Căile ferate din Imperiul Rus au fost construite în principal de comercianți privați. Dar, în interesul statului, folosind atât sprijinul de stat, cât și fondurile de stat.
Faptul că Rusia rămâne mult în urma economiilor de vârf ale lumii în dezvoltarea comunicării feroviare a devenit în cele din urmă clar chiar în timpul războiului din Crimeea (1853-1856), când întreruperile în aprovizionarea armatei cauzate de drumurile noroioase au devenit una dintre principalele motive ale înfrângerii.
În 1855, doar 980 mile de căi ferate au fost așezate în țară, ceea ce reprezenta 1,5% din rețeaua feroviară mondială. Pierderea din război a reprezentat un impuls pentru formarea celei mai reușite politici industriale din istoria Rusiei țariste, în urma căreia guvernul și capitalul privat, prin eforturi comune, nu numai că au depășit decalajul din spatele țărilor avansate, ci și a ocupat, de asemenea, locul doi în lume după Statele Unite.
26 ianuarie 1857 a fost ziua în care puterea supremă rusă, adică împăratul Alexandru al II-lea și anturajul său imediat, au decis să pună capăt cauzei principale a tuturor necazurilor rusești - imperfecțiunea rutelor de transport. Atunci a fost emis Decretul țarului privind înființarea Societății principale a căilor ferate ruse (GORZhD) pentru construirea și funcționarea primei rețele de căi ferate rusești.
În conformitate cu decretul țarist, primii pasageri au primit călătorii speciale
Companiei i s-a acordat o concesiune pentru construcția a patru linii, lungi de 4.000 de mile: de la Sankt Petersburg la Varșovia, cu o ramură până la granița prusiană; de la Moscova la Nijni Novgorod; de la Moscova, prin Kursk, la Feodosia și de la Kursk sau Orel, prin Dinaburg, la Libava. Capitalul fix al companiei a fost stabilit la 275 milioane de ruble, la care guvernul a acordat o garanție de 5% a venitului. În realitate, societatea a reușit să colecteze doar 112 milioane de ruble și au fost suficiente doar pentru construirea căilor ferate Varșovia și Moscova-Nijni Novgorod.
În 1862, inginer general, profesor de matematică aplicată, membru al Consiliului de Stat, Pavel Petrovici Melnikov a fost numit noul director șef al căilor ferate. În timpul conducerii sale a Departamentului de Căi Ferate, rețeaua de căi ferate ruse a crescut cu 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, primul ministru al căilor ferate din Imperiul Rus
„Căile ferate sunt extrem de necesare pentru Rusia, sunt, s-ar putea spune, inventate pentru ea … mai mult decât pentru orice altă țară din Europa … clima Rusiei și spațiul ei … le fac deosebit de prețioase pentru patria noastră. Melnikov și-a văzut misiunea în construcția căilor ferate.
El a redat încrederea în afaceri la investițiile în căile ferate. Guvernul a stabilit un nou ordin de concesii: a emis certificate preliminare fără a contribui cu capitalul necesar formării unei societăți. A fost permisă construcția căii ferate Ryazan-Kozlovskaya, în capitalul căreia erau doar 1/4 din acțiuni, iar obligațiunile au fost emise în talerii prusieni - micii antreprenori germani au început să cumpere obligațiuni ale căilor ferate rusești.
În același timp, un nou factor, zemstvo, apare în construcția căilor ferate. În 1866, concesiunea pentru construcția căii ferate Kozlovo-Voronezh a fost emisă zemstvo-ului provinciei Voronezh, în 1867 Yelets zemstvo a primit o concesie pentru construcția unei căi ferate de la Gryazi la Yelets. Peste 65% din capitalul social format din 1861 până în 1873 a fost deținut de industria feroviară.
Condițiile favorabile pentru acordarea concesiunilor au provocat un adevărat boom feroviar, care a durat până la mijlocul anilor '70. Zeci de companii noi au apărut. Pentru anii 1865-1875. lungimea rețelei feroviare din țară a crescut de la 3, 8 mii la 19 mii verste.
Toate acestea au dus la transformarea legislației privind concesiunile: inițiativa de a emite o concesiune, de regulă, a început să vină nu de la un antreprenor privat, ci de la stat. Guvernul a fost obligat să aloce fonduri bugetare pentru finanțarea construcției. Concesionarii construiau de fapt drumuri cu fonduri guvernamentale și până la sfârșitul secolului al XIX-lea. căile ferate nu mai erau considerate de guvern ca o întreprindere comercială, li se acorda statutul de instituții care aveau un scop social și strategic.
Controlul statului asupra societăților feroviare a fost realizat prin diferite metode: de la introducerea membrilor din instituțiile guvernamentale sau zemstvo în consiliul societăților feroviare până la reglementarea tarifelor. În 1887, a fost adoptată o lege, potrivit căreia guvernul a recunoscut dreptul de a stabili tarife pe căile ferate. Astfel, statul, garantând în același timp o rentabilitate minimă și oferind companiilor împrumuturi preferențiale, a efectuat în același timp o reglementare strictă a situațiilor financiare, a tarifelor și a contractelor de afaceri încheiate de companii.
Din 1880, statul însuși începe să construiască căi ferate și le cumpără treptat pe cele private. Tambov-Saratovskaya, Harkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kurs. În 1893 li s-au adăugat patru autostrăzi majore: Moscova-Kursk, Orenburg, Donetsk și Marea Baltică, iar de la 1 ianuarie 1894, statul a cumpărat drumurile aparținând Societății Principale a Căilor Ferate Ruse: Nikolaev, Sankt Petersburg-Varșovia și Moscova-Nițni Novgorod, precum și drumul Rigo-Mitava.
În același timp, se desfășura procesul opus: guvernul a permis crearea mai multor companii feroviare mari prin fuziunea companiilor mici. În 1891, din aceste motive, construcția și exploatarea liniei de la Kursk la Voronezh au fost transferate societății feroviare Kursk-Kiev. În același an, construcția unei linii de la Ryazan la Kazan a fost transferată societății drumului Moscova-Ryazan, drept urmare societatea menționată anterior a primit numele de societatea drumului Moscova-Kazan.
În 1892, societățile pe acțiuni private dețineau peste 70% din căile ferate rusești. În același an, Sergei Yulievich Witte, un susținător al gestionării de stat a căilor ferate, a fost numit ministru al finanțelor. În momentul demisiei sale din 1903, raportul devenise exact opusul: deja aproape 70% din drumuri erau de stat. Peste 20 de mii de mile de drumuri ale companiilor private au trecut către stat
În acești ani, guvernul rus a implementat cel mai ambițios proiect de la începutul secolului - construcția căii ferate transsiberiene. Marele drum siberian a fost construit din 1891 până în 1903 pe cheltuială publică, deoarece doar statul ar putea investi mai mult de 1 miliard de ruble de aur într-un proiect de infrastructură care nu promitea profituri rapide.
Sergei Witte a menționat că „construcția căii ferate siberiene face onoare construcțiilor feroviare rusești”, iar presa străină a numit Transsibul principalul eveniment din istorie după descoperirea Americii și construcția canalului Suez. În 1904, revista Scientific American a numit construcția Marelui Drum Siberian cea mai remarcabilă realizare tehnică de la începutul secolului.
În ciuda punctelor de vedere statiste ale lui Witte, sub el a fost implementat cel mai ambițios proiect al unei concesii feroviare, China-Eastern Railway (CER). Concesiunea avea drept de extrateritorialitate și era administrată de banca ruso-chineză (ulterior - ruso-asiatică), care a subvenționat „Societatea Căilor Ferate Chineze de Est”.
Termenul concesiunii a fost stabilit la 80 de ani, de la data începerii exploatării căii ferate. Doar cetățenii Rusiei și ai Chinei ar putea fi acționari. După 80 de ani, drumul cu toate proprietățile aparținând acestuia a trecut în proprietatea guvernului Imperiului chinez gratuit.
În total, societatea a construit 2.920 km de căi ferate. Așezări au fost construite de-a lungul liniei ferate, dintre care cea mai mare era Harbin. Guvernul rus s-a angajat să garanteze acoperirea „Societății CER” a tuturor cheltuielilor sale, care în final s-au ridicat la aproape 500 de milioane de ruble de aur.
Până în 1917, 70, 3 mii km de căi ferate au fost construite în Rusia, ceea ce reprezintă aproape 80% din rețeaua modernă de căi ferate rusești. Legislația privind concesiunile din Imperiul Rus s-a caracterizat prin asigurarea companiilor cu un grad mare de libertate economică. Acest lucru a servit drept stimulent pentru a atrage capital privat rus și investiții străine în industria transporturilor.
