropia, în fiecare minut așteptând să apară o țintă. Cei mai experimentați piloți, care știau să navigheze independent într-o zonă necunoscută, să găsească și să identifice obiectul atacului, au plecat la „vânătoare”.
Avioanele de atac au suferit pierderi nu numai din cauza focului inamic (Su-25 maior A. Rybakov, Kabul, 28 mai 1987) …
… dar și în timpul aterizărilor accidentate cauzate de viteza mare și dificultatea manevrei de aterizare (Bagram, 4 noiembrie 1988)
În timpul aterizărilor de urgență, o cutie puternică a cabinei blindate Su-25 a salvat pilotul
Atacă aeronavele care rulează pentru decolare de-a lungul „pasarelelor” - o pardoseală din benzi metalice
Începând din toamna anului 1985, „vânătoarea” a fost efectuată noaptea, deși Su-25 nu avea echipament special de observare. Toate îmbunătățirile au fost reduse la instalarea unui scut anti-orbire lângă luminile de aterizare, astfel încât să nu orbească pilotul. În nopțile luminate de lună, iarna, au făcut-o fără ajutorul SAB - pe trecătorile și câmpurile acoperite de zăpadă, orice mișcare și chiar pistele călcate erau perfect vizibile, ducând la adăposturi și locuri peste noapte. Caravanele care se strecurau în întuneric (cămilele și caii au fost înlocuiți de jeepuri, mai ales japoneze Nissan și Toyota) s-au prefăcut a fi faruri, pe care le-au lovit. Găsind o țintă într-un val de munte, unde nu a fost ușor să depună cu precizie bombe în timpul zilei, „vânătorii” practicau lovirea cu mine puternice mai sus pe pantă, ceea ce a provocat o alunecare de teren, îngropând inamicul sub tone de pietre. Întunericul nopții a ascuns în mod fiabil avionul de atac de la focul antiaerian, dar a necesitat o atenție sporită pentru a nu se prăbuși în munți (așa că în iarna lui 1985 A. Baranov a murit pe strada Su-25).
Furnizând cablajul convoaielor de transport, Su-25 a eliminat ambuscadele dushman de pe înălțimile de comandă, împiedicându-le să se deplaseze în poziții și să tragă asupra vehiculelor. Din raportul avionului de atac A. Pochkin: „Acționând în pereche de-a lungul drumului la nord de orașul Gardez, am găsit un lansator de rachete cu un echipaj pe vârful muntelui, care trăgea asupra unei coloane de tancuri, și l-a distrus cu un singur atac cu bombă . În august 1985, în timpul unei operațiuni de aprovizionare a centrului provincial Chagcharan, 250 de camioane sovietice și câteva sute de afgani, însoțite de patru batalioane de puști motorizate, tancuri și o baterie de artilerie, au acoperit 32 de avioane și elicoptere. Lăsând drumul convoiului, în șase zile au distrus 21 de puncte de tragere și peste 130 de rebeli.
O importanță deosebită în organizarea raidurilor au fost conducerea clară și controlul luptei, care necesitau comunicații radio fiabile. Fără aceasta, piloții nu s-ar putea coordona cu vecinii și controlorii de aeronave. După ce au coborât, avioanele au dispărut deasupra munților, dispărând de pe ecranele panoramice și din aer, forțând șefii de zbor să înjure: „Armata Roșie este puternică, dar comunicațiile o vor distruge”. Pentru a asigura o comunicație radio continuă, aeronavele repetoare An-26RT, care ore în șir au atârnat în cer peste zona de grevă, au început să fie ridicate în aer. În cursul operațiunilor majore, când era necesară o coordonare specială și pregătirea acțiunilor marilor grupuri de aviație într-o zonă vastă (așa cum a fost cazul în vara anului 1986 în timpul înfrângerii bazei arsenalului de lângă Herat), zborul Il-22 posturi de comandă, echipate cu un puternic complex de control la bord, au apărut peste Afganistan și comunicații capabile să susțină munca unei întregi armate aeriene. Su-25 în sine au fost echipate cu un post de radio special VHF R-828 „Eucalipt” pentru comunicarea cu forțele terestre în linia vizuală.
În legătură cu frecvența crescută a bombardamentelor și sabotajelor începând cu primăvara anului 1985, Su-25 a început să fie implicat în patrularea aeroportului din Kabul și a sediului Armatei 40, situat în fostul palat din Amin. Noaptea, elicopterele erau de serviciu, iar când posturile de pază au raportat activitate suspectă în munții din apropiere, Su-25 s-au ridicat din Bagram. Câțiva soldați de furtună erau în permanență de serviciu la Bagram, a căror sarcină era să lovească imediat zona în care a apărut Ahmad Shah Massoud - inamicul numărul unu în aceste locuri și stăpânul indiviz al Charikar și Panjshir. Un adversar iscusit și energic, numit de vârful opoziției drept „comandant-șef al fronturilor provinciilor centrale”, Masoud a trezit o ostilitate specială la Kabul cu operațiunile sale îndrăznețe din apropierea capitalei în sine și, mai ales, cu indiscutabile autoritate în rândul populației. Pilotului care l-a distrus pe Ahmad Shah i s-a promis din timp titlul de Erou al Uniunii Sovietice; Turan Ismail, un comandant de rang inferior, a fost evaluat în consecință cu Ordinul Steagului Roșu. Avioanele de atac și forțele speciale au vânat pe Masud, l-au ambuscadat, au efectuat operațiuni militare, cel puțin de 10 ori s-a raportat despre moartea sa (B. V. Gromov însuși credea că „din anul 85, Ahmad Shah nu mai este în viață - acesta este doar un steag din opoziția "), dar evazivul" amirsaib "a scăpat din nou și din nou de persecuții, prin oamenii săi din Kabul au aflat din timp despre grevele iminente - printre informatorii din Massoud se aflau ofițeri de rang înalt din armata afgană care vindeau secrete și șeful de informații ale Statului Major însuși, generalul maior Khalil (Trădarea lui Khalil și ofițerii anturajului său a fost descoperită în primăvara anului 1985).
Efectuarea recunoașterii ocupa un loc relativ modest printre sarcinile aeronavelor de atac (raza de zbor insuficientă și lipsa echipamentului special interferat) și se limita la recunoașterea vizuală în interesul propriei sale unități. Pregătindu-se pentru un raid, comandantul sau navigatorul escadrilei a zburat în jurul zonei viitoarei grevă, făcând cunoștință cu terenul și reperele, iar imediat înainte de atac, piloții escadronului au efectuat o recunoaștere suplimentară. La sugestia lui A. V. Rutsky, care a adoptat 378th OSHAP în toamna anului 1985, un Su-25 a fost echipat cu un fotocontainer pentru a înregistra rezultatele grevelor.
Versatilitatea și, în multe cazuri, indispensabilitatea Su-25 a făcut ca utilizarea lor să fie extrem de intensă. În 1985, piloții de atac au obținut de două ori mai multe ieșiri decât omologii lor de pe Su-17 și au avut un timp mediu de zbor de 270-300 de ore (standardul „Uniunii” era de 100 de ore), iar mulți au lăsat acești indicatori mult în urmă. a făcut 453 de ieșiri (dintre care 169 - noaptea), locotenentul principal VF Goncharenko din regimentul 378 avea 415, iar colonelul GP Khaustov (pe toate tipurile de aeronave) - mai mult de 700 pentru doi ani de muncă în DRA (Mareșalul Aviației) AN Efimov - celebrul pilot de atac de două ori Erou al Uniunii Sovietice în timpul întregului război patriotic a efectuat 222 de ieșiri). Zboară în misiuni de până la 950. Sarcina aeronavelor de atac și uzura lor au depășit toate normele, motiv pentru care practica „Schimbările de schimb” nu s-au extins - transferul de mașini către înlocuirea regimentelor și escadrilelor.
Dintre piloții Su-25, bolile profesionale au inclus dureri de stomac persistente, dureri articulare și sângerări nazale cauzate de zborul la altitudine într-o cabină cu scurgeri. Aceste probleme au fost agravate de o dietă săracă și monotonă, care s-a adăugat la „greutățile și greutățile” promise. „Rația alimentară” normală s-a dovedit a fi o problemă insolubilă pentru furnizori, iar aviatorii erau așteptați zi de zi de cereale, conserve și concentrate, care au rămas la baza dietei pe fondul abundenței de verdeață și fructe care îi înconjurau.. Nici măcar nu au încercat să stabilească aprovizionarea în detrimentul resurselor locale, de teama otrăvirii, iar serviciile din spate vândute către Afganistan stocuri care se aflau în depozite, cu care pâinea conservată, carnea tocată și biscuiții făcute în 1943 au căzut în cantine de zbor (spun că au bătut orice cui),
Clapele de frână, care nu au fost scoase după aterizare, au devenit un adevărat dezastru pentru alte aeronave - „sandalele” împrăștiate ale Su-25 acum și apoi au refuzat LDPE-ul mașinilor vecine
Odată cu întărirea apărării aeriene a mujahidinilor, Su-25 a început să aducă din ce în ce mai multe daune grave din luptă. Deși o protecție fiabilă a salvat în multe cazuri pilotul, motoarele, tancurile, comenzile și echipamentele aeronavei aviate au fost avariate de incendiu. Su-25, pilotat de V. V. Bondarenko, s-a întors la aerodrom, trăgând un panou de kerosen de pe aripile sale zdrențuite și s-a oprit pe pistă fără o singură picătură de combustibil. Avionul de atac al maiorului A. Porublev a primit un glonț DShK în încuietoarea suportului aripii, din care a căzut tancul exterior, legat imediat de avionul de scufundare pe pilon. Avionul cu un rezervor care ieșea pe verticală era dificil de controlat, dar oricât de mult ar încerca pilotul, nu a putut să se scuture de tanc, iar cu această suspensie neobișnuită, Su-25 a ajuns la bază. Altă dată în avionul st. Locotenentul Kovalenko a fost bătut simultan de 30 de tunuri antiaeriene, potrivit martorilor oculari, „amintind de un foc de artificii din Piața Roșie”. În primul an de funcționare al 378-lea OSHAP, piloții au trebuit să se întoarcă la aerodrom de 12 ori cu un singur motor „bătut”. Și totuși, aeronava de atac a suferit pierderi: a existat un caz în care Su-25 s-a prăbușit din cauza lovirii unui singur glonț, care a întrerupt furtunul de oxigen; pilotul și-a pierdut cunoștința, iar mașina necontrolată a căzut la pământ. 10 decembrie 1984peste Panjshir a fost doborât Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova, atacând ținta cu foc de tun: la ieșirea din scufundare, răspunsul a izbucnit comenzile, iar avionul s-a prăbușit în pietre.
Buna întreținere și interschimbabilitate a unităților, încorporate în mod prudent în proiectarea Su-25, au ajutat la readucerea în service a aeronavei avariate. La fața locului au fost înlocuite tancuri perforate, clapete, cârme, stâlpi de tren de aterizare rupți, avioane de atac cu nacele motor complet noi, părți ale nasului și cozii fuselajului. Nevoia de a „remedia” numeroase găuri de glonț și șrapnel ne-a făcut să ne amintim lăcătușeria și nituirea, care fuseseră uitate în unitățile de luptă, iar industria a aranjat furnizarea seturilor de panouri și capote cele mai deteriorate. Datorită abundenței găurilor (un fel de înregistrare a fost de 165 găuri pe un Su-25), multe dintre ele au fost peticite neîndemânatic, „pe genunchi”. Uneori nu era nici măcar suficient duralumin pentru reparații, iar într-unul din regimente avioanele de atac purtau plasturi din mâneci aplatizate! O altă problemă a fost lipsa pieselor de schimb și, din când în când, una dintre cele mai avariate avioane se transforma în sursa lor și mergea „să-și hrănească” semenii care continuau să lucreze.
În timpul celei de-a 4-a operațiuni Panjshir, lansată în mai 1985 (scopul său era „înfrângerea completă și finală a formațiunilor de bandiți din provinciile centrale”), valea a fost acoperită și de 200 DShK și ZGU, pe lângă care detașamentele lui Ahmad Shah au primit încă un trei zeci de tunuri antiaeriene de 20 mm "Oerlikon-Berle" de producție elvețiană cu o înălțime de până la 2000 m. Au fost ușor demontate pentru transport și au făcut posibilă echiparea pozițiilor în cele mai neașteptate locuri. Instructorii străini au ajutat la stăpânirea armelor bine, mujahidinii au învățat să construiască un sistem de apărare aeriană în jurul taberelor, folosind caracteristicile terenului pentru a adăposti punctele de tragere. Saturația zonelor de luptă cu arme antiaeriene a început să reprezinte o amenințare serioasă și neglijarea acesteia nu a putut rămâne nepedepsită: la 22 iulie 1985, Su-25 SV Shumikhina a fost deasupra țintei timp de aproape o jumătate de oră și a fost doborât la cea de-a 11-a abordare de luptă, intrând sub foc tunuri antiaeriene deghizate.
Lucrând ca o pereche, aeronava de atac a început să distribuie sarcinile după cum urmează: liderul a atacat ținta, iar aripa a urmărit terenul, lovind în mișcare fulgerele detectate de „sudare”. Pentru a proteja împotriva focului de sus, sub care avioanele cădeau în chei și pe coturi, piloții au început să primească căști blindate din titan, dar „bolii” grei nu au prins rădăcini printre piloții care au preferat o vedere bună și libertatea de acțiune.
Noi tipuri de muniție au venit în ajutorul aeronavei de atac, combinând letalitatea ridicată cu o rază lungă de observare, care a făcut posibilă lucrul la o țintă fără a intra în zona de apărare aeriană. Su-25 a început să utilizeze blocuri de rachete de calibru mare de 122 mm B-13L cu o rază de lansare de până la 4000 m. Au fost echipate cu fragmentare explozivă NAR S-13-OF, în termeni de putere și putere distructivă. cu un ordin de mărime superior C-8 și C-13 cu un focos pătrunzător, străpungând un strat de pământ de trei metri și pietre deasupra adăposturilor. NAR S-25-OF și OFM grele cu un focos de două sute de kilograme „dur” erau, de asemenea, structuri puternice, bine apărate - cetăți, puncte de tragere în stânci și fortificații. S-25 fiabil și nepretențios la echiparea aeronavei nu erau mai complicate decât bombele convenționale. Mormane de tuburi de lansare cu rachete zăceau pe aerodromuri și, pentru pregătirea lor, era suficient să smulgeți hârtia de ambalat și să înșurubați siguranța. Au fost de asemenea utilizate instalații suspendate SPPU-22-01 cu tunuri mobile GSh-23. În timpul aterizării la baza Javar din aprilie 1986, cele patru Su-25 au deschis calea pentru abordarea elicopterelor cu foc de irigație SPPU pe versanții defileului. Nu s-a pierdut niciun Mi-8 cu o petrecere de aterizare.
În aprilie a aceluiași an, Su-25 Rutskoy și comandantul escadrilei Vysotsky, atacând depozitele tăiate în stâncile de lângă Khost, au folosit pentru prima dată rachete ghidate care ar putea fi lansate de la distanțe și înălțimi sigure. Când a folosit comanda radio X-23, a fost dificil pentru pilot să găsească el însuși ținta și să controleze racheta, monitorizând zborul acesteia. Prin urmare, cele mai practice au fost Kh-25 și Kh-29L cu reglare cu laser, iluminare țintă pentru care o altă aeronavă de atac ar putea fi ghidată cu ajutorul telemetrului Klen-PS, dar cele mai bune rezultate s-au obținut cu ajutorul a unui tunar la sol care cunoștea bine zona. La început, designerii cu laser la sol au fost improvizați pe vehicule blindate de personal și vehicule de luptă de infanterie, apoi au fost înlocuiți cu vehicule de luptă standard de ghidare a aeronavelor (BOMAN) bazate pe BTR-80, pe care sistemul a fost acoperit sub blindate și mutat în timpul operației.
Inamicul a apreciat rapid semnificația vehiculelor cu aspect neobișnuit și a încercat să le împuște mai întâi. După mai multe lansări deosebit de reușite, când rachetele au lovit cartierul general și comitetele islamice, vânătoarea pentru BOMAN a început pe drumuri și parcări, forțându-i să ascundă mașini în spatele sârmei ghimpate și a câmpurilor minate de aerodromuri bine păzite.
Rachetele au devenit o armă fiabilă de distrugere a adăposturilor peșterii, practic invulnerabilă pentru alte muniții. Mujahideenii le foloseau pentru depozite și ascunzișuri, ateliere echipate pentru repararea armelor (în orașul peșterii de la baza lui Javar exista o întreagă fabrică de cartușe). Munții săpați de găuri s-au transformat în fortărețe naturale - după ce au tras cu pistoale fără recul, DShK și mortare, spionii au stabilit poziții de tragere, închise de la bombardament de jos, iar artileria și tancurile nu le-au putut scoate de acolo. Incendiul din stâncile falnice era precis distructiv, iar pantele abrupte și molozul nu permiteau apropierea de ele. Când folosea aviația, inamicul s-a ascuns în adâncuri sub arcuri groase, iar bombele și NAR-urile s-au sfărâmat. După ce au așteptat raidul, săgețile au ieșit și au continuat să tragă.
Acuratețea lovirii „laserelor” era uimitoare - rachetele puteau fi așezate exact în intrările peșterilor și ambrazurilor, iar focosul lor solid era mai mult decât suficient pentru a distruge ținta. Deosebit de eficient a fost Kh-29L greu cu un focos cântărind 317 kg, închis într-o carenă robustă. Pumnând o piatră, a intrat adânc și a spart cele mai inaccesibile obiecte din interior. Dacă un depozit de muniție era ascuns în peșteră, succesul era cu adevărat asurzitor. Au fost folosite și rachetele ghidate mai simple S-25L - o variantă a NAR convențional, pe care a fost instalată o unitate principală cu un sistem de control și un căutător laser de același tip ca pe Kh-25 și Kh-29L.
Atacul cu rachete Su-25 a fost descris în mod viu de către comandantul unei companii de debarcare, prins la pământ de focul unui buncăr atârnat deasupra defileului Baghlansky: cutie de pilule în pietriș . Mai des, rachetele destul de scumpe erau folosite împotriva țintelor „în bucăți”, folosind date de informații, pregătind cu atenție fiecare lovitură. Lansările au fost efectuate de la o distanță de 4-5 km cu o scufundare ușoară la un unghi de 25-30 °, abaterea rachetelor de la punctul de vizare nu a depășit 1,5-2 m. Potrivit Biroului de proiectare Sukhoi, în total au fost efectuate 139 de lansări de rachete ghidate în DRA.
Având aeronave de atac de infanterie numite „pieptene”
„Zona de securitate” din jurul aerodromurilor a fost patrulată de elicoptere de luptă
Odată cu apariția MANPADS în rândul mujahidinilor, statisticile privind pierderile avioanelor de atac au început să se schimbe în rău. Prima lor victimă a fost, aparent, comandantul escadrilei, locotenent-colonelul P. V. Ruban, doborât la 16 ianuarie 1984 peste orașul Urgun. Pe modelul Su-25, motoarele și comenzile au fost avariate de șrapnel, avionul de atac a început să cadă, iar când pilotul a încercat să părăsească mașina, înălțimea nu mai era suficientă. Odată ce Su-25 a adus chiar dintr-un zbor o rachetă neexplodată care a lovit motorul și a ieșit. Până la sfârșitul anului, alte cinci avioane de atac au fost doborâte cu ajutorul MANPADS. În acest moment, au fost utilizate sistemele de rachete Strela-2M din țările arabe și Red Eyes fabricate în America, care treceau prin Pakistan. A apărut și engleza „Bloupipe” cu ghidaj de comandă radio și altitudine mai mare (până la 3000 m), care, totuși, nu a găsit o aplicare largă datorită complexității controlului și greutății mari (21 kg în starea echipată versus 15 kg pentru „Strela” și 13 kg pentru „Ochiul roșu”). Cel mai probabil, unul dintre „Bloupipes” în aprilie 1986 lângă Khost a fost doborât de AV Rutsky: avionul fusese deja fulgerat cu o explozie de PGU, când racheta a lovit admisia de aer a motorului din stânga și a „oprit-o”., a provocat supratensiunea motorului adiacent și a deteriorat sistemul de comandă cu șrapnel … Avionul de atac, care abia se afla în aer, a fost finalizat de următorul pistol antiaerian, iar pilotul a reușit să părăsească mașina care cădea pe partea sa deja deasupra solului.
Pentru a se proteja împotriva căutătorului de căldură, Su-25 a fost echipat cu patru casete ASO-2V cu PPI-26 (LO-56) squibs în infraroșu, dar piloții le-au folosit rar. Panoul de control ASO se afla pe partea pilotului și, pentru a lucra cu acesta, trebuia să se distragă în cel mai fierbinte moment al atacului. În plus, stocul de capcane a fost de-abia suficient pentru un minut de operațiune ASO, iar aeronava de atac a avut grijă de ele ca ultimă soluție, dar când au observat lansarea, a fost prea târziu pentru a turna squibs - căutătorul a capturat țintă și racheta s-a dus la avion. Având în vedere urgența, problema a fost rezolvată simplu - au instalat grinzi ASO-2V suplimentare pe nacelele motorului, dublând numărul de capcane. Acum, tragerea a început automat apăsând butonul de luptă la începutul atacului și a continuat timp de 30 de secunde până la sfârșitul abordării de luptă. Su-25 a început să poarte 256 de squibs, fiecare dintre acestea costând aproximativ 7 ruble, iar pilotul care a aranjat un bun „foc de artificii” a eliberat astfel 5-6 din salariile sale în aer. Costurile au meritat - piloții erau convinși de eficiența capcanelor auzind rachete înșelate care spărgeau în spatele lor.
Situația a fost schimbată prin apariția la sfârșitul anului 1986 a „Stingers” cu un căutător selectiv extrem de sensibil, care distinge un motor cu un interval caracteristic de temperatură de o capcană de ardere. „Stinger” avea o înălțime mare, putea fi folosit pe un traseu de coliziune, iar focosul său era de trei ori mai puternic decât „Ochiul Roșu”. În combinație cu o siguranță de proximitate, care a funcționat chiar și atunci când zburați aproape de aeronavă, acest lucru a făcut posibilă provocarea unor daune grave fără lovirea directă. Fiabilitatea protecției cu ajutorul LH a scăzut, iar rapoartele au început să observe „o tendință către o creștere gravă a pierderilor din MANPADS”. În prima săptămână de utilizare a Stingerilor, în noiembrie 1986, au doborât patru Su-25, ucigând doi piloți. Până în septembrie 1987, pierderile s-au ridicat la un întreg escadron.
Practic, „Stingers” au lovit secțiunea de coadă și motoarele avioanelor de atac. Adesea Su-25 se întorcea pe aerodrom cu daune incredibile.
Su-25 lovit de Stinger a aterizat la Kabul pe 28 iulie 1987
Intenția de a instala pe Su-25 o stație de blocare activă "Sukhogruz", care a blocat căutătorul de rachete și s-a arătat bine pe elicoptere, nu a fost realizată din cauza consumului de energie prea mare, iar supraviețuirea avionului de atac a început să crească în moduri mai tradiționale - protecție suplimentară a celor mai vulnerabile unități și sisteme … Unghiurile de apropiere a rachetelor și dispersarea fragmentelor, nodurile cele mai suferinde, natura distrugerii și „fatalitatea” lor au fost determinate prin studierea statisticilor de daune, care nu lipseau - „Rooks” se întorcea adesea acasă „pe condiționată. " Maiorul A. Rybakov (cu o zi înainte primise deja un proiectil antiaerian în clapetă) a ajuns la aerodromul unui avion cu un singur motor sufocant, umplut cu kerosen din tancurile perforate, o lanternă excizată de șrapnel, un sistem hidraulic complet defectat. și un tren de aterizare care nu eliberează. Nici un dispozitiv nu a funcționat în cabină, iar pilotul cu fața acoperită de sânge zbura avionul orbește, la comanda partenerului său. Așezat pe burtă, pilotul s-a repezit în lateralul avionului și numai după ce s-a asigurat că explozia nu amenință mașina, s-a întors să oprească motorul care ridica nori de praf.
28 iulie 1987un avion de atac cu o gaură în lateral a venit la bază, în care motorul din dreapta a fost distrus de o rachetă, focul care a bătut din compartimentul motorului a ars prin paravanul de protecție, armăturile electrice și unitățile de alimentare au fost complet arse, tijele de comandă ale ascensorului arse cu 95%. Focul a continuat până la aterizare și totuși - fiecare nor al acestuia - trenul de aterizare a ieșit din scurtcircuit, iar avionul a putut ateriza.
Coada Su-25 de P. Golubtsov a fost suflată de o rachetă, dar motoarele au continuat să funcționeze. Frânele au eșuat și, după aterizare, avionul a ieșit din bandă într-un câmp minat, unde pilotul a trebuit să aștepte să iasă sapatorii. Într-un alt avion, o explozie a rupt aproape un sfert din aripa sa. În avionul locotenentului Burakov, racheta a suflat aproape toată chila până la rădăcină, iar pilotul a reușit să aterizeze cu mare dificultate, controlând cursul cu ajutorul eleronelor. Piloții au vorbit și despre explozii puternice în fuzelaj la câteva minute după stingerea incendiului din compartimentele motocicletei. Nu tancurile au explodat - buretele care le umplea a stins unda de șoc și a oprit flacăra, dar kerosenul a continuat să țâșnească din conductele sparte, revărsându-se peste motorul fierbinte.
Proiectantul șef al aeronavei, V. P. Babak, a zburat el însuși de mai multe ori la DRA, iar unul dintre Su-25 mutilat cu un motor deteriorat și urme de foc a fost dus la Biroul de proiectare. În majoritatea cazurilor, rachetele au explodat din partea de jos a motoarelor, turbina și compresorul distruse se întreceau, iar lamele care zboară în toate direcțiile au tăiat totul în calea lor mai rău decât fragmentele. Pentru a izola motorul avariat, protejați compartimentele de fuzelaj și accesoriile de combustibil de foc, de la serviciul aeronavei. Nr. 09077 pe părțile laterale ale compartimentelor motocicletei între cadrele 18-21 și 21-25 au fost instalate plăci de protecție din oțel de 5 mm și covoare de protecție din fibră de sticlă. Tijele de comandă ale motorului din titan au fost înlocuite cu cele din oțel rezistent la căldură, garniturile conductelor de combustibil au fost schimbate, acoperindu-le în spatele ecranelor și, pentru a preveni explozii în scurgeri, a fost introdus un sistem de oprire automată a combustibilului la pornirea sistemului de incendiu, protejând secțiunea de coadă a fuselajului cu echipamente electrice și cablurile de control cu acesta. Pentru a sufla compartimentul motorului și a răci duzele, au fost instalate prize de aer pe nacele. În complexul de îmbunătățiri, au montat cortina blindată a felinarului și o placă blindată suplimentară care acoperea ASO - au existat cazuri în care mitralierele au fost scoase din șrapnel, iar avionul s-a dovedit a fi lipsit de apărare. Masa totală a protecției Su-25 a ajuns la 1100 kg, reprezentând 11,5% din masa structurii. Aeronavele de atac cu supraviețuire crescută în luptă („Su-25 cu PBZh”) au început să sosească în Afganistan în august 1987.
Pentru a reduce riscul de rănire de la sfârșitul anului 1986, piloților li s-a interzis să coboare sub 4500 m, dar acest ordin a contrazis chiar „stilul de lucru” al aeronavei de atac și a fost adesea încălcat de aceștia. AV Rutskoy, conform descrierii - „un pilot puternic și comandant puternic”, a primit două pedepse pentru încălcarea restricției, iar Su-25 al său a suferit 39 de găuri. Pentru o vulnerabilitate mai mică în timpul decolării și aterizării, aeronavele de atac au început să folosească traiectorii abrupte, folosind frâne cu aer pentru o cădere bruscă și aproape parașutând pe pistă. Mersul în jur era deja considerat o greșeală gravă - trăgătorii inamici puteau aștepta în verdeața din jur. La 21 ianuarie 1987, piesa de artilerie Su-25 a lui K. Pavlyukov care a decolat de la Bagram a fost doborâtă de Stinger dintr-o ambuscadă. Pilotul a expulzat, dar la începutul amurgului, elicopterele de căutare nu l-au putut găsi. Pilotul rănit a luat lupta la sol și, după ce a consumat toate cartușele, s-a aruncat în aer cu o grenadă.
O parte semnificativă a pagubelor vehiculelor de luptă a căzut pe aterizări aspre datorită complexității manevrei și vitezei mari de apropiere, care a necesitat o atenție sporită din partea piloților care se întorceau din luptă epuizați de mai multe ieșiri. Rareori a trecut o lună fără accidente: avioanele de atac au aterizat cu un minim de combustibil, fără clapete și frâne cu aer, s-au atins, nu au avut timp să oprească pista la timp, au pierdut roțile și au demolat trenul de aterizare. Există, de asemenea, multe cazuri cunoscute de pliere a trenului de aterizare din față atunci când atingeți pista prea tare. Frânele s-au ars la aterizare și pneumatica împrăștiată a fost un lucru cotidian și în altă zi s-au întâmplat de mai multe ori. La 4 octombrie 1988, la Bagram, un Su-25 care a aterizat pe pistă a suflat toate cele trei trepte de aterizare pe pragul său de beton, și-a zburat peste burtă într-un nor de scântei și s-a oprit, zdrobind fuselajul până la cabina blindată. Pilotul, care nici măcar nu a primit vânătăi, a ieșit din rămășițele aeronavei de atac și a plecat să „se predea” la sediul central.
Numărul Su-25 pierdut în Afganistan este de obicei estimat la 23 de avioane (dintr-un total de 118 avioane). Cu toate acestea, acest număr trebuie clarificat. Nu a fost întotdeauna posibil să se stabilească motivele reale ale morții unui anumit avion: în majoritatea cazurilor, epava mașinilor a rămas departe în munți și adesea a fost necesar să ne bazăm doar pe rapoartele emoționale ale pilotului și ale acestuia colegi.
Locotenentul P. Golubtsov după aterizarea într-un avion avariat
Aterizarea unui grup de aeronave de atac a avut loc cu un interval minim între vehicule. Unul dintre Su-25 se „descalță” pe fugă și se rostogolește din pistă
„Rook” decolează cu rachete S-24
Dacă accidentul s-a produs din vina pilotului, acesta l-a amenințat, cel puțin, cu demiterea de la munca de zbor și nu a fost nevoie să împrăștie personalul într-o situație de luptă și au încercat să efectueze daunele conform „luptei”. coloană. Același lucru s-a aplicat accidentelor care au avut loc din cauza deficiențelor de proiectare și producție. Nu a fost ușor să se dovedească vinovăția industriei - a fost necesară elaborarea unui act de investigare a incidentului și a fost adesea imposibil să se inspecteze mașina prăbușită și să se studieze cu adevărat unitățile eșuate.
Când deznădejdea războiului prelungit a devenit evidentă, noul comandant al Armatei a 40-a BV Gromov, în așteptarea retragerii iminente a trupelor, a stabilit sarcina: reducerea pierderilor pentru a minimiza activitatea de luptă a forțelor terestre, abținându-se, dacă este posibil, împotriva operațiunilor ofensive și protejarea zonelor cheie, a drumurilor și a aerodromurilor. Pentru aviație, aceasta însemna mai multă muncă: fără ajutorul ei, multe garnizoane, înconjurate de toate părțile de inamic, nu mai puteau rezista. De exemplu, în provincia Baghlan, un batalion aerian sovietic atacat constant deținea o suprafață de doar trei kilometri pătrați la intersecția drumurilor, în timp ce se credea că provincia era „controlată parțial de opoziție”.
Pentru a reduce pierderile, Rooks au devenit mai utilizate pentru greve nocturne. În același timp, influența apărării aeriene a fost aproape complet exclusă și a existat o oportunitate reală de a distruge, la vârf, grupuri mari de inamici, situate pentru noapte în fortărețe și sate. (Inutil să spun, ce soartă aștepta satul însuși - Rutskoi a evaluat situația astfel: „Diavolul îi va despărți, propriul sat sau al altcuiva, de sus sunt toți la fel”). Su-17 a ajutat la orientarea aeronavei de atac, iluminând terenul cu SAB-uri. Într-una dintre raidurile nocturne, comandantul escadrilei de asalt a observat lumini de dedesubt și le-a acoperit imediat cu bombe. Când s-a întors, a raportat despre „focurile dushman” și a condus întreaga escadronă în zona indicată, provocând două BSHU-uri cu „cinci sute” și RBK. Parașutiștii, trimiși dimineața pentru a evalua rezultatele atacului nocturn, au văzut doar pantele săpate de bombe și tufișul mocnit incendiat de SAB-uri. Altă dată, un pilot Su-25, incapabil să găsească o țintă în întuneric, a aruncat bombe la întâmplare, fără a risca să aterizeze cu o încărcătură periculoasă. În scurt timp felicitări colegului pilot care a acoperit cu succes o întreagă bandă de câteva zeci de oameni care au petrecut noaptea în acest loc au venit la unitate.
Odată cu începutul retragerii trupelor și plecarea garnizoanei din Kandahar, aeronavele de atac au fost redistribuite în Shindand și Bagram. O altă escadrilă avea sediul pe aeroportul din Kabul. Sarcinile Su-25 au fost completate de convoaiele de ieșire și de livrarea regulată a grevelor de avertizare de-a lungul drumurilor: conform informațiilor,de-a lungul autostrăzii de la Kabul la granița sovietică, au fost concentrați până la 12 mii de militanți și peste 5 mii au fost trase la drumul Shindand-Kushka (o medie de 20 de persoane pentru fiecare kilometru de drum). Din septembrie 1988, avioanele de atac de la Shindand au funcționat aproape în fiecare zi în regiunea Kandahar, unde batalionul sovietic a continuat să apere aerodromul sub bombardamente continue. Un răgaz pentru parașutiști a venit numai odată cu apariția Su-25 pe cer. Sub acoperirea lor, avioanele de transport din „continent” au fost livrate muniție, alimente, iar morții și răniții au fost luați. Bombardamentele, care au devenit obișnuite (doar 635 de rachete au lovit Kabul în 1988), nu au ocolit aeronava de atac. Într-o noapte de iunie în Kandahar, o rachetă a lovit un Su-25 tocmai primit de la fabrică, cu opt C-24 agățate sub aripa sa. S-a dovedit imposibil să-l stingi - o încărcătură de muniție a explodat în foc, un scaun a funcționat și a zburat, capcanele au zburat, rachetele au șuierat în întuneric, dezbrăcând pardoseala metalică a parcării cu stabilizatori. În timpul următorului atac de artilerie asupra aeroportului din Kabul, în septembrie 1988, 10 Su-25 au ars în parcări și alte două mașini au fost grav avariate. În total, în ultimul an de război, avioanele de atac au pierdut 16 avioane din apărarea aeriană a mujahidinilor, bombardarea aerodromurilor și în accidente de zbor. Ultimele două Su-25 au fost distruse în ianuarie 1989. Unul dintre ele, în drum spre Shindand, a avut o defecțiune a motorului, pilotul a fost expulzat și a fost salvat, un alt Su-25 a fost doborât de o rachetă deasupra satului Pagman de lângă Kabul, pilotul său a fost ucis. În total, 8 piloți de atac nu s-au întors din luptă în timpul războiului afgan.
Închizând epopeea afgană, Su-25 au participat la Operațiunea Tifun, care a început pe 23 ianuarie 1989, o serie de greve masive menite să „provoace cele mai mari daune posibile forțelor de opoziție din regiunile centrale și nordice ale țării”. Cu o zi înainte, au reușit să oprească luptele fără sens prin semnarea unui armistițiu cu bătrânii locali și Ahmad Shah. Masud a promis că nu va atinge niciun singur soldat sovietic care pleacă, iar oamenii săi chiar au ajutat la tragerea mașinilor derapate în zăpadă (au raportat și cazuri de „băut împreună cu„ kishmishovka”al lui Ahmadshah). Și totuși, în cele din urmă, „Shuravi” au decis să-și arate puterea - au tras cea mai puternică bombardare a zonelor de pe șosea, au tras 92 de rachete tactice „Luna-M” peste piețe, iar aviația din 24-25 ianuarie a făcut mai multe peste 600 de ieșiri și au provocat 46 de BSHU-uri care au coborât în munții și văile din jur … Massoud nu a răspuns la incendiu, iar în ultimele zile ale lunii ianuarie avionul de atac a părăsit aerodromurile afgane.
