În 1928, Uzina de Stat din Yaroslavl nr. 3 a stăpânit producția promițătorului camion Y-4. De la I-3 anterioară, diferea în mod favorabil prin principalele caracteristici obținute prin intermediul unităților de putere importate. Cu toate acestea, numărul de motoare și alte dispozitive de producție străină a fost limitat, drept urmare nu a fost posibil să se construiască nici măcar o sută și jumătate de astfel de camioane. Prin urmare, deja în 1929, designerii YAGAZ au fost nevoiți să refacă proiectul din nou pentru un nou motor. Camionul rezultat a fost numit Ya-5.
Noua modernizare
Camionul Ya-4 a fost o modificare a Ya-3 anterioară, profund modernizat din punct de vedere tehnic și tehnologic. Principala sa diferență a fost motorul, ambreiajul și cutia de viteze a companiei germane Mercedes. Motor de 54 CP (conform altor surse, 70 CP) a oferit o creștere a caracteristicilor de funcționare și, de asemenea, a permis creșterea sarcinii utile la 4 tone. Totuși, URSS a cumpărat doar 137 de unități de putere din Germania și, prin urmare, producția Ya-4 nu a durează prea mult.
Camion de serie Ya-5. Fotografie Wikimedia Commons
Înțelegând situația actuală, la începutul anului 1929, biroul de proiectare YAGAZ a început să refacă proiectul existent. Conducerea industriei auto a găsit o oportunitate de a achiziționa noi unități de putere fabricate în străinătate, de data aceasta a fost vorba despre componente fabricate în America. Proiectanții au trebuit să ia în considerare caracteristicile noilor motoare și transmisii și, cu utilizarea lor, să creeze o versiune actualizată a camionului Ya-4.
În timpul testelor și funcționării mașinilor Ya-4, a fost posibilă colectarea unei cantități considerabile de date despre funcționarea anumitor unități, precum și despre confortul șoferilor. Toate aceste informații ar trebui luate în considerare și la crearea unei noi modificări a camionului. În cele din urmă, noul motor cu putere sporită a oferit capacități tehnice și operaționale mai largi. Curând a devenit clar că versiunea modernizată a mașinii era serios diferită de cea de bază și, prin urmare, putea fi considerată un model nou.
Noul proiect a fost desemnat Ya-5. În acest index, scrisoarea indica orașul de origine al mașinii, iar figura indica nu numai numărul proiectului, ci și capacitatea de încărcare a mașinii. Noua unitate de putere a făcut posibilă transferarea camionului modernizat în clasa de cinci tone. Astfel, designerii din Yaroslavl au dezvoltat și adus în serie primul „cinci tone” intern.
Design îmbunătățit
În general, I-5 a fost privit ca o modernizare profundă a I-4 existent. Proiectul a prevăzut păstrarea principalelor caracteristici ale arhitecturii și a unui număr de unități, dar a propus o serie de inovații de natură tehnică și tehnologică. La fel ca înainte, mașina a fost construită pe baza unui cadru metalic rigid cu motor frontal și a primit un șasiu cu două osii cu tracțiune spate. Camionul trebuia să fie echipat cu un corp de bord, dar ulterior au fost create alte opțiuni de configurare.
Șasiul mașinii. Locația subestimată a motorului este clar vizibilă. Fotografie Gruzovikpress.ru
Cadrul pentru Ya-5 a fost împrumutat de la un proiect anterior. Era o unitate nituită asamblată din canalele standard de oțel # 16 (spare) și # 10 (traversă). Pe un astfel de cadru, motorul de sub capotă, cabina șoferului și platforma de marfă au fost instalate secvențial. De fapt, cadrul pentru Ya-5 a diferit de cel existent doar în ceea ce privește locația suporturilor pentru unitatea de putere și piesele de transmisie.
În special pentru noua mașină, SUA au achiziționat motoare pe benzină Hercules-YXC-B cu o capacitate de 93,5 CP. Motorul cu șase cilindri în linie a fost furnizat complet cu un carburator, un magnet și alte dispozitive. Motorul a fost completat cu un radiator din alamă, cu design in fagure, dezvoltat la YAGAZ. Motorul a fost cuplat cu un ambreiaj Brown-Lipe cu mai multe plăci. De asemenea, am achiziționat 554 de cutii de viteze de la același producător. Unitatea de putere a fost instalată pe partea din față a cadrului, ușor "căzând" în jos între elementele laterale. Ca urmare, ventilatorul motorului nu a acoperit complet radiatorul, iar răcirea centralei electrice s-a deteriorat.
Din cutia de viteze, cuplul a fost alimentat la arborele elice orizontal al unui aranjament deschis. A fost conectat la un arbore înclinat plasat într-o carcasă conică. Acesta din urmă a conectat cadrul mașinii cu cutia de viteze principală și a asigurat transferul de sarcini. Angrenajul principal a rămas același, dezvoltat pentru camionul Ya-3.
Structura trenului de rulare a fost consolidată, dar a păstrat caracteristicile generale. A fost folosită o punte față cu roți simple direcționale. Axa spate cu treapta principală a fost completată cu roți duble. Ambele axe erau fixate pe arcuri semi-eliptice, iar partea din spate avea un număr mai mare de foi.
Design șasiu. Figura Gruzovikpress.ru
Unitatea de putere americană avea aproape aceeași dimensiune și formă ca cea germană. Datorită acestui fapt, I-5 a păstrat capota existentă. Funcțiile peretelui său frontal erau îndeplinite de un radiator. Erau jaluzele în pereții laterali și o pereche de trape longitudinale în capac. Farurile electrice au fost instalate în fața radiatorului. Pentru accesul la motor, laturile capotei erau articulate.
Ya-5 a devenit primul camion de la YAGAZ care a primit o cabină închisă. Cadrul cabinei a fost realizat din lemn și învelit cu foi metalice (față și lateral) și plăci (peretele din spate). Acoperișul era din placaj. Parbrizul, ca și până acum, s-ar putea ridica. Mai mult de jumătate din latură era dată sub ușa care se deschidea. Vitrarea ușilor avea un geam electric și piulițe de fixare. Un rezervor de combustibil de 120 de litri a fost ținut sub scaunul șoferului.
În proiectul Ya-5, a fost utilizat un mecanism de direcție îmbunătățit, dar caracteristicile sale au lăsat de dorit. Datorită sarcinilor grele pe roțile direcționate, a fost necesară utilizarea unui volan cu un diametru de 522 mm. Cu toate acestea, în acest caz, gestionarea nu a fost ușoară. Podeaua cabinei avea un set standard de trei pedale. Sub mâna dreaptă a șoferului se afla maneta de viteză. Proiectanții au păstrat sistemul de frânare cu rapel de vid utilizat anterior.
În spatele cabinei a fost instalat un corp standard cu picior, dezvoltat în proiectele anterioare. De data aceasta, camionul ar putea prelua la bord o încărcătură utilă de până la 5 tone. Cu toate acestea, în anumite condiții, de exemplu, când se lucrează în afara terenului, sarcina vehiculului a trebuit redusă.
În atelierul uzinei de stat din Yaroslavl. Fotografie Gruzovikpress.ru
Noua unitate de putere nu a avut aproape niciun efect asupra dimensiunilor și greutății camionului. Dimensiunile generale și performanțele șasiului au rămas la nivelul bazei I-4. Greutatea la bord a crescut la 4,75 tone cu posibilitatea de a transporta 5 tone de marfă. Viteza maximă pe autostradă trebuia să crească la 50-53 km / h. Consumul de combustibil a fost de 43 de litri la 100 km de cale - rezervorul ar fi trebuit să fie suficient pentru aproximativ 300 km.
Începerea producției
Primele motoare Hercules și alte produse fabricate în America au sosit în Yaroslavl până la mijlocul anului 1929. În acest moment, YAGAZ aproape terminase producția de camioane Ya-4, iar primirea de noi componente a făcut posibilă construirea Ya-5-urilor cu experiență. Mașina, construită cu o utilizare largă a componentelor uzate, a trecut rapid toate testele necesare și a primit o recomandare pentru producția în serie.
Până la sfârșitul anului 1929, YAGAZ a reușit să construiască 132 de mașini noi, probabil inclusiv cele experimentale. Anul următor, producția de echipamente a crescut la 754 de unități. În 1931 s-a înregistrat apogeul producției - 1004 de mașini. Ulterior, rata eliberării a scăzut. În 1932 și 1933, au fost asamblate 346 și 47 de camioane. Doar unul, ultimul, Ya-5 a fost predat în 1934 - chiar înainte de începerea producției următorului eșantion.
Deja în 1929 a început producția unui șasiu specializat I-6, destinat construcției de autobuze. Era un șasiu I-5 cu o bază mărită. Acest parametru a crescut cu 580 mm - până la 4,78 m. Mașinile de tipul Ya-6 au fost transferate către atelierele de reparații auto din diferite orașe, unde au fost construite caroserii cu un singur volum conform proiectului standard. Proiectarea unei astfel de unități a fost determinată de capacitățile producătorului și au fost utilizate atât metalul, cât și lemnul. Podeaua habitaclului se afla la nivelul platformei de marfă, motiv pentru care au fost prevăzute scări sub ambele uși ale autobuzului.
Model de autobuz pe șasiul Y-6. Fotografie Denisovets.ru
Trebuie remarcat faptul că autobuzele Ya-6 au provocat reducerea producției de camioane Ya-5. În 1931, s-au finalizat livrările unităților electrice importate. Drept urmare, s-a decis crearea unui camion nou cu unități produse pe plan intern. În același timp, s-a decis să lase unele dintre motoarele importate pentru autobuze. Până în 1932, YAGAZ a construit 364 șasiu I-6, majoritatea devenind transport public.
În 1931, YAGAZ a primit o comandă pentru producția de camioane I-5 pentru Mongolia. În conformitate cu condițiile sale, mașinile urmau să primească platforme la bord cu un nou design. Pentru mai mult confort, au fost instalate mai jos decât în configurația de bază. În același timp, arcurile roților trebuiau aranjate în peron. Încărcarea a fost efectuată prin hayon. Au existat, de asemenea, unele modificări în capitonajul cabinei. Această versiune a camionului a primit porecla „Mongolka”. Au fost produse câteva zeci de mașini și toate au mers într-o țară prietenoasă.
Prin eforturile diferitelor organizații, atât cu participarea YAGAZ, cât și fără aceasta, pe baza Ya-5 de cinci tone, au fost create diverse mașini pentru diferite scopuri. În locul platformei standard de încărcare, au fost plasate tancuri, camionete etc. Șasiurile Ya-5 și Ya-6 au fost utilizate în construcția camioanelor de pompieri, iar șasiul mai lung s-a dovedit a fi mai bun în acest rol.
Unul dintre camioanele diesel Ya-5 „Koju” înainte de următorul raliu cu motor. Fotografie Autowp.ru
În timpul funcționării echipamentului, au fost identificate diverse probleme. De exemplu, direcția prea „grea” a devenit una dintre criticile principale. Această problemă a scăpat în 1932, când camioanele de serie au început să fie echipate cu un nou sistem de direcție de tip „Ross 302”. În viitor, astfel de dispozitive au fost trimise către atelierele de reparații auto pentru instalarea pe Ya-5 și Ya-6 lansate anterior.
Motoarele de producție americană au fost furnizate URSS în cantități mari, dar nu a fost posibil să se stabilească furnizarea de piese de schimb. Din acest motiv, operatorii au trebuit să facă față singuri, să obțină sau să facă singuri piesele necesare. În caz de avarii grave, motorul Hercules-YXC-B trebuia înlocuit cu unul intern. Cel mai adesea, au fost utilizate AMO-3 sau ZIS-5 disponibile. Au avut mai puțină putere, dar fără dificultăți serioase au fost montați pe cadru și împerecheați cu transmisia. Cu toate acestea, după o astfel de revizuire, camionul nu a putut arăta caracteristicile de proiectare.
Probele experimentale
În 1932, a fost construit un camion experimentat cu un cadru actualizat. Încă consta din canale de diferite dimensiuni, dar sudarea a fost folosită pentru a le conecta. Noul cadru avea avantaje față de cel de serie, dar YAGAZ în acel moment nu-și putea stăpâni producția și, prin urmare, a fost nevoit să continue producția de unități nituite.
Dezvoltarea camioanelor autohtone în acel moment a fost îngreunată de lipsa propriilor motoare de mare putere. Designerii din diferite organizații au propus noi motoare, iar unul dintre aceste proiecte a fost implementat împreună cu YAGAZ. Apariția unui nou motor diesel a dus la construirea unor prototipuri numite Ya-5 Koju.
Tractor semi-șenilat YASP. Fotografie Wikimedia Commons
În 1933, Biroul Special de Proiectare aflat sub conducerea economică a OGPU sub conducerea N. R. Brilinga a dezvoltat un motor diesel promițător cu numele provizoriu „Koju” („Koba-Dzhugashvili”). Pentru dezvoltarea în continuare a proiectului, au fost atrași specialiști de la YAGAZ și Institutul Științific pentru Automobile și Tractoare. În noiembrie același an, YAGAZ a asamblat o pereche de motoare experimentale Koju, care au fost în curând instalate pe camioane Y-5 de serie. Pe 15 noiembrie, mai multe mașini de diferite tipuri cu motoare diferite, inclusiv mașinile Ya-5 „Koju”, au intrat în cursa Iaroslavl-Moscova-Iaroslavl. Două camioane diesel cu experiență au făcut față sarcinii.
În iunie anul următor, a avut loc o altă cursă, de data aceasta I-5-urile au parcurs calea de la Moscova la Tiflis și înapoi. Drumul lung de 5.000 km a durat mai mult de o lună. În acest timp, camioanele I-5 și-au arătat perspectivele în contextul utilizării motoarelor diesel. Șasiurile lor erau mai bune decât altele pentru astfel de motoare.
După alergare, NATI a început să regleze produsul Koju și să creeze noi modificări, care au durat câțiva ani. În 1938, motorul de pe bancă arăta 110 CP. la 1800 rpm. Unul dintre noile camioane YAGAZ echipate cu un astfel de motor a prezentat un consum de combustibil de aproximativ 25 de litri la 100 km, dezvoltând în același timp o viteză de până la 70 km / h. Noul motor a fost de mare interes pentru producătorii de automobile, iar în 1939 au început pregătirile pentru producția sa la uzina de motoare Ufa. Cu toate acestea, în curând uzina a fost transferată la Comisariatul Popular al Industriei Aviației, iar proiectul Koju a fost închis din cauza imposibilității de a începe producția.
Din 1931, YAGAZ lucrează la crearea unui tractor de artilerie pe jumătate de pistă bazat pe camionul Ya-5. Cu toate acestea, fabrica a fost ocupată cu alte proiecte și, ca urmare, o dezvoltare similară a primit de la întreprinderea din Leningrad Krasny Putilovets. La începutul anului 1934, în Leningrad a fost construit un tractor cu experiență YASP. De fapt, era un camion fără punte spate standard, în locul căruia era montat un boghi cu șenile.
Fantezie privind dezvoltarea ulterioară a platformei. Poate că astfel de probe ar putea apărea în viitor. Fotografie Denisovets.ru
În timpul testelor, singurul YASP cu experiență a prezentat caracteristici tehnice ridicate și a confirmat posibilitatea de a utiliza astfel de echipamente în trupe. În același timp, manopera vehiculului cu șenile a lăsat mult de dorit. Testele au fost întrerupte în mod constant pentru reparații, ceea ce a devenit un motiv pentru critici. După finalizarea verificărilor la depozitul de deșeuri, proiectul a fost oprit și nu a fost efectuată nicio reglare fină.
Restanțe pentru viitor
Între 1929 și 1932, uzina de stat nr. 3 din Yaroslavl a construit puțin mai puțin de 2300 de camioane I-5 de cinci tone. Aparent, acest număr a inclus și șasiul I-6 pentru autobuze și mașini de pompieri. La doar câteva luni de la începerea producției, Ya-5 a devenit cel mai masiv camion Yaroslavl din acel moment. A reușit să păstreze mult timp acest „titlu onorific”.
Potrivit diverselor surse, operarea în masă a camioanelor și mașinilor Ya-5 de pe șasiul Ya-6 a continuat până la sfârșitul anilor treizeci. Unele eșantioane au rămas în funcțiune până la începutul anilor patruzeci, dar până în acest moment deveniseră învechite din punct de vedere moral și fizic și, de asemenea, au dat locul tehnologiei mai noi. Din păcate, pe măsură ce resursa s-a epuizat, toate camioanele și alte vehicule au fost anulate și eliminate. Nici o mașină din familia Ya-5 nu a supraviețuit.
Trebuie remarcat faptul că, în cadrul proiectului Ya-5, s-a format în cele din urmă o apariție reușită a unui camion greu, capabil să transporte încărcături cu o greutate de câteva tone. În viitor, YAGAZ Design Bureau a folosit acest aspect atunci când a creat o serie de mașini noi. Ultimele camioane, care pot fi considerate „descendenți” direcți ai I-5, au intrat în producție la începutul anilor patruzeci - la 10-12 ani de la apariția „progenitorului” lor. Astfel, Ya-5, ca și predecesorul său, Ya-4, ar putea fi considerat pe bună dreptate o dezvoltare importantă care a avut un impact serios asupra dezvoltării camioanelor interne.
