La mijlocul anilor 30, teoreticienii militari din diferite țări au început să vadă tancurile care funcționează împreună cu infanteria motorizată ca fiind arma principală de atac într-un viitor război. În același timp, părea destul de logic să creăm noi arme antitanc. Bine protejate de focul antiaerian și echipate cu arme speciale antitanc, avioanele blindate de atac ar putea deveni un mijloc eficient de luptă cu tancurile de pe câmpul de luptă și de eliminare a izbucnirii penei tancurilor.
După cum știți, primul avion de atac cu elemente de protecție a armurilor a apărut la sfârșitul primului război mondial. Inițial, aviația de asalt era destinată în principal atacului unităților de infanterie și cavalerie din marș, distrugând convoaiele de transport inamic și pozițiile de artilerie. Proiectarea avioanelor de atac specializate a continuat în anii '20 și '30, deși avioanele încet și slab armate nu puteau pretinde, desigur, rolul unei arme antitanc eficiente.
În Uniunea Sovietică, proiectarea avionului blindat de atac B-1 bazat pe avionul de recunoaștere monomotor R-1 a început în 1926. P-1 era o copie a britanicului de Havilland DH.9.
Aeronava a fost construită în serie în URSS încă din 1923. Dublu R-1 cu motor M-5 de 400 CP. cu. avea o greutate de zbor de 2200 kg și o viteză maximă de 194 km / h. Cu toate acestea, încercarea de a crea primul avion blindat de atac a eșuat. Capacitățile reale ale industriei aeriene sovietice nu îndeplineau atunci cerințele tactice și tehnice specificate. În mod corect, ar trebui spus că în alte țări, proiectanții de aeronave nu au reușit să creeze o aeronavă de atac protejată de blindaje cu caracteristici de zbor acceptabile. După o serie de încercări nereușite, atenția designerilor străini din străinătate s-a concentrat în principal pe crearea bombardierelor de scufundări. În plus, luptătorii bimotori trebuiau folosiți în rolul avioanelor de atac.
Dimpotrivă, în URSS, ideea creării unui avion blindat de atac nu a fost abandonată, iar în anii 20-30 au apărut o serie de proiecte de vehicule monomotor și bimotor. Dar toate aceste aeronave au avut dezavantaje comune. Deoarece protecția armurii nu a fost integrată în circuitul de putere al structurii, sa dovedit a fi o greutate „moartă” și supraponderală a aeronavei de atac. Vizibilitatea înainte și în jos a fost în general nesatisfăcătoare, iar motoarele nu au fost suficient de puternice pentru a atinge viteza mare. Armele mici de calibru pușcă nu reprezentau o amenințare pentru tancuri și vehicule blindate, iar încărcătura bombei era minimă.
Prin urmare, în anii 1930, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au folosit modificări specializate ale biplanului de recunoaștere R-5 ca avioane de atac: R-5Sh, R-5SSS și P-Z, precum și luptătorii I-5 și I-15. După cum a arătat experiența de luptă, aceste vehicule aveau dezavantaje comune: lipsa protecției armurii pentru echipaj, motor, rezervoare de combustibil și arme slabe ofensive. În plus, aeronava construită pe baza aeronavei de recunoaștere R-5 avea o viteză de zbor clar insuficientă și dimensiuni geometrice relativ mari, care le-au sporit vulnerabilitatea față de tunurile antiaeriene și luptătorii inamici. Pierderea aeronavelor de atac fără blindaj ar putea fi redusă la minimum în cazul unei lovituri de asalt împotriva unei ținte terestre dintr-o singură abordare, la viteza maximă de la altitudini extrem de mici (5-25 m) sau de la un salt la o altitudine de 150-200 m. Este clar că atunci când se utilizează astfel de tactici, țintirea a fost dificilă și nu s-a vorbit despre atacarea tancurilor individuale sau a vehiculelor blindate.
La mijlocul anilor 1930, pe baza experienței de operare și a unei evaluări comparative a datelor tactice și tehnice ale aeronavelor existente în serviciu cu brigăzile de asalt, a apărut ideea unei „aeronave militare”, care ar asigura soluția principalele misiuni de luptă. S-a presupus că, pe baza designului de bază, vor fi create avioane de luptă care ar putea fi folosite ca aeronavă de atac, bombardier cu distanță mică și observator de recunoaștere. În același timp, viteza maximă trebuia să fie de 380-400 km / h, autonomia fiind de 1200 km. Echipaj de 2-3 persoane. Sarcină normală a bombei de până la 500 kg, suprasarcină - până la 1000 kg. Cu toate acestea, nu era realist să creezi o singură aeronavă de luptă care să poată rezolva la fel de bine toate misiunile de luptă, iar bunul simț a predominat. Accentul în misiunile de luptă efectuate de „aeronavele militare” universale a fost mutat de la recunoaștere la bombardament.
Ulterior, acest program a fost implementat sub codul „Ivanov”. Aproape toate birourile de proiectare a aviației sovietice au participat la crearea unui avion masiv de luptă cu un singur motor destinat acțiunii în zona din fața inamicului. Militarii au recomandat construirea unui bombardier cu rază scurtă de acțiune, cu un motor răcit cu aer, ca având o supraviețuire mai mare în luptă, comparativ cu un motor răcit cu apă. Printre opțiunile posibile s-au oferit motoare: M-25, M-85 și M-62.
În 1939, avionul BB-1 (Su-2) a fost adoptat ca un bombardier cu rază scurtă de acțiune. Poate fi folosit ca avion de atac și ca explorator. Su-2 dublu cu motor M-82 de 1330 CP. cu. a arătat la teste o viteză maximă de 486 km / h.
Armele mici ale aeronavei erau formate din 2-4 mitraliere ShKAS pentru a trage înainte și una concepută pentru a proteja emisfera din spate. Până la 500 kg de bombe, 10 RS-82 sau opt RS-132 ar putea fi suspendate sub aripă.
În total, au fost construite peste 800 de avioane înainte ca producția să înceteze în prima jumătate a anului 1942. Su-2 s-a dovedit a fi destul de bun în rolul unui bombardier de distanță apropiată, în orice caz, în regimentele echipate cu aceste mașini, pierderile au fost semnificativ mai mici decât cea a Pe-2, care a avut formal cele mai bune date de zbor. Dar Su-2 nu era absolut adecvat pentru rolul unei aeronave de atac antitanc. Deși motorul răcit cu aer a avut o bună supraviețuire, pilotul a fost protejat doar de un spate blindat de 9 mm. Puțurile ShKAS de calibru de pușcă cu foc rapid au tuns infanteria care nu se refugiase, dar putea afecta doar culoarea armurii tancurilor. Aeronava nu a fost adaptată pentru bombardarea cu scufundări și, atunci când a aruncat bombe în zbor orizontal, probabilitatea de a lovi un tanc separat a fost foarte mică. Cu toate meritele sale, Su-2 a fost ineficient și prea vulnerabil atunci când a fost folosit ca avion de atac. Pentru aceasta, a fost necesară consolidarea armelor și creșterea securității. Deoarece principalele rezerve ale designului Su-2 au fost epuizate, s-a decis construirea unui nou avion. Proiect de proiect al unui nou avion de atac, proiectantul de aeronave P. O. Sukhoi a prezentat în septembrie 1939. La 1 martie 1941 a decolat primul prototip al avionului blindat de atac Su-6. Dar lipsa de cunoștințe a centralei nu a permis ca promițătoarele aeronave să fie acceptate în funcțiune înainte de începerea războiului. Su-6 a intrat în testele de stat abia în ianuarie 1942. În timp de război, lipsa de dorință de a rupe procesul de producție și de a reduce producția deja pusă în circulație, deși cu cele mai slabe date, a avioanelor de luptă, a jucat un rol fatal în soarta aeronavei de atac Su-6. Mai multe detalii aici: Avioane de atac Su-6.
Concomitent cu crearea „aeronavelor militare”, se lucra la transformarea luptătorilor în serie în avioane de atac ușor. O serie de specialiști ai Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii au crezut că sunt capabili să înlocuiască avioanele de atac specializate cu tactica corectă de utilizare. În cazul unui atac de ținte terestre dintr-o scufundare sau cu viteză mare de la un zbor nivelat la o altitudine mică, viteza unghiulară ridicată a aeronavei reduce brusc probabilitatea ca aceasta să fie lovită de armele antiaeriene de apărare aeriană terestre și rezervarea unui astfel de avion de atac poate fi nesemnificativ. O atenție deosebită a fost acordată provocării loviturilor de scufundare, în timp ce a fost posibil să se asigure o precizie ridicată a bombardamentelor împotriva țintelor mici și, prin urmare, o probabilitate mai mare de a lovi ținte decât atunci când a bombardat din zborul la nivel. Acest lucru a făcut posibilă creșterea eficienței sprijinului aerian direct pentru trupe în traversarea zonei de apărare fortificate a inamicului.
În plus, un avion de atac ușor, de mare viteză, creat pe baza unui luptător, s-ar putea apăra independent în lupta aeriană. Utilizarea avioanelor de luptă existente în URSS ca avioane ușoare de atac de mare viteză a fost, de asemenea, facilitată de faptul că foloseau motoare răcite cu aer - mai puțin vulnerabile la avarierea combaterii. În plus, viteza și manevrabilitatea mai bune a luptătorilor și geometriile mai mici comparativ cu avioanele de atac bazate pe avioane de recunoaștere le-au făcut să fie ținte mult mai dificile.
Se pare că primul luptător sovietic modificat într-un avion de atac a fost luptătorul de escortă DI-6 cu două locuri. Acest avion puțin cunoscut și uitat a avut o serie de inovații. Deci, pentru prima dată în URSS, hidrogenul a fost folosit pentru sudarea elementelor structurale pe acesta. În plus, DI-6 a devenit primul biplan de serie pe care a fost folosit un tren de aterizare retractabil. Armele mici erau formate din două mitraliere sincrone ShKAS și una pentru a trage înapoi. Viteza maximă este de 372 km / h.
În noiembrie 1935, au început lucrările la modificarea de asalt DI-6Sh cu motorul M-25. Avionul de atac se deosebea de luptător cu spatele blindat și cupa scaunului pilotului. Pentru tragerea înainte, au fost prevăzute două mitraliere PV-1 (o versiune aeriană a mitralierei Maxim), au fost instalate încă patru PV-1 sub aripa inferioară în carenaje speciale la un unghi de 3 ° față de axa longitudinală a aeronavei. Aceste mitraliere au fost proiectate pentru a trage asupra țintelor terestre dintr-o scufundare ușoară și în zbor plan. Pentru apărarea împotriva atacurilor luptătorilor inamici din emisfera posterioară, exista un ShKAS, deservit de un navigator. Sarcina bombei - 80 kg. Aeronava cu o greutate la decolare de 2115 kg la o altitudine de 4000 m a demonstrat o viteză maximă de 358 km / h.
În ciuda faptului că DI-6SH a avut o serie de neajunsuri și nu a îndeplinit pe deplin cerințele Forțelor Aeriene, a fost acceptat în funcțiune și construit într-o serie mică de la sfârșitul anului 1936. O parte din luptătorii de luptă DI-6 a fost convertită în versiunea de asalt. Conform datelor de arhivă, peste 200 de luptători au fost trimiși la trupe, 61 de avioane în versiunea de asalt. DI-6SH a fost folosit în principal ca avion de antrenament de luptă pentru practicarea tehnicilor și abilităților de bombardare și atacuri de asalt. Informații despre participarea acestor mașini la război nu au putut fi găsite.
Cu puțin timp înainte de începerea războiului, toți luptătorii I-15bis și o parte semnificativă a I-153 au fost transferați la armamentul unităților de aviație de asalt. În versiunea de asalt, I-15bis transporta până la 150 kg de bombe: 4x32 kg sau 4x25 kg sau, 2x25 kg și 2x50 kg, sau 4-8 RS-82. Arme mici 4 calibru pușcă PV-1. Viteza maximă a I-15bis a fost de 379 km / h la o altitudine de 3500 m.
I-153 transporta aceeași încărcătură de bombă, dar armamentul său de mitralieră consta din patru ShKAS sincrone cu foc rapid. La modificarea I-153P cu motorul M-62, au fost instalate două tunuri ShVAK de 20 mm. Deoarece aerodinamica modelului I-153 a fost semnificativ mai bună datorită trenului de aterizare retractabil, viteza aeronavei cu motorul M-62 cu o capacitate de 1000 CP. a ajuns la 425 km / h.
I-15bis și I-153 ar putea acționa eficient împotriva infanteriilor, cavaleriei și convoiurilor de transport ne-adăpostite. În același timp, avioanele aveau capacități antitanc reduse și eficacitate în lovirea țintelor protejate de ingineri (buncăruri, buncăruri, săpături). Calibrul bombelor și greutatea încărcăturii bombei nu au oferit o probabilitate suficient de mare de a atinge astfel de ținte. Cele mai eficiente mijloace de distrugere a vehiculelor blindate erau rachetele RS-82, dar aveau o dispersie mare și puteau pătrunde în armura relativ subțire doar cu o lovitură directă. În plus, biplanele din placaj erau foarte vulnerabile chiar și la focul mitralierelor antiaeriene cu calibru de pușcă, ca să nu mai vorbim de MZA de 20-37 mm. Pentru a reduce pierderile cauzate de focul antiaerian, piloții de „aeronave de atac din placaj” au atacat ținte la mică altitudine și dintr-o abordare, aruncând bombe sau lansând NAR dintr-o singură înghițitură. Adesea, adepții nu vedeau deloc țintele atacate, acționând la porunca liderilor. Bineînțeles, eficacitatea unor astfel de greve nu a fost mare. Luptele au dezvăluit eficacitatea redusă a variantelor de asalt ale luptătorilor împotriva vehiculelor blindate și a structurilor defensive pe termen lung.
Trebuie să spun că comanda Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a înțeles din timp dezavantajele utilizării luptătorilor neînarmați și slab înarmați ca avioane de atac. Toate tipurile de avioane de luptă utilizate la sfârșitul anilor 30 ca avioane de atac și proiectate în cadrul programului Ivanov aveau o mare vulnerabilitate la bombardare de la sol. Niciuna dintre părțile vitale ale acestor aeronave - cabina de pilotaj, motorul, sistemele de petrol și benzină - nu au fost protejate de blindaje. Acest lucru a redus semnificativ capacitățile de luptă ale aeronavei de asalt. Cu alte cuvinte, aviația noastră de asalt avea nevoie de un „tanc zburător” și, la sfârșitul anilor 1930, a continuat proiectarea de aeronave specializate cu câmp de luptă extrem de protejate, cu arme puternice.
Cel mai mare succes în crearea unei aeronave de atac blindate a fost însoțit de Design Bureau, condus de S. V. Ilyushin. Conform proiectului inițial, care a apărut la începutul anului 1938, aeronava, care a primit denumirea de lucru BSh-2, avea o protecție blindată a componentelor și ansamblurilor vitale cu o grosime de 5 mm. Echipajul aeronavei era format dintr-un pilot și un tunar care apărau emisfera din spate. Viteza maximă estimată la sol este de 385–400 km / h. Greutatea sarcinii bombei 250-300 kg.
În viitor, datele de zbor, protecția armurii și armamentul aeronavei de atac au fost ajustate. Principala caracteristică a noului vehicul a fost o carenă blindată simplificată din oțel blindat pentru aviație AB-1, care a fost fabricată prin ștanțare. Coca blindată, inclusă în circuitul de putere al cadrului aerian, proteja echipajul, motorul, rezervoarele de gaz, rezervorul de ulei, apa și răcitoarele de ulei. Golful bombei a fost parțial acoperit de armuri. Pentru a reduce greutatea totală a armurii fără a reduce caracteristicile sale de protecție, grosimea plăcilor de armură ștampilate a fost făcută neuniformă - de la 4 la 7 mm. Proiectanții au pornit de la o analiză a unghiurilor de întâlnire a fragmentelor și gloanțelor cu un corp blindat. Aeronava a fost echipată cu un motor răcit cu apă AM-35 cu o putere nominală la sol - 1130 CP. cu. Inițial, armamentul ofensiv consta din patru mitraliere ShKAS de 7,62 mm. Coada a protejat un alt ShKAS pe turelă. Sarcina normală a bombei - 400 kg.
Primul zbor al BSh-2 a avut loc pe 2 octombrie 1939. Dar, după ce a trecut testele, aeronava nu a satisfăcut armata. Datele sale de zbor au fost semnificativ mai slabe decât cele prevăzute de misiune. Armele mici pentru aeronava de atac erau sincer slabe, iar partea din față a cabinei nu era acoperită cu blindaje transparente. În plus, reprezentanții Forțelor Aeriene au prezentat cerințelor absolut contradictorii aeronavei, fără a decide în cele din urmă dacă au nevoie de o aeronavă de atac sau de un bombardier de rază apropiată.
După analiza posibilelor opțiuni, motorul AM-38 a fost instalat pe aeronava de atac (puterea maximă la sol este de 1625 CP), care este optimă pentru utilizare la altitudini mici și medii. Cabina de pilotaj a fost ușor ridicată pentru a îmbunătăți vizibilitatea înainte-în jos. Ca urmare a bombardamentului de la distanță, s-au făcut modificări ale corpului blindat - pereții laterali superiori ai cabinei aveau o grosime de 8 mm, în loc de 6 mm, iar pereții laterali care acopereau rezervorul principal de gaz și rezervorul de ulei au fost făcute 6 mm în loc de 5 mm. Baldachinul cabinei era realizat din armuri transparente. Pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală a aeronavei, motorul a fost avansat cu 50 mm. Măturarea aripilor de-a lungul marginii de front a crescut cu 5 °, iar zona stabilizatorului a crescut cu 3,1%. În locul cabinei tunerului, au fost instalate o placă de blindaj de 12 mm și un rezervor de benzină suplimentar. Datorită indisponibilității tunurilor MP-6 de 23 mm, o aripă de 20 mm ShVAK a fost plasată în aripă. Pentru reducerea la zero și tragerea la forța de muncă, au fost utilizate două mitraliere ShKAS. Armamentul aeronavei de atac a fost îmbunătățit prin instalarea a opt ghidaje pentru lansarea rachetelor RS-132. Sarcina bombei a rămas aceeași - 400 kg (supraîncărcare 600 kg). O aeronavă cu o greutate la decolare de 5125 kg (greutate utilă 1245 kg) în zbor la sol a arătat o viteză maximă de 422 km / h, și la o altitudine de 2300 m - 446 km / h. Cu o viteză medie de 357 km / h, raza de zbor la sol cu o sarcină normală de luptă și o sursă de combustibil de 470 kg a fost de 600 km.
În ciuda mai multor neajunsuri și a unui motor neterminat, aeronava de atac a fost lansată în producție în masă la 15 februarie 1941 sub denumirea Il-2. Concomitent cu începerea asamblării în serie, s-au efectuat lucrări pentru eliminarea neajunsurilor și îmbunătățirea aeronavei.
Testele de stat ale IL-2 de construcție în serie, care au început pe 5 iunie 1941, au arătat că viteza la sol și la o altitudine de 2500 m cu o greutate de zbor de 5335 kg și o putere de decolare a motorului de 1665 CP. cu. mașina de producție a crescut - 423 km / h și 451 km / h. Iar caracteristicile de decolare și aterizare s-au îmbunătățit. Acest lucru s-a datorat modificării motorului AM-38 și creșterii puterii sale la decolare.
Performanța de zbor a IL-2 a fost redusă semnificativ odată cu suspendarea externă a bombelor și a rachetelor. De exemplu, suspendarea a două bombe FAB-250 atunci când zburau lângă pământ „au consumat” 43 km / h, iar suspendarea a opt RS-82 au redus viteza cu 36 km / h. Chiar înainte de testele de stat ale aeronavelor de atac în serie pe Il-2, tunurile VYa de 23 mm au fost testate cu succes. În comparație cu proiectilul ShVAK de 20 mm, proiectilul de 23 mm cântărind 200 g era de două ori mai greu și avea o penetrare a armurii semnificativ mai mare. Pistolele VYa erau mai potrivite pentru armarea unui avion de atac, dar pe toată perioada războiului, industria nu a reușit să-și stabilească producția în cantități suficiente și, prin urmare, o parte semnificativă a Il-2 a fost produsă cu putere tunuri de 20 mm.
În ciuda faptului că mulți designeri de avioane erau angajați în avioane de atac blindate, Il-2 a devenit singurul avion de luptă în acest scop adus la producția de masă de la începutul războiului. Chiar și ținând cont de faptul că aeronava de atac nu a fost încă bine stăpânită de personalul de zbor și tehnic și a avut o serie de „afecțiuni din copilărie”, de la bun început s-a dovedit bine în luptă. IL-2 a funcționat cel mai eficient pe coloane motorizate, infanterie și poziții de artilerie. Destul de eficient, avioanele blindate de atac au prelucrat marginea de atac a inamicului cu fortificații din lemn și pământ.
În primele luni ale războiului, au fost elaborate tactici optime de acțiune împotriva acumulărilor de trupe inamice. Convoaiele de transport și vehiculele blindate de pe marșul Il-2 au fost de obicei atacate de la zbor la nivel scăzut (altitudine de apropiere 25-35 metri) de-a lungul convoiului sau la un unghi de 15-20 grade față de latura sa lungă. De regulă, prima lovitură de către RS și arme a fost aplicată pe capul coloanei pentru a bloca mișcarea acesteia. Gama focului de deschidere este de 500-600 de metri. Înainte de a utiliza armamentul principal, gloanțele de urmărire de la mitralierele ShKAS au fost reduse la zero. Cel mai adesea, vizarea a fost efectuată „de-a lungul coloanei” fără a alege o țintă specifică.
Eficacitatea incendiului IL-2 asupra autoturismelor, camioanelor de combustibil, transportorului blindat de personal și tractoarelor de artilerie a fost destul de mare. După bombardarea țintei cu rachete și tunuri de aeronave, au fost aruncate bombe. În funcție de situația de luptă, contramăsurile luptătorilor și a artileriei antiaeriene, numărul abordărilor de luptă ar putea varia. În mai multe cazuri, avioanele de atac au reușit să provoace pierderi foarte mari inamicului și să distrugă majoritatea echipamentelor care se aflau în compoziția coloanelor.
O imagine complet diferită a fost obținută la atacarea tancurilor individuale de pe sol. Numai piloții cu calificări suficient de ridicate ar putea atinge mai multe obuze într-un singur tanc dintr-un zbor de nivel scăzut sau o scufundare ușoară. Potrivit piloților cu experiență, cea mai eficientă tragere de pe o aeronavă Il-2 la tancuri, în ceea ce privește precizia de tragere, orientarea pe sol, manevrele, timpul petrecut pe un curs de luptă, a fost să tragă dintr-o alunecare la un unghi de 25-30 ° la o înălțime de intrare în planor 500-700 m și viteză de intrare 240-220 km / h (înălțime de ieșire - 200-150 m). Deoarece viteza IL-2 la acest unghi de alunecare nu a crescut semnificativ - doar cu 9-11 m / s, acest lucru a permis manevrele pentru a regla punctul de vizare. Timpul total de atac în acest caz a fost de 6-9 secunde, ceea ce i-a permis pilotului să facă 2-3 explozii scurte de observare. Distanța de la începutul vizării rezervorului a fost de 600-800 m, iar distanța minimă a focului de deschidere a fost de 300-400 m. În același timp, 2-4 obuze au lovit rezervorul.
Speranțele că IL-2 va fi capabil să facă față efectiv cu tancurile inamice nu s-au împlinit. De regulă, focul cu tunuri de 20-23 mm nu a provocat daune semnificative tancurilor. Curând a devenit clar că proiectilul de 20 mm care străpunge armura tunului ShVAK este capabil să pătrundă în armura germană cu o grosime de până la 15 mm (Pz. II Ausf F, Pz. 38 (t) tancuri Ausf C, personal blindat Sd Kfz 250 purtători) la unghiuri de întâlnire apropiate de normal, cu o distanță de cel mult 250-300 m. La unghiuri de întâlnire de 30-40 °, caracteristic unui atac dintr-un zbor de nivel scăzut sau dintr-o scufundare ușoară, scoicile, ca o regulă, ricoșată.
Cea mai bună penetrare a armurii a fost posedată de proiectile VYa de 23 mm. Avioane cu astfel de arme au început să sosească în august 1941. Un proiectil incendiar perforant de 23 mm cu o greutate de 200 g la o distanță de până la 200 m de-a lungul armurii normale perforate de 25 mm. IL-2 cu tunuri VYa-23 ar putea lovi armura tancurilor ușoare, atunci când atacă aceste din urmă din spate sau din lateral în unghiuri de alunecare de până la 30 °. Astfel, tunurile cu aer de 20 mm și 23 mm ar putea lupta efectiv numai cu transportoare blindate de personal, vehicule blindate și tancuri ușoare. În plus, nu fiecare penetrare a armurii cu un proiectil de calibru mic, care avea un efect mic de armură, a dus la distrugerea sau incapacitarea tancului. Din acest motiv, propunerea S. V. Ilyushin nu s-a confruntat cu înțelegerea pentru a echipa mitraliera de atac de 14, mitraliere de 5 mm, create pe baza tunului VYa. Cea mai mare pătrundere a armurii a fost deținută de cartușul de 14,5 mm cu glonțul BS-41, în care a fost utilizat un miez din carbură de tungsten. La o distanță de 300 m, BS-41 a străpuns cu încredere armura de 35 mm. Cu toate acestea, carbura de tungsten, utilizată pentru fabricarea cojilor APCR, a fost un material rar pe tot parcursul războiului. Experții au remarcat în mod rezonabil că consumul de muniție pentru aviație de 14,5 mm ar fi de zece ori mai mare decât atunci când se trage cu puști antitanc, iar eficacitatea nu este mult mai mare decât atunci când se utilizează scoici de 23 mm.
În general, încercările de a echipa aeronava de atac cu tunuri de 37 mm s-au dovedit a fi o direcție de fundătură. În a doua jumătate a anului 1942, a fost produsă o mică serie a variantei Il-2, înarmată cu tunuri ShFK-37. Tunul de 37 mm ShFK-37 a fost dezvoltat sub conducerea lui B. G. Shpitalny. Sarcina de muniție a inclus focuri de urmărire incendiară (BZT-37) și fragmente-urmăritoare (OZT-37).
Proiectanții sperau că aeronava de atac cu tunuri de 37 mm va putea lupta împotriva tancurilor inamice medii și grele. La teste, proiectilul incendiar perforant BZT-37 a asigurat pătrunderea a 30 mm de blindaj german de tancuri la un unghi de 45 °, la o distanță de cel mult 500 m. la unghiuri de întâlnire de cel mult 60 °. Armura frontală de 50 mm a tancurilor medii germane a fost pătrunsă de un proiectil de 37 mm de la distanțe de cel mult 200 m la un unghi de întâlnire de 5 °. Teoretic, IL-2 cu tunuri de 37 mm ar putea lovi tancurile PzKpfw III, PzKpfw IV, Pz. La teste, s-a dovedit că peste 50% din loviturile obuzelor de 37 mm care perforează armura pe un tanc mediu și 70% din loviturile pe un tanc ușor le-au scos din acțiune. În cazul lovirii trenului de rulare al rezervoarelor, rolele, roțile și alte piese au suferit daune semnificative, ceea ce a făcut ca rezervorul să fie mobil.
Cu toate acestea, în practică, instalarea ShFK-37 pe Il-2 nu s-a justificat. Datorită dimensiunilor mari ale tunurilor de aer ShFK-37 și ale magaziilor lor, capacitatea de 40 de runde a fost plasată în carenaje voluminoase cu o secțiune mare sub aripa aeronavei. Datorită caracteristicilor de proiectare, arma a trebuit să fie coborâtă puternic în jos față de planul de construcție al aripii. Acest lucru a complicat serios proiectarea atașării tunului la aripă (tunul a fost montat pe un amortizor și, după tragere, sa mutat cu magazia). Datele de zbor ale IL-2 cu tunurile aeriene ShFK-37, în comparație cu aeronavele de atac în serie armate cu tunuri de 20-23 mm, s-au deteriorat semnificativ. Viteza maximă și manevrabilitatea aeronavei au scăzut. A devenit mai inert și mai dificil în tehnica de pilotaj, mai ales în viraje și viraje la altitudine mică. Piloții au remarcat încărcarea crescută a comenzilor la efectuarea manevrelor.
Precizia filmării de pe ShFK-37 a scăzut datorită reculului puternic al armelor și lipsei de sincronizare în munca lor. Datorită distanței mari a pistolelor față de centrul de masă al aeronavei, reculului ridicat și, de asemenea, datorită rigidității insuficiente a montajului montajului pistolului, au avut loc șocuri puternice, "pete" și ieșirea de la linia de vizare și acest lucru, la rândul său, luând în considerare stabilitatea longitudinală insuficientă a IL-2, a dus la o scădere bruscă a preciziei de fotografiere. Era imposibil să tragi dintr-un tun. Avionul de atac și-a întors imediat reculul în direcția tunului de tragere și, în același timp, nu s-a vorbit despre focul vizat. În acest caz, a fost posibilă lovirea țintei numai cu primul proiectil din coadă. În timpul operațiunii în trupe, tunul aerian ShFK-37 a dat un procent mare de eșecuri. În medie, la fiecare a doua ieșire de luptă, cel puțin o armă a eșuat, ceea ce a făcut în mod automat imposibilă tragerea din a doua. Valoarea de luptă a aeronavelor cu tunuri de 37 mm „de calibru mare” a fost, de asemenea, redusă de faptul că greutatea încărcăturii bombei pe aceste mașini era limitată la 200 kg.
Prima experiență a utilizării tunurilor de 37 mm s-a dovedit a fi negativă, dar acest lucru nu i-a oprit pe designeri, deoarece părea foarte tentant să echipezi avionul de atac cu tunuri puternice capabile să pătrundă în armura tancurilor grele și medii. În iulie 1943, au început testele pe Il-2 cu două locuri, înarmat cu două tunuri NS-37 de 37 mm. În total, 96 Il-2 cu NS-37 au participat la testele militare.
Comparativ cu ShFK-37, tunul cu aer NS-37 era mult mai avansat, mai fiabil și mai rapid. Datorită alimentării cu bandă, a fost posibil să se reducă dimensiunea și greutatea sistemului și să se plaseze armele direct pe suprafața inferioară a aripii. Deasupra pistolului a fost montat un carenaj relativ mic, format din două clape care se detașează rapid. Banda cu cochilii de 37 mm se potrivește direct în compartimentul aripii. Greutatea unui NS-37 cu muniție a fost puțin peste 250 kg.
Cu toate acestea, la fel ca în cazul ShFK-37, instalarea tunurilor NS-37 a înrăutățit semnificativ datele de zbor și a redus încărcătura bombei. Acest lucru s-a datorat răspândirii mari a maselor în anvergura aripilor, greutății semnificative a tunurilor și carenajelor de muniție, care înrăutățesc aerodinamica aeronavei. Stabilitatea longitudinală a aeronavei de atac NS-37 a fost semnificativ mai slabă decât cea a IL-2, înarmată cu tunuri de 20-23 mm, ceea ce a afectat negativ precizia de tragere, care a fost în continuare agravată de reculul puternic al NS-37. La fel ca în cazul ShFK-37, a fost complet imposibil să tragă cu un singur tun.
Cu toate acestea, în cazul funcționării normale a ambelor tunuri, acestea ar putea fi utilizate cu succes la distanțe reale de tragere. În acest caz, focul ar fi trebuit să se facă în rafale scurte de 2-3 focuri de armă, altfel avionul a început să „ciocănească” puternic, țintirea s-a pierdut, iar ajustarea punctului de țintire în acest caz a fost imposibilă. Conform rapoartelor piloților și a datelor de la mitraliere, numărul de lovituri asupra țintei către muniția uzată a fost de aproximativ 3%, iar loviturile în tancuri au fost obținute la 43% din sortimente. Potrivit piloților care au participat la testele militare, IL-2 cu tunuri de 37 mm, atunci când ataca ținte de dimensiuni mici, nu avea niciun avantaj special față de un avion de atac înarmat cu tunuri de calibru mai mic, cu o încărcătură normală de bombă și rachete. Astfel, se poate afirma că instalarea modelului NS-37, însoțită de o scădere a datelor de zbor și o încărcare a bombei, nu s-a justificat. Pe baza rezultatelor testelor militare, s-a decis abandonarea construcției în serie a Il-2 cu tunuri NS-37.
În a doua jumătate a războiului, protecția tancurilor a crescut brusc și a devenit absolut clar că tunurile avioanelor nu puteau fi principalul mijloc de luptă cu tancurile medii și grele. Pătrunderea armurii tancurilor în timpul bombardamentelor din aer a fost îngreunată nu numai de calibrul relativ mic al obuzelor de aviație, ci de unghiurile nefavorabile de întâlnire cu armura. Când tragea dintr-o scufundare ușoară, în majoritatea cazurilor era imposibil să pătrunzi chiar și armura superioară relativ subțire de 20-30 mm a tancurilor. În condiții reale de luptă, obuzele, de regulă, lovesc acoperișul tancurilor la unghiuri nefavorabile, ceea ce le-a redus brusc capacitatea de penetrare sau chiar a dus la o ricoșare. În plus, acțiunea blindată a proiectilelor din toate metalele care nu conțineau explozivi a fost modestă și nu fiecare proiectil care a pătruns în armura tancului l-a dezactivat.
