În ultimul articol, am analizat motivele pentru care Su-33 a câștigat cursa pentru punte, iar în acest articol vom încerca să răspundem la o altă întrebare - care luptător ar fi cel mai eficient și care s-ar potrivi cel mai bine cu sarcinile avionului nostru purtător?
Să ne reîmprospătăm memoria și să ne reamintim principalele caracteristici ale Yak-141, MiG-29K, Su-33, precum și cele mai avansate aeronave bazate pe transportor de puteri străine - americanul F / A-18E Super Hornet, francezul Rafale -M. Și, în același timp, MiG-29KR, o aeronavă care a fost livrată Marinei Ruse în secolul XXI ca bază a grupului de avioane TAKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov”.
Primul lucru la care aș dori să vă atrag atenția este că autorul a simplificat în mod deliberat criteriile de comparație; tabelul nu conține nicio „limită a forței g disponibile normale”, „limitele unei rotații constante” și alte „viteze unghiulare” . Nu pentru că acești indicatori nu sunt necesari - dimpotrivă, sunt exact ceea ce avem nevoie dacă vom compara serios capacitățile aeronavelor. Dar majoritatea cititorilor nu cunosc terminologia și teoria la nivelul necesar, așa că ar trebui să scrie și o serie de articole dedicate caracteristicilor manevrelor de luptă a aeronavelor, iar acest lucru nu este în niciun caz interesant pentru toată lumea (și, cu toată sinceritatea, nu este un fapt că autorul ar putea să o facă corect). Deci, ne vom limita la comparații mult mai simple.
Pe de altă parte, în tabelul oferit atenției dvs., cititorul interesat nu va găsi o serie de indicatori care îi sunt familiarizați. De exemplu, nu există sarcină de luptă. De ce? Faptul este că o serie de indicatori de aeronave sunt complet specifici și ar trebui evaluați numai împreună cu alți indicatori. De exemplu, să luăm masa unui avion gol și masa maximă la decolare. Evident, prima este masa aeronavei în sine, fără combustibil și arme exterioare, fără pilot și fără niciun echipament, iar a doua este maximul cu care aeronava este capabilă să decoleze de pe suprafața pământului fără a încălca zborul reguli de siguranță. În consecință, diferența dintre aceste două valori este sarcina utilă (inclusiv toate cele de mai sus) pe care aceasta sau acea aeronavă este capabilă să o „ia”. În tabel este denumit „Sarcina utilă, kg (diferența dintre greutatea goală și greutatea maximă la decolare)”. În același timp, sarcina utilă care poate fi ridicată de o aeronavă cu rezervoare interne pline sau cu o sursă completă de combustibil (inclusiv PTB) nu prezintă un interes mai mic - astfel încât cititorul să nu trebuiască să calculeze în cap, acești indicatori sunt, de asemenea, calculate în tabel.
Sau, de exemplu, raza de luptă. Totul este foarte rău la el, deoarece acest indicator depinde de masa parametrilor. Lucrul este că raza de luptă a unui luptător multifuncțional care efectuează zboruri la mare altitudine și care a luat un rezervor plin de combustibil și a fost atârnat cu un PTB și a luat două rachete aer-aer medii din sarcina de luptă și același număr a rachetelor cu rază scurtă de acțiune este o valoare. Iar raza de luptă a aceluiași avion, care a luat câteva tone de bombe și zboară spre țintă de-a lungul unui profil de altitudine mică, este o valoare complet diferită.
Ca exemplu, să luăm „Rafal-M”, pentru care sunt indicate de obicei o rază de luptă de 1.800 km și o sarcină de luptă de 8.000 kg. Mulți, din păcate, cititorii neatenți sunt pur și simplu mulțumiți de industria aviației franceze și sunt sincer convinși că Rafal-M este capabil să arunce 8 tone de muniție pe un obiect aflat la 1.800 km distanță de aerodrom. În realitate, desigur, nu este cazul.
Este foarte posibil, desigur, ca raza de luptă a Rafal-M să fie într-adevăr de 1.800 km, dar asta dacă aeronava are rezervoare interne de combustibil complet umplute (aceasta este 4.500 kg de combustibil) și toate PTB-urile de care este capabil transport (aceasta este încă 7.500 kg de combustibil). Dar, în acest caz, rezerva pentru toate celelalte sarcini utile (inclusiv greutatea pilotului și a echipamentului) va fi de numai 500 kg. Adică, de fapt, „Rafal-M” va avea o rază de luptă de 1.800 km cu arme de la o pereche de rachete ușoare aer-aer, nu mai mult. Desigur, aici nu luăm în considerare posibilitatea realimentării în aer, dar acest lucru nu este necesar, deoarece evaluăm calitățile unei anumite aeronave, iar pentru realimentare avem nevoie și de un alt avion (cisternă). Deci, să nu multiplicăm entitățile dincolo de ceea ce este necesar.
Dar înapoi la Rafal-M. Poate „lua la bord” 8 tone de sarcină de luptă? Fără îndoială - dar numai dacă renunță la PTB, limitându-se doar la combustibilul care este plasat în rezervoarele sale interne de combustibil. Și, desigur, în acest caz, raza de luptă va fi mult mai mică decât cei 1.800 km indicați în presă.
Același lucru este valabil și pentru Super Hornet. Greutatea sa maximă la decolare o depășește pe cea a lui Rafal-M cu aproximativ 33%, rezerva de combustibil (cu PTB pentru ambele aeronave) este de aproximativ 30% și se poate presupune că, cu astfel de date inițiale, raza de luptă a Super Hornet la sarcina maximă de luptă, va fi probabil puțin mai mică decât cea a Rafal-M. Cu toate acestea, în cărțile de referință citim o diferență cu adevărat furioasă, deoarece pentru Super Hornet sunt de obicei indicați 760 km - adică doar 42, 2% din Rafal-M!
Să încercăm să o privim dintr-un unghi ușor diferit. Să presupunem că avem o anumită misiune de luptă - să livrăm 8 tone de bombe către o fortăreață a terorismului mondial (cine a spus Washington?!). În acest caz, Rafal-M va lua 8 tone pentru suspensie externă și 4500 kg de combustibil în rezervoarele interne, iar greutatea la decolare va fi maximă și va fi de 22 500 kg. Desigur, Rafal-M nu va putea lua niciun PTB în acest caz. Însă Super Hornet va lua 8.000 kg de bombe, un rezervor plin de combustibil (6.531 kg) și, în plus, va manipula încă un tanc exterior (1.816 kg) - greutatea totală la decolare a aeronavei americane va fi de 29.734 kg (care este cu 32% mai mult decât același indicator „Rafal-M”). Dar, în același timp, masa de combustibil din rezervoarele interne și singurul PTB al „Super Hornet” va fi de 8.347 kg de combustibil (cu 85,5% mai mult decât „Rafal-M”)! Mai crede cineva că raza de luptă a unui avion francez cu astfel de date inițiale va fi mai mare decât cea a unui american? Cu alte cuvinte, este cel mai probabil ca 1.800 km de rază de luptă pentru Rafal-M să aibă maximum PTB și o pereche de rachete ușoare aer-aer, iar 760 km de Super Hornet să fie pentru configurația de șoc, Dumnezeu știe câte tone de sarcină de luptă. Și încă nu știm nimic despre profilul zborului!
Dar chiar dacă se pare că cunoaștem raza de luptă în categorii comparabile (să zicem, în versiunea unui luptător cu PTB) din diferite țări, este departe de faptul că acestea sunt comparabile. Faptul este că raza de luptă implică (pe scurt) zborul la distanța maximă posibilă, finalizarea unei misiuni de luptă și întoarcerea acasă cu o cantitate mică de combustibil de urgență pentru nevoi neprevăzute. Misiunea de luptă pentru luptător va fi evident lupta aeriană și distrugerea inamicului. Deci, pentru diferite țări, totul poate fi diferit aici - atât rata stocului de urgență, cât și înțelegerea cât va dura bătălia aeriană, cât din acest timp aeronava va folosi modul post-arzător al motorului (care necesită un consum excesiv mare) de combustibil în raport cu modul non-afterburner) etc. etc. Aproape oricine poate garanta toate aceste date din țările ale căror planuri le comparăm coincid - și fără aceasta, din păcate, compararea „numărului gol” de raze de luptă este puțin probabil să fie corectă.
Pe de altă parte, există un astfel de indicator ca gama practică. Se măsoară în kilometri și arată cât de mult poate zbura o aeronavă (într-un sens) atunci când este complet alimentat (PTB-urile sunt negociate separat), dar fără o sarcină de luptă, ținând cont de consumul de combustibil pentru operațiunile de decolare și aterizare și o cantitate mică de alimentare de urgență. De fapt, nu este de dorit să se compare acest indicator pentru aeronavele din diferite țări „frontal”, dar cu toate acestea există mai puține erori cu acesta decât atunci când se compară razele de luptă. În același timp, pentru aeronavele de aceeași generație (în cazul nostru, este important, de exemplu, absența compartimentelor de armament interne pentru toate tipurile de vehicule comparate), se poate presupune că raza de luptă cu o sarcină de luptă egală se va corela aproximativ în același mod ca gama practică a aeronavelor. Cu alte cuvinte, dacă raza practică a Rafal-M și MiG-29KR este aceeași și este egală cu 2.000 km, atunci cu o sarcină de luptă egală cu masa (și aerodinamica), razele de luptă ale acestor aeronave vor fi, de asemenea, dacă nu la fel, atunci foarte aproape, indiferent de ce scriu cărțile de referință. Să repetăm încă o dată - cărțile de referință nu mint, dar condițiile pentru care sunt calculate razele de luptă ale aeronavei pot varia foarte mult, ceea ce face cifrele pentru valorile finale incomparabile.
Având în vedere cele de mai sus, vom compara diferite opțiuni de încărcare utilă și autonomie practică de zbor în loc de rază de luptă în loc de sarcină de luptă. Dar, în afară de aceasta, ar fi bine să evaluezi cumva capacitățile avioanelor în luptă (fără a le atinge avionica deocamdată, dar ținând cont doar de caracteristicile manevrabile). Din păcate, așa cum am spus mai devreme, este extrem de dificil să facem acest lucru în conformitate cu toate regulile (de exemplu, încercați să găsiți indicatorii de tracțiune a acestui sau acelui avion!) Și vom merge pe calea cea mai simplificată, comparând forța - raportul greutate al aeronavelor pentru încărcarea normală și maximă a aripii de decolare. Deși există multe nuanțe importante aici, o aeronavă cu un raport mai mare forță-greutate și o rată de urcare și încărcare inferioară a aripii (cuvântul „specific” este de obicei omis, deși asta se înțelege) este, de asemenea, mai manevrabil în lupta de câini. Acei cititori care cred că lupta aeriană apropiată este moartă - vă rog, în loc de „în luptă de câini”, citiți „atunci când efectuați o manevră antirachetă”.
Și ce vedem la final?
Yak-141 sau avioane de decolare și aterizare orizontale?
La prima vedere, este evident că Yak-141 depășește MiG-29K în aproape toate aspectele.
Sarcina utilă a MiG este cu 23,5% mai mare decât cea a aeronavei VTOL, în timp ce este cu 12% și cu 27% mai rapidă la sol și, respectiv, la altitudine. Gama practică la mare altitudine cu un PTB pentru MiG-29K (adică, de fapt, într-o configurație de luptător) este cu 42,8% mai mare decât cea a Yak-141! De fapt, această cifră caracterizează diferența în razele de luptă ale Yak-141 și MiG-29K atunci când rezolvă misiunile de apărare aeriană și, după cum putem vedea, nu este în favoarea Yak-141. În plus, sarcina pe aripa Yak-141 este semnificativ mai mare decât cea a MiG-29K, raportul forță-greutate în greutatea „la decolare normală” este, dimpotrivă, mai mică și, de asemenea, rata de urcare este mai mică. Este adevărat, raportul forță-greutate, calculat pentru greutatea maximă la decolare, este încă mai mic pentru MiG-29K și acesta este un plus clar pentru Yak-141, dar eficiența aeronavei în lupta aeriană ar trebui să fie totuși evaluat din punctul de vedere al greutății normale la decolare, deoarece înainte de a se angaja în luptă, avionul va petrece ceva timp în aer, irosind combustibil pentru a intra în zona de patrulare și patrula în sine. Deci rezervele de combustibil nu vor fi pline (în cele din urmă, PTB-ul poate fi oricând scăpat) și, dacă inamicul se află în pericol de aproape și este urgent să ridici vehiculele în aer, nu are rost să supraîncărci PTB-ul. aeronave deloc.
Yak-141 are o supraîncărcare operațională mai redusă, mai puține suspensii pentru arme, un plafon mai puțin practic … se pare că decalajul individual al fiecărui indicator nu pare fatal, dar avionul VTOL rămâne în urmă aproape în toate privințele și aici, desigur, cantitatea se transformă deja în calitate. Și singurul avantaj al Yak-141 este posibilitatea unei aterizări verticale (toți indicatorii aeronavei sunt furnizați în condițiile unei decolări scurte de 120 m). Dacă comparăm capacitățile Yak-141 cu sarcina în timpul decolării verticale … atunci comparația cu MiG-29K nu are deloc sens din cauza avantajului nici măcar evident, dar copleșitor al acestuia din urmă. De asemenea, Yak-141 nu avea avantaje speciale în ceea ce privește specificul unei aeronave pe bază de transportator. Nevoia de a oferi un decolare scurt necesită o punte de zbor spațioasă. Da, pentru Yak-141 nu era nevoie să echipăm nava cu aerofinishers, deoarece pur și simplu nu sunt necesare în timpul aterizării verticale, dar aeronava avea nevoie de scaune speciale echipate cu o acoperire specială termorezistentă (este necesară pentru zbor puntea unui portavion, dar pentru locurile de aterizare VTOL există cerințe pentru ca acesta să fie mult mai mare, iar site-ul în sine ar trebui să fie mai puternic - eșapamentul îndreptat în jos nu este o glumă).
Dar, dacă tot ceea ce este descris mai sus este adevărat, cum ar putea Yak-141 să ia parte la „bătălia pentru punte” descrisă în articolul precedent, până la urmă, decalajul său este atât de evident? Acest lucru, precum și multe alte întrebări referitoare la Yak-141, au provocat o discuție atât de plină de viață în comentarii încât, în opinia autorului, ar trebui să fie ridicate din nou.
După cum am spus mai devreme, conform Decretului guvernamental adoptat în 1977, Biroul de Proiectare Yakovlev a fost însărcinat cu crearea unui luptător VTOL supersonic și cu trimiterea acestuia la testele de stat în 1982. Yakovlevitele și-au suflecat mânecile și … au început să dezvolte un avion cu un singur motor de susținere a ridicării … Adică, de fapt, yakovlevii s-au angajat să creeze „Harrier”, doar mai bine „- un avion VTOL monomotor capabil să atingă o viteză de Mach 2. Dar în curând a devenit clar că un astfel de proiect s-a confruntat cu o mulțime de dificultăți și treptat proiectanții s-au aplecat din nou către centrala electrică combinată. În primăvara anului 1979, au transmis comisiei MAP un proiect de proiect al unei aeronave cu un singur motor R-79V-300, precum și materiale pe aeronavele VTOL cu o centrală combinată. Pe baza rezultatelor analizei, comisia a instruit Biroul de Proiectare Yakovlev să creeze un proiect de proiectare a unui luptător VTOL cu o centrală electrică combinată. În același timp, lucrările la studiul posibilităților oferite de decolare VTOL cu un decolare scurt (WRC) abia începeau în țară - este suficient să spunem că pentru prima dată WRC a fost efectuat de pe puntea navei abia în decembrie 1979.
Cu alte cuvinte, la momentul deciziei de a echipa cel de-al cincilea portavion cu o trambulină, de fapt, încă nu aveam o idee prea bună despre ceea ce va fi Yak-141 (un singur motor sau un instalare combinată), nu am elaborat încă WRC pentru aeronavele VTOL cu o instalație combinată, și așa cum se va comporta aeronava VTOL cu unul sau alt tip de centrală electrică atunci când pleacă de la o trambulină - nu puteau decât să teoretizeze. Și în acel moment s-a presupus că utilizarea rampei ar crește semnificativ capacitățile Yak-141. În consecință, în noiembrie 1980, comandantul-șef al Forțelor Aeriene și al Marinei a aprobat o îmbunătățire a cerințelor tactice și tehnice ale Yak-141, iar sarcina a fost stabilită pentru a oferi un decol scurtat cu o cursă de decolare de 120 -130 m, decolare dintr-o trambulină și aterizare cu o cursă scurtă. Interesant este că o serie de publicații indică faptul că pe celebrul NITKA a fost realizată o trambulină cu un unghi de ascensiune de 8, 5 grade, concepută pentru un start simplificat de economisire a energiei avioanelor de decolare verticală Yak-141. Dar apoi, când a devenit clar că avioanele de decolare și aterizare orizontale erau destul de capabile să stăpânească startul trambulinei, unghiul de ridicare al trambulinei a fost mărit la 14,3 grade.
Este interesant faptul că și în 1982-1983. Posibilitatea de a utiliza o trambulină pentru Yak-141 a fost luată în considerare destul de activ - în acești ani, specialiști din Ministerul Aviației și Forțelor Aeriene au efectuat studii teoretice privind creșterea capacităților Yak-141 atât în timpul WRC, cât și atunci când se utilizează o trambulină. Este interesant faptul că autorul, în comentariile sale la articolul precedent al ciclului, a fost subliniat în repetate rânduri că instalația combinată Yak-141 nu prezintă niciun avantaj pentru o lansare cu trambulină în comparație cu WRC (adică o scurtă decolare de la o suprafață orizontală). Autorul nu a putut găsi nici confirmarea, nici respingerea acestei teze, dar faptul este că la momentul deciziei de a dota cel de-al cincilea portavion cu o trambulină, această caracteristică a Yak-141, dacă ar exista, în orice caz a fost necunoscut încă.
Cu toate acestea … lucrați la bug-uri! Trebuie să recunoaștem că teza prezentată anterior de autor:
„Cel puțin în 1988, alegerea în favoarea Su, MiG sau Yak nu a fost încă făcută”
incorect în ceea ce privește că până în 1988 Yak a renunțat deja la „cursă” și doar MiG și Su „se certau” între ei. În măsura în care se poate judeca, Yak-141 a pierdut în cele din urmă „bătălia pentru puntea” celui de-al cincilea portavion (viitorul „Amiral al Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov”) undeva în perioada 1982-1984: în optzeci și doi de la trambulină (cu o înclinație de 8, 5 grade) a lansat pentru prima dată MiG-29, confirmând astfel posibilitatea unui start cu trambulină pentru decolarea și aterizarea orizontale a aeronavelor, iar în 1984 s-au efectuat zboruri (din o trambulină la un unghi de 14, 3 grade) și MiG-29 și Su-27. În plus, în 1984, cel mai puternic susținător al avioanelor VTOL, D. F. Ustinov.
Cu alte cuvinte, al cincilea portavion a fost creat inițial ca o navă de transport VTOL, care urma să devină baza grupului său aerian. Trambulina trebuia să fie utilizată pentru a crește capacitățile aeronavei VTOL pe baza acesteia. Nu aveam încă cunoștință despre cât de util (sau inutil) a fost trambulina pentru Yak-141 în momentul deciziei (1979). Este posibil ca atunci când se decide asupra „trambulinei” celui de-al cincilea portavion, diagrama schematică a centralei Yak-a (cu un singur motor sau combinată) să nu fi fost încă determinată. Dar din momentul în care s-a confirmat posibilitatea de a baza avioane de decolare orizontale pe portavionul (1982-84), care posedă caracteristici de zbor mult mai bune decât aeronavele VTOL, Yak-141 a intrat „în umbră” și a fost solicitat în principal doar ca o nouă aeronavă pentru patru TAKR-ah construite anterior: „Kiev”, „Minsk”, „Novorossiysk” și „Baku”, precum și, poate, „Moscova” și „Leningrad”.
Așadar, Yak-141 a renunțat la cursa de luptă bazată pe transportator pentru cel mai nou portavion.
MiG-29K sau Su-33?
Trebuie spus că în URSS nu s-a auzit niciodată un răspuns clar la această întrebare. Pe de o parte, în a doua jumătate a anilor 80, comisia MAP s-a aplecat spre MiG-29K, și pentru că era mai mică și, toate celelalte lucruri fiind egale, a făcut posibilă formarea unui grup aerian de mai multe vehicule decât era posibil pentru Su-27 … În același timp, dacă ne uităm la planurile de formare a grupului aerian Ulyanovsk ATAKR (al șaptelea portavion al URSS cu o centrală nucleară și catapulte), atunci existau două opțiuni pentru echiparea acestuia: 24 Su-33 și 24 MiG-29K, sau 36 Su- 27K. Adică Su-33 a fost prezent în grupul aerian în mod permanent.
Luați în considerare datele din tabelul de mai sus. Primul lucru care vă atrage atenția este că, în ciuda faptului că Su-33 este mai greu, nu ocupă atât de mult spațiu ca MiG-29K, așa cum s-ar putea părea. Cu aripile și coada îndoite, Su-33 „se potrivește” într-un pătrat de 156,8 m2, în timp ce MiG-29K se potrivește într-un pătrat de 135,5 m2, adică diferența este de doar 15,7%. În plus, în hangar, avioanele nu sunt în pătrate, ci ceva de genul acesta:
Și în termeni de masă … Totuși, masa Su-33 gol este cu doar 26% mai mare decât masa MiG-29K goală. Prin urmare, teza despre capacitatea mai mică a Su-33 în comparație cu MiG-29K necesită studii suplimentare - este clar că același hangar al MiG-29K ar trebui să includă mai mult decât Su-33, dar … unul și unul de jumătate până la două ori? Dacă astfel de limitări există într-adevăr, atunci acestea, cel mai probabil, sunt legate nu numai de dimensiunile geometrice ale aeronavei.
Următorul indicator foarte interesant este masa de combustibil. Rezervoarele interne de combustibil ale Su-33 sunt cu 65% mai mari decât cele ale MiG-29K - 9.400 kg față de 5.670 kg. Drept urmare, aeronava mai grea are o autonomie practică semnificativ mai mare - la altitudini mari, Su-33 este capabil să acopere 3.000 km, în timp ce MiG-29K are doar 1.650 km, adică aproape jumătate.
Cu toate acestea, MiG-29K poate transporta un PTB, dar, din păcate, nu este prevăzut designul Su-33. În același timp, autonomia practică a MiG-29K cu PTB este aceeași cu 3.000 km ca cea a Su-33. Și, la rândul său, înseamnă că raza de luptă a MiG-29K cu PTB în versiunea pentru rezolvarea misiunilor de apărare aeriană (să zicem, cu două sisteme de rachete aeriene medii și același număr de rachete cu rază scurtă de acțiune) va fi destul de comparabilă cu raza de luptă a Su-33 cu aceeași sarcină. Desigur, Su-33 va putea lua mai multe rachete, dar apoi raza sa de luptă va scădea. Desigur, dacă ar fi posibil să atârnați PTB pe Su-33, atunci raza sa practică și raza de luptă ar fi mult mai mari decât cele ale MiG-29K, dar Su-33 nu are un PTB.
Ca luptător pentru lupta manevrabilă, aparent, Su-33 are o preferință. Are o încărcare mai redusă a aripii, dar în același timp raportul său de împingere / greutate este mai mare decât cel al MiG-29K. În ceea ce privește rata de urcare, autorul nu a putut găsi date despre Su-33, dar pentru diferite modificări ale Su-27 a fost de 285-300 m / s, pentru MiG-29K - 300 m / s. Desigur, Su-33 era mai greu decât Su-27, dar pe de altă parte, avea un PGO, care se adăuga la rata de urcare, deci se poate presupune că în acest indicator a existat o paritate aproximativă între MiG -29K și Su-33. Viteza acestor doi luptători este egală atât la sol, cât și la altitudine. Dar, în general, Su-33 ar fi trebuit să aibă un avantaj în lupta aeriană.
Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că MiG-29K a fost într-un fel defect printre avioanele din lume ale transportatorilor. Dacă comparăm aceiași indicatori pentru MiG-29K, Super Hornet și Rafal-M, vom vedea că ideea Biroului de Proiectare MiG are o superioritate semnificativă față de luptătorul american bazat pe transportatori, literalmente în toți parametrii, și Rafal francez -M câștigă în sarcină pe aripă, pierzând din viteză și din raportul greutate-greutate la o rată de urcare aproape egală (avantajul francezului este de doar 1,7%).
Și aici trebuie să facem o rezervare extrem de importantă. Faptul este că, la compilarea tabelului, autorul a făcut două mari presupuneri în favoarea luptătorilor străini. Primul dintre ele este acesta: toate motoarele cu reacție ale luptătorilor moderni au doi indicatori de putere (și de tracțiune) - puterea maximă pe care o dezvoltă motorul în modul non-post-arzător și puterea maximă în timpul arzătorului. Cu toate acestea, pentru motoarele interne ale aeronavelor cu punte, a fost introdus și un al treilea mod special de funcționare, care era necesar pentru a asigura decolarea sau deplasarea în cazul unei încercări nereușite de aterizare. De exemplu, tracțiunea maximă non-afterburner a motorului Su-33 a fost de 7 670 kgf., Tracțiunea maximă afterburner a fost 12 500 kgf, iar modul special a fost 12 800 kgf. Pentru motorul MiG-29K, această diferență a fost și mai mare - forța maximă de ardere după ardere a fost de 8.800 kgf, iar într-un mod special - până la 9.400 kgf.
Fără îndoială, regimul special a fost destinat tocmai pentru a sprijini operațiunile de decolare și aterizare. Dar pilotul Su-33 sau MiG-29K nu ar putea folosi modul „special” în momentul cheie al bătăliei? Din câte știe autorul, nu au existat restricții tehnice în acest sens. Cu toate acestea, în tabelul prezentat mai sus, autorul a calculat raportul împingere / greutate al aeronavelor tocmai din modul de ardere maximă și nu din cel „special”. Chiar și în acest caz, vedem superioritatea luptătorilor interni față de cei străini în acest parametru și ținând cont de regimul „special”, acest avantaj ar fi și mai mare.
A doua ipoteză este că autorul a calculat sarcina specifică pe aripă independent conform formulei „greutatea normală (maximă) la decolare a aeronavei împărțită la aria aripii”. Acest lucru este corect pentru luptătorii străini, dar nu și pentru cei interni. Una dintre numeroasele caracteristici de design ale Su-27 și MiG-29 (și ale tuturor aeronavelor familiilor lor) a fost aceea că ascensorul din acesta a fost generat nu numai de aripă, ci și de fuselaj în sine. Și aceasta înseamnă că calculul ar trebui să includă nu toate, ci doar o parte din masa aeronavei de pe aripă (sau arealul fuselajului „rulment” ar trebui adăugat la zona aripii). Cu alte cuvinte, încărcătura pe aripa luptătorilor domestici este mai mică decât în tabel - deși cu atât mai puțin, autorul nu poate spune.
Astfel, MiG-29K, ca aeronavă de apărare aeriană, a fost, desigur, inferioară Su-33 în ceea ce privește datele sale tehnice de zbor. Dar, în același timp, a fost destul de la nivelul francezului "Raphael-M" și a depășit principalul luptător din SUA - "Super Hornet". Raza de luptă mai mică a MiG-29K a fost complet compensată de capacitatea de a transporta PTB. Astfel, MiG-29K era destul de capabil să rezolve misiunile de apărare aeriană, deși cu o eficiență puțin mai mică decât Su-33.
Aici, adevărul poate ridica o întrebare - ce este faptul că designerii americani și francezi sunt atât de „întunecați” și creează avioane cu competență necompetitive? De fapt, desigur, nu este cazul. Trebuie doar să vă amintiți că MiG-29K și Super Hornet și Rafal-M nu sunt încă luptători puri, ci bombardiere de luptă. Și dacă ne uităm cu atenție la masă, vom vedea că avioanele americane și franceze sunt vizibil superioare MiG ca vehicule de atac. Adică, MiG-29K este mai mult un luptător decât un bombardier, în timp ce Super Hornet este mai mult un bombardier decât un luptător. Avioanele franceze și americane nu sunt mult mai rele, dar accentul pus pe ele este pus într-un mod diferit, iar acest lucru a dat avionului nostru, creat „cu o părtinire în apărarea aeriană”, un avantaj în lupta aeriană.
Dar înapoi la avioanele noastre. Faptul este că toate concluziile noastre despre avantajul Su-33 față de MiG-29K au fost făcute numai pe baza datelor tehnice de zbor ale acestora, dar nu și a echipamentului de la bord, iar aici MiG-29K a avut un avantaj vizibil. Pe de o parte, dimensiunile și dimensiunile MiG-29K, desigur, au impus restricții mari asupra capacităților echipamentelor instalate pe acesta. De exemplu, Su-33 găzduia radarul N001K, o versiune a navei a N001, instalată pe Su-27-uri terestre. Acest radar a fost capabil să detecteze o țintă de tip luptător cu un RCS de 3 m2 la o distanță de 100 km față și 40 km față de emisferele spate, în timp ce câmpul vizual azimut a fost de 60 de grade. Radarul solului MiG-29 din prima serie ar putea detecta o țintă similară la o distanță de 70 km, având un sector de vizionare în azimut de 70 de grade, adică ceva mai mare decât radarul Su-27. Cu toate acestea, MiG-29K a fost creat pe baza MiG-29M, adică a celui modernizat și pe acesta urma să fie instalat un nou radar N010, în care autonomia de detectare a luptătorului în PPS era de 80 km. Acest lucru este încă mai mic decât N001K furnizat, dar câmpul vizual din azimutul N010 a fost mărit la 90 de grade, adică pilotul MiG-29K ar putea scana un sector de spațiu mult mai mare.
Astfel, echipamentele radio-electronice de la bord ale MiG-29K au fost mai avansate și, deși în unii parametri încă nu a atins nivelul avionului Su-33, s-a „recuperat” în altele, poate nu atât de vizibile, dar domenii importante. Dar MiG-29K avea, de asemenea, avantaje extrem de tangibile, cum ar fi capacitatea de a utiliza cele mai noi rachete aer-aer R-77 de atunci, a căror versiune de export se numea RVV-AE.
După cum știți, americanii au folosit Sparrow ca rachete cu rază medie de acțiune pentru o lungă perioadă de timp, dar eficacitatea sa a provocat multe critici. Drept urmare, „sumbrul geniu american” a creat o rachetă AMRAAM extrem de reușită, semnificativ superioară predecesorului său. Analogul Sparrow din URSS a fost familia de rachete R-27, care, din păcate, odată cu apariția AMRAAM sa dovedit a fi învechită. Ca răspuns, proiectanții URSS au creat P-77 și nu există nicio îndoială că la momentul apariției sale, în ceea ce privește capacitățile sale de luptă, era destul de comparabil cu AMRAAM. Deci, complexul de observare MiG-29K a fost capabil să folosească R-77, în timp ce Su-33 nu și a trebuit să se mulțumească cu vechiul R-27. Desigur, abilitatea de a utiliza cele mai noi muniții de luptă aeriană a redus semnificativ decalajul în calitățile de luptă ale Su-33 și MiG-29K.
Este bine cunoscut faptul că MiG-29K, spre deosebire de Su-33, era un „soldat universal” și putea folosi o gamă destul de largă de arme aer-suprafață, în timp ce capacitățile Su-33 erau limitate la cad bombe și NUR. Dar există unele suspiciuni că abilitatea radarului MiG-29K de a vedea potențialele ținte pe fundalul suprafeței subiacente i-a permis MiG-29K să identifice și să monitorizeze ținte precum, de exemplu, rachetele anti-navă care zboară peste marea mai bine decât ar putea face radarul Su-33. Cu toate acestea, ultima afirmație este doar presupuneri ale autorului.
În ceea ce privește specificul punții, totul este destul de interesant aici. Deci, de exemplu, în „Su-33. Epopeea navei „A. V. Fomin, care a fost revizuit nu numai de proiectantul general al Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, dar și colonelul general V. G. Deineka, este indicat următorul lucru - faptul că creatorii Su-33, la refacerea aeronavei aeronavei, au luat în considerare specificul punții, în timp ce creatorii MiG-29K au fost obligați să acorde toată atenția la cele mai noi echipamente și motoarele avioanelor lor și au lăsat planorul aproape la fel ca cel al terenului MiG-a. Drept urmare, Su-33, în ciuda dimensiunilor sale, avea o viteză de aterizare mai mică și era, conform A. V. Fomin, este mai convenabil pentru piloți atunci când efectuează operațiuni de decolare și aterizare.
Este dificil pentru autor să judece cât de corect este acest lucru, dar în orice caz, dacă MiG-29K a fost mai rău, atunci nu atât încât să-l facă nepotrivit pentru a se baza pe portavion.
Su-33 este adesea reproșat pentru incapacitatea sa de a decola la sarcină maximă de pe puntea TAKR. Acest lucru nu este în întregime adevărat. În total, „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” are trei poziții de decolare: prima, a doua (cu o lungime de alergare de 105 m, conform altor surse - 90 m) și a treia „lungă” - 195 (180) m. Conform calculelor, din a treia poziție a Su -33 ar putea începe cu o aprovizionare completă cu combustibil și rachete aer-aer pe toate cele 12 suspensii (s-a presupus că masa sa va fi de 32 de tone) și cu o greutate maximă la decolare (33 de tone), și din primele două - cu o greutate la decolare de 25 până la 28 de tone. Amintiți-vă că greutatea normală la decolare a Su-33 este de 22,5 tone.
În același timp, testele au arătat că, la o viteză a portavionului de 7 noduri și o emoție de 4-5 bile, Su-33 începe cu încredere din pozițiile 1 și 2 cu o sursă completă de combustibil și 4 rachete aer-aer, adică … cu o greutate la decolare de aproximativ 30 de tone. În același timp, din a treia poziție cu o viteză de 15 noduri, Su-33 a decolat cu o sursă completă de combustibil și 12 rachete aer-aer, greutatea la decolare a fost 32.200 kg. Pe de altă parte, trebuie să înțelegeți că decolarea din poziții „scurte” cu o greutate Su-33 de aproximativ 30 de tone a fost efectuată de ași reali, piloți de testare cu înaltă calificare: A. Yu. Semkin și faimosul V. G. Pugachev. Fără îndoială, piloții de punte sunt o adevărată elită, dar autorul nu știe dacă li se permite să decoleze cu o astfel de masă de Su-33 din pozițiile 1 și 2.
În ceea ce privește MiG-29K, totul este destul de simplu aici - aeronavele de acest tip pot decola cu greutatea maximă la decolare din poziția a 3-a și în greutatea normală la decolare - de la prima și a doua. Este posibil ca MiG-29K să fie capabil de mai mult, dar se pare că astfel de teste nu au fost efectuate sau autorul nu știe nimic despre ele.
Pe de altă parte, au existat rapoarte că Su-33 s-a dovedit a fi prea greu pentru portavionul nostru, iar în timpul funcționării pe termen lung puntea de zbor a suferit deformări. Este foarte dificil să spunem cât de corecte sunt aceste informații. Autorul nu a găsit confirmarea oficială a acestui lucru. Poate că puntea de zbor a portavionului a fost într-adevăr deformată, dar aceasta a fost vina Su-33? Cu toate acestea, nava se confruntă cu o mulțime de încărcături pe corp, chiar și cu valuri ușoare, iar deformarea punții ar putea fi rezultatul unor erori în proiectarea navei. Cu tot respectul pentru școala sovietică de construcție navală - un astfel de „monstru” cu punte de zbor continuă a fost construit de URSS pentru prima dată și greșeli sunt destul de posibile aici. În orice caz, este imposibil să spunem că Su-33 era prea greu pentru o aeronavă pe bază de transportator - la urma urmei, americanul F-14 Tomcat avea o masă și mai mare, dar se baza pe portavioane americane fără probleme.
Rezumând, vedem următoarele. Toate celelalte lucruri fiind egale, un număr mai mare de MiG-29K se poate baza pe același portavion decât Su-33. Desigur, Su-33 a depășit MiG-29K pe rază de luptă și ca luptător aerian, dar această superioritate a fost în mare măsură nivelată de capacitatea MiG-29K de a folosi PTB-uri, cea mai recentă muniție pentru lupta aeriană, precum și mai modernă (deși nu întotdeauna mai puternic) Avionică. În același timp, MiG-29K era un avion multifuncțional, în timp ce Su-33 nu.
A fost posibil să se corecteze acele neajunsuri enervante ale Su-33, care l-au împiedicat să obțină superioritate necondiționată asupra MiG în ceea ce privește îndeplinirea misiunilor de apărare aeriană și, în același timp, să permită utilizarea armelor aer-suprafață? Fără îndoială, poți. De exemplu, Su-27SM modernizat este capabil să utilizeze RVV-SD. De fapt, nimeni nu a interferat cu transformarea Su-33 de la a 4-a generație de aeronave în generația „4 ++” de-a lungul timpului, Sukhoi Design Bureau urma să facă exact asta: a 4-a generație de aeronave pe bază de transport prima etapă și îmbunătățirea acesteia la cele ulterioare.
Și dacă am vorbi acum despre grupul aerian al unui anumit portavion promițător, atunci ar fi cel mai corect să-l construim pe o modificare a Su-33 sau pe un grup aerian mixt din Su-33 și MiG-29K.. Cu toate acestea, vorbim despre o situație foarte specifică la începutul anilor '90 - URSS s-a prăbușit și era destul de clar că „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” va rămâne mult timp singurul nostru portavion capabil să primească orizontală decolarea și aterizarea aeronavelor.
În contextul viitoarei reduceri a alunecărilor de teren în numărul aviației marine și rachete navale, problema versatilității aeronavelor lui Kuznetsov a fost extrem de importantă. În URSS, inamicul AUS putea fi atacat de regimentele Tu-22M3, un detașament de submarine, crucișătoare cu rachete de suprafață etc. În prezența atâtor arme, era într-adevăr corect să „ascuțiți” grupul aerian al portavionului în apărarea aeriană pentru a asigura acoperirea aeriană a forțelor de atac. Dar a trecut literalmente un deceniu, iar puterea navală a URSS a rămas doar în memoria celor care nu erau indiferenți. În aceste condiții, capacitatea MiG-29K de a lovi ținte de suprafață ar putea îmbunătăți calitativ capacitățile Flotei de Nord a Federației Ruse. Și în plus, de la prăbușirea URSS, noi (din fericire!) Nu am intrat în războiul „fierbinte” mondial (deși vremurile războiului „rece” s-au întors deja). Conflictele au luat o formă diferită, târâtoare - Rusia își apără interesele, respingând numeroasele „barmaley” care se străduiesc să transforme întregul conglomerat al țărilor arabe într-un „califat” nebun și ca o peșteră. Pentru utilizare în conflicte locale, pentru „proiecția puterii”, este mai util un portavion multifuncțional, al cărui grup de aer este capabil să distrugă ținte aeriene, terestre și de suprafață, și nu doar ținte aeriene.
Astfel, în condițiile specifice MiG-29K din 1991 a fost de preferat Su-33. Dar pur și simplu nu erau suficienți bani pentru a regla fin avionul. Și dacă ar exista bani, ar putea biroul de proiectare Mikoyan într-un interval de timp rezonabil să aducă MiG-29K în producție în serie?
Fără îndoială, ar putea. De fapt, au demonstrat acest lucru prin crearea MiG-29K pentru marina indiană.
P. S. Autorul articolului exprimă o recunoștință deosebită lui Alexei „taoist” pentru indicațiile sale despre greșelile făcute în articolul precedent.
