Bombardierul Su-24 din prima linie, a cărui lucrare la crearea sa a început în anii 1960, rămâne încă unul dintre simbolurile aviației ruse. Aeronava, care a intrat în funcțiune în februarie 1975, a fost modernizată de mai multe ori și este încă în funcțiune cu Forțele Aeriene Ruse. Acest bombardier a fost produs într-o serie de aproximativ 1400 de exemplare și a fost furnizat în mod activ nu numai armamentului forțelor aeriene ale armatei sovietice, ci și pentru export. Avionul a participat la un număr mare de războaie și conflicte locale și, mai recent, bombardierele Su-24M au primit o cantitate imensă de muncă de luptă ca parte a operațiunii militare a Forțelor Aerospatiale Ruse din Siria.
Istoria creației bombardierului de primă linie Su-24
În PJSC „Compania„ Sukhoi”de astăzi se crede pe bună dreptate că istoria bombardierului de linie frontală Su-24 începe în 1961, când, după adoptarea bombardierului de vânătoare Su-7B de către Forțele Aeriene ale țării, la insistența armatei, Biroul de proiectare Sukhoi a primit sarcina de a dezvolta o nouă aeronavă de luptă de modificare, care să îndeplinească pe deplin sarcinile de utilizare a tuturor condițiilor meteorologice în orice moment al zilei sau al nopții și să poată face față obiectivelor mici și mobile.. Clauza privind crearea unei noi modificări a aeronavei a fost conținută direct în decretul privind adoptarea aeronavei Su-7B. Era evident pentru toată lumea că Su-7B era o soluție temporară; acest avion a fost reprofilat în grabă dintr-un luptător de linie frontală într-un vehicul de atac.
Su-7B
Anumite dificultăți pentru dezvoltarea de noi sisteme de aviație în acel moment au fost prezentate de „persecuția Hrușciov împotriva aviației”, care a fost explicată prin euforia rachetelor și a afectat multe tipuri de arme și echipamente militare tradiționale. La fel și cerințele conflictuale din partea armatei, care, printre altele, au fost ghidate de informații provenite din străinătate prin intermediul agențiilor de informații. În special, despre activitatea în domeniul creării de noi avioane pentru decolare și aterizare scurte, precum și avioane de decolare verticale.
În ciuda tuturor dificultăților, Biroul de proiectare Sukhoi a început să lucreze la crearea unui nou vehicul de luptă deja în 1961-62, inițial avea codul C-28, în timpul lucrului a devenit clar că pentru a rezolva sarcinile stabilite de militari ca o parte din crearea unei noi modificări a Su-7B va eșua. Noua aeronavă de grevă a necesitat amplasarea de echipamente noi, aceleași sisteme de observare, pentru care pur și simplu nu era loc la bordul Su-7, aspectul său nu permitea amplasarea a tot ceea ce era necesar. În același timp, Biroul de proiectare lucra la crearea unei aeronave cu aceeași funcționalitate, dar cu o dimensiune mai mare, codul lucrării era C-32.
În 1962, celebrul proiectant de aeronave Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) a condus proiectarea unui nou avion de luptă. A venit la Biroul de Proiectare Sukhoi după ce și-a finalizat cu succes studiile la Institutul de Aviație din Moscova în 1957 și deja în 1961 a fost un designer de frunte la Biroul de Proiectare, iar din 1981 a ocupat funcția înaltă de proiectant general adjunct al întreprinderii. Oleg Samoilovich a participat la dezvoltarea celor mai faimoase avioane ale biroului de proiectare din a doua jumătate a secolului XX, inclusiv T-4 „Sotka”, Su-24, Su-25, Su-27.
Schițe ale C-6 cu prize de aer diferite
Oleg Samoilovich a început să lucreze pe un alt subiect, care a primit cifrul C-6, noul proiect al Sukhoi Design Bureau nu avea nicio legătură cu aeronava Su-7B adoptată anterior. Acesta se baza pe un avion bimotor construit conform unei configurații aerodinamice normale, cu o aripă trapezoidală moderată. Inițial, era vorba despre o versiune cu un singur loc, dar ulterior proiectanții au decis să facă avionul cu două locuri, împărțind funcțiile de pilot și navigator-operator. În carlingă, urmau să fie amplasați în tandem, unul după altul.
În 1963, noua aeronavă a intrat în etapa de proiectare preliminară și construcție a unui model. Lucrările la crearea unui bombardier de primă linie au fost îngreunate de situația politică, când s-a acordat prioritate rachetei, iar în crearea de noi aeronave, sa pus accentul pe modernizarea eșantioanelor existente, în special reprezentanții Biroului de Proiectare a vorbit despre aceasta în cadrul unei prelegeri despre aeronava Su-24 și istoria acesteia în Muzeul de Tehnologie Vadim Zadorozhny Sukhoi. Munca a fost, de asemenea, încetinită de lipsa progresului în crearea complexului de observare și navigație Puma (PNS) pentru noua aeronavă (apropo, această tendință a persistat mulți ani, primul prototip normal al Puma a fost gata doar spre sfârșitul anului 1969). Proiectantul Evgeny Aleksandrovich Zazorin a fost responsabil pentru dezvoltarea complexului. Principala problemă în etapa de dezvoltare a fost că un astfel de sistem a fost creat pentru prima dată în Uniunea Sovietică. Sistemul integrat trebuia să ofere automatizarea tuturor modurilor de zbor, în timp ce descărcarea echipajului bombardierului, în mod firesc, s-a acordat o mare importanță procesului și capacităților de detectare și lovire a țintelor. În prima jumătate a anilor 60 ai secolului trecut, s-a format compoziția PNS, au fost aprobați termenii de referință și s-au dezvoltat prototipuri pentru testare. În același timp, în cele din urmă, proiectul avionului C-6 în sine s-a încheiat în nimic.
Schițați T-58M, în centrul fuselajului 4 motoare de ridicare
Deja în 1964, lucrarea a primit un nou cod T-58M, care s-a datorat ajustării specificațiilor tehnice pentru un nou avion, pe care armata a început să îl considere ca un avion de atac la altitudine mică, care trebuia să îndeplinească cerințele pentru posibilitatea unei decolări și aterizări scurtate. O altă cerință din partea armatei a fost aceea de a asigura un zbor la mică altitudine la viteză supersonică, aceasta fiind necesară pentru a depăși zona de apărare aeriană a unui potențial inamic. Pe aeronava din această versiune, s-a propus instalarea a patru motoare de ridicare RD-36-35 simultan în partea de mijloc a fuselajului (modul scurt de decolare și aterizare). Și compoziția completă a centralei a presupus, de asemenea, prezența a două susținătoare TRDF R-27F-300. Greutatea de zbor a noii aeronave a fost estimată la 22-23 tone.
Începând cu primăvara anului 1965, Sukhoi Design Bureau a început lucrările la scară largă la proiectarea aeronavei T-58M, care în acel moment a trecut ca un avion de atac la altitudine mică, capabil să joace și rolul unui luptător. Este curios că, în același 1965, s-a decis schimbarea aspectului viitoarei aeronave, în care piloții erau așezați în cabină unul lângă altul, și nu în tandem unul după altul. Mai târziu, o astfel de plasare a echipajului va fi implementată pe bombardierul de serie Su-24, iar apoi pe bombardierul modern Su-34, care a venit să-l înlocuiască. În același timp, pe T-58M au trecut la un aspect similar datorită faptului că dimensiunile transversale ale antenei stației de observare Orion, situată în nasul aeronavei proiectate, au crescut.
Avion model T-58M
Oficial, misiunea guvernamentală pentru crearea unui nou avion de luptă a fost emisă numai pe 24 august 1965. Proiectul a fost din nou modificat, iar tema a primit un nou cod T-6. Proiectul proiectului aeronavei era gata până în martie 1966, în același timp fiind apărat. În același timp, în timpul construcției T-6, au fost utilizate noi tehnologii de asamblare și producție. Deci, în proiectarea bombardierului experimental, au fost folosite părți lungi din aliaje ușoare de aluminiu de construcție de napolitane (cu rigidizări longitudinale și transversale). Proiectarea detaliată a bombardierului experimental T-6 a fost finalizată până la sfârșitul anului 1966, în paralel cu aceasta, Biroul de proiectare Sukhoi construia două copii ale viitoarei mașini, unul era destinat testelor de zbor, iar al doilea urma să fie trimis pentru teste de rezistență. Primul avion a fost gata în mai 1967; pe 29 iunie a aceluiași an, aeronava a fost livrată la aerodromul Institutului de Cercetare a Zborului Gromov (LII). La 30 iunie 1967, celebrul pilot de testare Vladimir Sergeevich Ilyushin (fiul celebrului proiectant de avioane sovietic), care la acea vreme era pilotul șef al Biroului de proiectare Sukhoi, a efectuat prima cursă pe un nou avion de-a lungul pistei LII.
La 2 iulie 1967, mașina experimentală a decolat prima dată de la sol, în primul zbor avionul a fost pilotat și de Ilyushin. Graba vizibilă cu ridicarea noului avion în cer s-a datorat faptului că bombardierul a fost planificat să fie anunțat să participe la o paradă aeriană pe scară largă. A avut loc la Domodedovo și a colectat în mod tradițional, printre altele, numeroase mostre și noutăți ale birourilor sovietice de proiectare; parada aeriană trebuia să aibă loc pe 9 iulie. Cu toate acestea, pe 4 iulie, în timpul celui de-al doilea zbor de test, a avut loc o situație de urgență, puntea pliabilă stângă a cabinei a fost smulsă de pe avionul T6-1. În același timp, zborul s-a încheiat în condiții de siguranță, s-a lucrat urgent la rafinarea baldachinului cabinei de pilotaj, dar s-a decis refuzarea participării la paradă. Drept urmare, observatorii militari occidentali care au participat la parade aeriene nu au văzut niciodată noul avion sovietic în 1967.
Avioane experimentale T6-1
Avioane experimentale T6-1
Inițial, toate testele noii aeronave au avut loc fără a pune motoare de ridicare pe ea, acestea au apărut pe T6 abia în octombrie 1967, în același timp, motoarele principale P-27 au fost înlocuite cu altele noi, standard pentru turboreactorul AL-21F, care au fost dezvoltate la OKB A M. Lyulki. În versiunea aeronavei cu decolare și aterizare scurtate, bombardierul a fost testat din noiembrie 1967 până în ianuarie 1968. Testele au confirmat așteptările designerilor că această schemă nu se justifică. Realizarea unei creșteri a caracteristicilor de decolare și aterizare nu ar putea compensa o scădere semnificativă a intervalului de zbor al bombardierului (o scădere a cantității de combustibil la bord, incapacitatea de a utiliza spațiul ventral pentru suspendarea armelor și echipamentelor). O astfel de schemă a fost recunoscută ca o fundătură.
La jumătatea anului 1967, a fost luată o decizie care a adus T-6 experimental mai aproape de viitorul bombardier de serie Su-24, a fost o decizie de a dezvolta o versiune a bombardierului T-6I cu o nouă aripă variabilă. Oficial, munca în această direcție a fost ordonată printr-un decret al guvernului Uniunii Sovietice la 7 august 1968. Noua versiune a aeronavei a fost proiectată în 1968-1969, iar construcția a două prototipuri ale mașinii a fost finalizată în toamna anului 1969. Prima copie de zbor a noii aeronave, indexată T6-2I, a ieșit pe cer pentru prima dată pe 17 ianuarie 1970; Puma PNS, care în sfârșit fusese adus într-o stare acceptabilă, era deja instalat la bordul aeronavei. Vladimir Ilyushin ridică din nou mașina în cer.
T6-2I cu bombe suspendate
Testele de stat ale noii aeronave au durat patru ani, din ianuarie 1970 până în iulie 1974. Durata testelor, care a implicat o duzină de avioane de producție asamblate la uzina de aviație de la Novosibirsk, a fost explicată de complexitatea proiectului. Pentru Forțele Aeriene Sovietice și industria aeronautică, a fost o aeronavă descoperită. Bombardierul de linie frontală T-6I a devenit primul avion de atac tactic din URSS, care putea fi utilizat în orice moment al zilei sau al nopții și în toate condițiile meteorologice. Acest lucru a fost asigurat tocmai datorită prezenței la bordul bombardierului sistemului de observare și navigație Puma, o descoperire pentru industria sovietică. PNS "Puma" a inclus un radar special "Relief", care era responsabil pentru automatizarea zborului la altitudini ultra-joase și joase cu capacitatea realizată de a se îndoaie în jurul terenului și un radar de vizionare în două poziții, denumit "Orion- A". Puma a inclus și computerul digital de bord Orbit-10-58, iar armamentul primelor bombardiere de serie Su-24 a fost reprezentat de rachete ghidate din următoarele clase: "aer-aer" R-55 și " aer-la-suprafață "X-23 și X-28.
Trăsăturile distinctive ale aeronavei, așa cum s-a menționat mai sus, includeau utilizarea pe scară largă a panourilor prelucrate lung (în ceea ce privește designul și tehnologia, acest lucru a fost foarte important), precum și o nouă aripă de baleiere variabilă, a cărei utilizare pe T- Avioanele 6I au furnizat mașinii un nivel suficient de ridicat de performanță a zborului. De asemenea, este important să rețineți că pentru prima dată în industria aeronavelor interne, pentru astfel de avioane tactice, a fost implementată o schemă cu localizarea piloților unul lângă altul (umăr la umăr). În plus, pe aeronavă au apărut scaune de ejecție unificate K-36D, care au permis echipajului bombardierului să scape chiar și în modurile de zbor la decolare și aterizare (întreaga gamă de viteze și altitudini).
Diagrama bombardierului din prima linie Su-24
Pe baza unui decret guvernamental din 4 februarie 1975, bombardierul T-6 a fost pus în funcțiune, primind denumirea Su-24 familiară pentru noi toți. Producția în serie a noului vehicul de atac a început în 1971, două dintre celebrele noastre fabrici de avioane au participat la producerea unui bombardier de primă linie - în Komsomolsk-on-Amur (uzina Gagarin) și Novosibirsk (uzina Chkalov). În Novosibirsk, a fost efectuat procesul de asamblare a părților mijlocii și a capului fuselajului, precum și a secțiunii centrale, iar procesul de asamblare finală a bombardierului a fost efectuat și aici. La fabrica din Komsomolsk-on-Amur, muncitorii erau angajați în fabricarea consolelor de aripi, a empenajului și a secțiunii cozii a fuselajului bombardierului.
Analogii direcți și concurenții bombardierului sovietic Su-24 au fost bombardierul tactic cu două locuri General Dynamics F-111, pe care a fost instalată prima dată o aripă de maturare variabilă, și bombardierul Panavia Tornado, pe creație la care au funcționat simultan mai multe țări europene. Tornado a primit, de asemenea, o aripă de măturare variabilă. Bombardierul tactic F-111 a intrat pentru prima dată pe cer pe 21 decembrie 1964, iar în iulie 1967 avionul a fost pus în funcțiune, în prezent, funcționarea acestor bombardiere a fost întreruptă complet. Bombardierul european de luptă Tornado, la dezvoltarea căruia au participat companii de aviație din Germania, Marea Britanie și Italia, a efectuat primul său zbor la 14 august 1974 și a fost acceptat în funcțiune doar 6 ani mai târziu, în 1980. În prezent, cele mai recente modificări ale bombardierelor Tornado, precum modelele Su-24M / MR și Su-24M2, sunt încă în funcțiune.
Scoaterea bombardierului din prima linie Su-24
