După cum știți, cerințele pentru produsele militare și strategice sunt mai severe decât pentru echipamentele „civile”. Întrucât durata lor reală de serviciu depășește adesea treizeci de ani - nu numai în Rusia, ci și în armatele majorității țărilor.
Dacă vorbim despre motoare cisterne, acestea, în mod firesc, ar trebui să fie fiabile, nesolicitate la calitatea combustibilului, convenabile pentru întreținere și unele tipuri de reparații în condiții extreme, cu o resursă suficientă conform standardelor militare. Și, în același timp, dați în mod regulat caracteristici de bază. Abordarea proiectării unor astfel de motoare este specială. Iar rezultatul este de obicei decent. Dar ceea ce s-a întâmplat cu motorul V-2 este un caz fenomenal.
Nașterea dureroasă
Viața lui a început la uzina de locomotive cu aburi din Harkov, numită după V. I. Comintern, al cărui departament de proiectare în 1931 a primit o comandă de stat pentru un motor diesel de mare viteză pentru rezervoare. Și a fost redenumit imediat în departamentul diesel. Misiunea prevedea o putere de 300 CP. la 1600 rpm, în timp ce viteza de funcționare a arborelui cotit nu depășea 250 rpm pentru motoarele diesel tipice de atunci.
Deoarece planta nu mai făcuse așa ceva, au început dezvoltarea de departe, cu o discuție asupra schemei - în linie, în formă de V sau în formă de stea. Ne-am stabilit pe o configurație V12 cu răcire cu apă, pornind de la un demaror electric și echipamente de combustibil Bosch - cu o tranziție suplimentară la una complet internă, care a trebuit să fie creată de la zero.
În primul rând, au construit un motor cu un singur cilindru, apoi o secțiune cu doi cilindri - și a fost nevoie de mult timp pentru a-l depana, după ce a atins 70 CP. la 1700 rpm și o greutate specifică de 2 kg / hp Gravitatea specifică scăzută a fost, de asemenea, specificată în atribuire. În 1933, un V12 funcțional, dar neterminat, a trecut testele pe bancă, unde s-a stricat constant, a fumat îngrozitor și a vibrat puternic.
Rezervorul de testare BT-5, echipat cu un astfel de motor, nu a putut ajunge la gropi de gunoi mult timp. Fie carterul s-a crăpat, apoi rulmenții arborelui cotit s-au prăbușit, apoi altceva și pentru a rezolva multe probleme a fost necesar să se creeze noi tehnologii și noi materiale - în primul rând, clase de oțel și aliaje de aluminiu. Și cumpărați echipamente noi în străinătate
Cu toate acestea, în 1935, tancurile cu astfel de motoare diesel au fost prezentate comisiei guvernamentale, au fost ridicate ateliere suplimentare la KhPZ pentru producția de motoare - „departamentul diesel” a fost transformat într-o fabrică pilot. În procesul de reglare fină a motorului, a fost luat în considerare scopul său secundar - posibilitatea de a-l utiliza pe avioane. Deja în 1936, avionul R-5 cu motorul diesel BD-2A (al doilea motor diesel de aviație de mare viteză) a decolat, dar acest motor nu a fost niciodată la cerere în aviație - în special datorită apariției unor unități mai potrivite creat de institutele specializate în aceiași ani.
În direcția principală, a tancului, problema avansa încet și puternic. Motorina a mâncat încă prea mult ulei și combustibil. Unele piese s-au defectat în mod regulat, iar gazele de eșapament prea fumurate au demascat mașina, lucru care nu le-a plăcut în mod deosebit clienților. Echipa de dezvoltare a fost întărită cu ingineri militari.
În 1937, motorul a fost numit B-2, sub care a intrat în istoria lumii. Și echipa a fost întărită încă o dată cu inginerii de frunte ai Institutului Central de Motoare Aviatice. Unele dintre problemele tehnice au fost încredințate Institutului ucrainean de construcție a motoarelor de aeronave (ulterior a fost atașat la uzină), care a ajuns la concluzia că era necesară îmbunătățirea preciziei de fabricație și prelucrare a pieselor. Propria sa pompă de combustibil cu 12 pistoni necesită, de asemenea, modificări.
La testele de stat din 1938, toate cele trei motoare V-2 din a doua generație au eșuat. Primul avea un piston blocat, al doilea avea cilindri crăpați, iar al treilea avea carter. În urma testelor, s-au schimbat aproape toate operațiunile tehnologice, s-au schimbat pompele de combustibil și ulei. Au urmat noi teste și noi modificări. Toate acestea au mers în paralel cu identificarea „dușmanilor poporului” și transformarea departamentului într-o imensă uzină de stat nr. 75 producând 10.000 de motoare pe an, pentru care mașinile erau importate și instalate în sute.
În 1939, motoarele au trecut în cele din urmă testele guvernamentale, primind un rating „bun” și aprobare pentru producția în serie. Care, de asemenea, a fost depanat dureros și pentru o lungă perioadă de timp, care a fost însă întrerupt de evacuarea pripită a uzinei în Chelyabinsk - a început războiul. Este adevărat, chiar înainte de aceasta, motorul diesel B-2 a trecut botezul de foc în operațiuni militare reale, fiind instalat pe tancuri grele KV.
Ce s-a întâmplat?
Rezultatul a fost un motor, despre care vor scrie ulterior că, din punct de vedere al designului, era cu mult înaintea timpului său. Și pentru o serie de caracteristici, a depășit analogii adversarilor reali și potențiali pentru încă treizeci de ani. Deși era departe de a fi perfect și avea multe domenii de modernizare și îmbunătățire. Unii experți în echipamente militare cred că noile dieseluri militare sovietice fundamental, create în anii 1960-1970, erau inferioare dieselurilor din familia B-2 și au fost adoptate doar din motivul că a devenit indecent să nu înlocuiască „învechitul” cu ceva modern.
Blocul cilindrului și carterul sunt realizate dintr-un aliaj de aluminiu-siliciu, iar pistoanele sunt din duraluminiu. Patru supape pe cilindru, arbori cu came cu cap, injecție directă de combustibil. Sistem de pornire duplicat - demaror electric sau aer comprimat de la butelii. Aproape toată foaia tehnică este o listă de soluții avansate și inovatoare ale vremii.
S-a dovedit a fi ultraușor, cu o greutate specifică remarcabilă, economică și puternică, iar puterea a fost ușor variată de modificările locale ale vitezei de funcționare a arborelui cotit și a raportului de compresie. Chiar înainte de începerea războiului, existau trei versiuni în producție constantă - 375, 500 și 600 de cai putere, pentru vehicule de diferite categorii de greutate. Prin atașarea unui sistem de presurizare la V-2 de la motorul aeronavei AM-38, am primit 850 CP. și l-am testat imediat pe un tanc greu cu experiență KV-3.
După cum se spune, orice amestec mai mult sau mai puțin adecvat de hidrocarburi, pornind de la kerosen de uz casnic, ar putea fi turnat în rezervorul unei mașini cu un motor al familiei B-2. Acesta a fost un argument puternic într-un război dificil prelungit - comunicări dărăpănate și furnizarea dificilă a tot ceea ce era necesar.
În același timp, motorul nu a devenit fiabil, în ciuda cerințelor comisarului poporului pentru industria tancurilor V. A. Malysheva. De multe ori s-a defectat - atât pe front, cât și în timpul diferitelor teste din timpul războiului, deși de la începutul anului 1941 motoarele „celei de-a patra serii” erau deja produse. S-au făcut atât erori de proiectare, cât și încălcări ale tehnologiei de fabricație - în multe privințe forțate, deoarece nu existau suficiente materiale necesare, nu au avut timp să reînnoiască sculele uzate, iar producția a fost depanată într-o grabă sălbatică. S-a observat, în special, că murdăria „de pe stradă” pătrunde în camerele de ardere prin diferite filtre și perioada de garanție de 150 de ore în majoritatea cazurilor nu este menținută. În timp ce resursa diesel necesară pentru rezervorul T-34 a fost de 350 de ore.
Prin urmare, modernizarea și „strângerea nucilor” au continuat continuu. Și dacă în 1943 durata de viață obișnuită a motorului era de 300-400 km, atunci până la sfârșitul războiului a depășit 1200 km. Și numărul total de avarii a fost redus de la 26 la 9 la 1000 km.
Fabrica nr. 75 nu a putut face față nevoilor frontului și a construit fabrici nr. 76 în Sverdlovsk și nr. 77 în Barnaul, care a produs același B-2 și diversele sale versiuni. Majoritatea covârșitoare a tancurilor și o parte a tunurilor autopropulsate care au participat la Marele Război Patriotic au fost echipate cu produsele acestor trei fabrici. Uzina de tractoare Chelyabinsk a produs motoare diesel în versiuni pentru rezervorul mediu T-34, rezervoarele grele din seria KV, rezervoarele ușoare T-50 și BT-7M și tractorul de artilerie Voroshilovets. Pe baza V-2, a fost dezvoltat V-12, care a fost folosit ulterior în tancurile IS-4 (a reușit să lupte timp de aproximativ o lună) și în T-10.
Viața în timp de pace
Potențialul complet al designului B-2 nu a putut fi dezvăluit nici înainte, nici în timpul războiului - nu a existat timp să se angajeze în deblocarea potențialului. Dar un set de diferite imperfecțiuni mici s-a dovedit a fi o bază excelentă pentru dezvoltare, iar conceptul în sine a fost optim. După război, familia a fost completată treptat cu motoare tanc V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 și așa mai departe. Mai mult, dezvoltarea nu a fost încă finalizată, iar motoarele individuale ale familiei sunt încă produse în serie.
Tancul T-72 - principalul tanc de luptă al URSS, produs într-un tiraj de aproximativ 30 de mii de exemplare, a primit un motor V-46 de 780 de cai putere. Tancul principal de luptă rusesc modern, T-90, a fost inițial echipat cu un motor B-92 de 1000 de cai putere supraalimentat. Multe teze ale descrierilor B-2 și B-92 coincid complet: în patru timpi, în formă de V, cu 12 cilindri, multi-combustibil, răcit cu lichid, injecție directă de combustibil, aliaje de aluminiu în blocul cilindrilor, carter, pistoane.
Pentru vehiculele de luptă de infanterie și alte echipamente mai puțin grele, a fost creat un semimotor în linie de la B-2, iar primele dezvoltări ale unei astfel de scheme au fost efectuate și testate în 1939. De asemenea, printre descendenții direcți ai V-2 se numără o nouă generație de motoare diesel cu tanc în formă de X produse de ChTZ (utilizate pe BMD-3, BTR-90), unde se folosesc jumătăți într-o altă dimensiune - V6.
A fost util și în serviciul public. În asociația „Barnaultransmash” (fosta fabrică numărul 77) de la V-2 au creat un D6 în linie, iar mai târziu un D12 de dimensiuni complete. Au fost instalate pe multe bărci fluviale și remorchere, pe nave cu motor din seria Moskva și Moskvich.
Locomotiva diesel de manevră TGK2, produsă cu un tiraj total de zece mii de exemplare, a primit modificarea 1D6, iar 1D12 a fost instalat pe basculante miniere MAZ. Tractoare grele, locomotive, tractoare, diverse vehicule speciale - oriunde a fost nevoie de un motor diesel puternic de încredere, veți găsi cele mai apropiate rude ale marelui motor V-2.
Și a 144-a uzină de reparații blindate, care a avut loc ca parte a celui de-al treilea front ucrainean de la Stalingrad la Viena, oferă în prezent servicii pentru repararea și restaurarea motoarelor diesel de tip B-2. Deși a devenit mult timp o societate pe acțiuni și s-a stabilit în Sverdlovsk-19. Și sincer, este greu de crezut că puterea generală ridicată, fiabilitatea și fiabilitatea în funcționare, buna întreținere, confortul și ușurința întreținerii motoarelor moderne ale acestei familii sunt doar o majoretă publicitară. Cel mai probabil, așa este. Pentru care, datorită tuturor celor care au creat și îmbunătățit acest motor de lungă durată.
