De la mijlocul anilor '20, uzina de stat din Yaroslavl nr. 3 a dezvoltat noi camioane și a dezvoltat în mod constant o serie de vehicule cu caracteristici diferite. La sfârșitul deceniului, mașina Y-5 a fost prezentată și pusă în serie, devenind progenitorul unei întregi familii de tehnologie auto. Pe baza sa, camionul cu trei osii YAG-10 a fost dezvoltat în curând. Această mașină nu a fost produsă într-o serie deosebit de mare, dar a ocupat totuși un loc important în istoria industriei auto sovietice. A fost primul model cu un aranjament de 6x4 roți de dezvoltare internă și prima noastră mașină din clasa de opt tone.
Istoria camioanelor autohtone cu trei axe a început la sfârșitul anilor '20, când comanda Armatei Roșii a cerut crearea unui camion grele promițător cu un aranjament de roți 6x4. În 1929, Institutul Științific Automobilistic și o serie de fabrici de automobile au început să studieze noi teme și să se pregătească pentru crearea de noi modele de tehnologie. În curând, au fost create mai multe proiecte promițătoare, iar apoi a apărut o tehnică experimentată pentru testare. Camionul Yaroslavl YAG-10 a fost primul care a mers la locul de testare.
Camion YAG-10. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
Actualizat de cinci tone
Inginerii YAGAZ, interacționând cu SUA, au reușit să găsească rapid cea mai bună opțiune pentru crearea unui camion promițător. Mașina de producție I-5 a prezentat performanțe foarte ridicate și, prin urmare, ar putea deveni baza pentru un vehicul cu trei axe. În cel mai scurt timp posibil, biroul de proiectare al întreprinderii a revizuit proiectul existent și a primit aspectul necesar al echipamentului cu parametrii necesari. La dezvoltarea unei mașini noi, s-a decis să se utilizeze numărul maxim de unități deja pregătite ale vehiculelor existente, suplimentate cu unități noi. Este de remarcat faptul că majoritatea pieselor noi au fost împrumutate de la mașini străine.
Noul camion, creat pe baza serialului Y-5, a primit ulterior denumirea oficială YAG-10. Dezvoltarea proiectului a fost finalizată chiar la începutul anilor treizeci, când YAGAZ a trecut la un nou sistem de desemnare. Drept urmare, în numele mașinii au apărut literele YAG - „Camion Yaroslavl”. Numărul indica numărul de serie al proiectului.
Elementul principal al camionului YAG-10 este un cadru armat din canale. Datorită sarcinilor crescute, crampoanele sale au fost întărite. În partea lor din spate, deasupra căruciorului cu roți, au fost amplasate canale suplimentare, plasate cu o schimbare înapoi. Acest lucru a făcut posibilă mărirea lungimii cadrului, dar a dus la o creștere a înălțimii de instalare a platformei de încărcare. De asemenea, noi cadre transversale au apărut pe cadru, oferind rigiditatea necesară. Aranjamentul general al unităților pe cadru, cu excepția noului boghiul din spate, a fost împrumutat de la proiectele anterioare.
Mașina Ya-5 este baza YaG-10. Fotografie Wikimedia Commons
Noul YAG-10 a „moștenit” motorul carburator Hercules-YXC-B fabricat în America, cu o capacitate de 93,5 CP de la baza Ya-5. Transmisia manuală cu patru trepte Brown-Lipe-554 a rămas la locul său. S-au propus să fie împrumutate de la camionul american Moreland două arbori de elice care acționează axele de acționare spate. Este de remarcat faptul că YAG-10 experimental a folosit aceste piese, luate direct de la un vehicul importat. Mai târziu, fabrica a stăpânit producția de unități copiate.
Axa directoare față pentru YAG-10 a fost împrumutată fără schimbări față de camionul existent. Acesta a fost echipat cu un mecanism de direcție nu foarte reușit, ca urmare a căruia a fost nevoie de un volan cu diametru mare, pe care s-au menținut încă sarcini semnificative. Ulterior, această problemă a fost rezolvată cu ajutorul unor noi mecanisme.
Boghiul din spate cu două axe motrice a fost organizat conform schemei WD, care la acea vreme era utilizată în mod activ de producătorii auto străini. Grinzile de echilibru au fost atașate direct la cadrul mașinii, la capetele cărora au fost așezate centrele arcurilor cu foi. Capetele arcurilor erau conectate la ciorapii de pod prin pantofi cu rulmenți cu bile. De asemenea, într-o astfel de suspensie existau elemente longitudinale care asigurau rigiditatea structurii și transferul sarcinilor pe cadru. Unele dintre piesele pentru boghiul spate YAG-10 au fost dezvoltate pe baza unităților Moreland.
YAG-10, vedere spre tribord. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
Axa spate a YaG-10 era o parte corespunzătoare a mașinii Ya-5. A doua axă a fost dezvoltată pe baza sa și a inclus propriul său reductor de viteze. Cuplul motor de la cutia de viteze a fost alimentat la puntea din față a boghiului, de la care a plecat un al doilea arbore de lungime mică. Arborii au oferit unghiuri mari de dezaliniere, care, în combinație cu designul suspensiei, ar fi trebuit să ofere o capacitate ridicată de rulare pe teren dificil.
Ambele osii spate erau frontale. Spre deosebire de I-5, acum a fost utilizată o frână centrală asociată cu transmisia. A existat o frână de picior cu un amplificator de vid preluat dintr-un proiect anterior. În același timp, sistemul de frânare a fost reproiectat. În special, punțile din spate foloseau acum un sistem cu două plăcuțe în loc de patru plăcuțe anterioare.
Prezența unui boghi spate cu două axe a oferit mașinii noi posibilități. Deci, proiectanții au prevăzut utilizarea lanțurilor de cale de tip Overroll. Dacă este necesar, acestea ar putea fi instalate pe roțile din spate, crescând zona de contact cu solul și, cu aceasta, capacitatea de traversare.
YAG-10 era echipat cu un motor Hercules și, prin urmare, putea păstra capota existentă. În locul peretelui frontal al compartimentului motorului, exista un radiator celular al modelului existent, iar partea și spatele unității de putere erau acoperite cu panouri metalice. Pentru întreținere, au fost prevăzute clapete laterale articulate cu fante pentru jaluzele. Capacul fix avea o pereche de trape dreptunghiulare.
Experimentat cu opt cai la fabrică. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
Mașina a păstrat aceeași cabină cu un design mixt care ar putea găzdui trei persoane. Aspectul, ergonomia, echipamentul și designul geamurilor nu s-au schimbat. Acest lucru, în primul rând, a fost facilitat de utilizarea unei unități de putere deja stăpânite. La fel ca în proiectele anterioare, sub scaunele șoferului și pasagerilor exista un rezervor de combustibil de 177 litri.
Alungirea cadrului a făcut posibilă mărirea ușoară a dimensiunilor și volumului platformei de marfă. Cu toate acestea, designul său rămâne în general același. Părțile articulate erau articulate pe o placă orizontală formată din scânduri. O caracteristică importantă a YAG-10 a fost creșterea înălțimii de încărcare. Datorită prezenței unei perechi de canale suplimentare pe cadru, corpul a fost ridicat, ceea ce ar putea complica încărcarea și descărcarea. De asemenea, cadrul modificat ar putea complica construcția de echipamente speciale pe baza șasiului existent.
Camionul YAG-10 cu trei axe avea o lungime totală de 6, 97 m - semnificativ mai mult decât mostrele YAGAZ anterioare. Lățimea a fost de 2, 47 m, înălțimea - 2, 55 m. Greutatea la bord a vehiculului a crescut cu aproape 2 tone și a ajuns la 6800 kg. Creșterea și greutatea camionului au dat roade. Capacitatea maximă de încărcare (pentru lucrări pe autostrăzi) a ajuns la 8 tone - acesta era un record printre mașinile sovietice la acea vreme. Când se lucra pe drumuri neasfaltate, sarcina utilă a fost limitată la 5 tone. Creșterea caracteristicilor de greutate a dus la o scădere a densității puterii, iar viteza maximă a YAG-10 a fost de numai 42 km / h. Consumul de combustibil pe autostradă a depășit 60 de litri la 100 km.
Pe piste și poligoane
Primul prototip YaG-10 a fost construit până la 7 noiembrie 1931 și câteva zile mai târziu a mers la Moscova de unul singur. Câteva zile mai târziu, mașina a intrat în teste. Pentru a economisi timp, mai multe mașini au fost testate în același timp. Camionul Yaroslavl trebuia comparat cu modelele străine cu trei osii. Deja în primele test drive-uri, au fost identificate unele neajunsuri. Au existat, de asemenea, defecțiuni minore.
Test de bancă a curselor de suspensie. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
Testele a trei mașini, inclusiv primul YAG-10, au fost efectuate pe autostrada regiunii Moscova pe străzile Moscovei. Camioanele au fost încărcate în moduri diferite și ghidate de-a lungul unor trasee stabilite, de diferite dificultăți și lungimi. În plus, au fost efectuate teste pentru capacitatea, stabilitatea etc. În general, specialiștii au reușit să efectueze teste comparative și să stabilească raportul tuturor caracteristicilor principale. Cu toate acestea, timp de două săptămâni de testare, nu a fost posibil să se determine doar fiabilitatea reală a echipamentului.
Pe baza rezultatelor primei etape de testare, NAMI / NATI a stabilit o listă a îmbunătățirilor necesare. Noul camion de opt tone, în ceea ce privește principalele sale caracteristici, nu s-a deosebit prea mult de modelele străine care au participat la comparație. Pentru a îmbunătăți caracteristicile tehnice și fiabilitatea, NATI a recomandat modificarea designului transmisiei și a suspensiei boghiului din spate.
Au fost luate în considerare cerințele Institutului Științific, dar nu toate propunerile sale au ajuns la implementare. Deci, în paralel cu YAG-10, a fost testat un alt camion NATI. Avea un angrenaj principal bazat pe un vierme, care, conform rezultatelor testelor, a fost recomandat pentru utilizarea pe o mașină Yaroslavl. Cu toate acestea, în curând această unitate aproape nu a reușit testele, iar YAG-10 a fost respins de la o astfel de revizuire. Ca rezultat, YAGAZ a îmbunătățit sistemul pe baza treptelor de viteză și a primit caracteristicile necesare.
YAG-10 cu lanțuri "Overoll". Fotografie Denisovets.ru
Îmbunătățirile de proiectare nu au durat mult, iar la începutul anului 1932 a fost asamblat primul lot de camioane de serie. Pe 8 februarie, cinci YAG-10 de serie au fost aduse la Moscova și demonstrate conducerii țării. Comisarul poporului pentru afaceri militare și navale K. E. Voroshilov s-a familiarizat cu această tehnică și a lăudat-o cu căldură. În plus, el a subliniat importanța camioanelor cu trei osii pentru armată și economia națională. Voroshilov i-a felicitat pe designerii YAGAZ pentru succesele lor și și-a exprimat speranța că noile vehicule vor intra în producție pe scară largă cât mai curând posibil și vor intra în trupă.
După prima demonstrație către conducerea țării, YAG-10 a revenit la reglajul fin. S-a realizat îmbunătățirea unităților individuale și au fost eliminate neajunsurile minore. În plus, au existat inovații majore. Așadar, cu puțin timp înainte de lansarea unei serii complete, a fost introdus în transmisie un demultiplicator, care a făcut posibilă creșterea tracțiunii cu 40%, indiferent de treapta de viteză. Acest lucru a dat o creștere gravă a mobilității și manevrabilității.
Mașină în serie
La mijlocul anului 1932, YAG-10 cu trei osii de opt tone a intrat în producție la scară largă. Conform estimărilor din acea perioadă, YAGAZ trebuia să producă cel puțin o sută din aceste mașini anual. Cu toate acestea, capacitatea limitată de producție nu a permis îndeplinirea acestor planuri. În plus, dependența de motoarele importate a afectat ritmul construcției. Până la începerea producției, livrările la scară largă de motoare Hercules au încetat, iar acest lucru a început să amenințe noul proiect.
Teste ale camionului într-o configurație pe jumătate de cale. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
Departamentul militar a dorit să continue producția de camioane și să pună presiune pe conducerea industriei auto. Aproape toate motoarele Hercules-YXC-B disponibile și echipamentele aferente au fost rezervate pentru YAG-10. Acest lucru a dus la oprirea producției de vehicule Y-5 cu două axe și la apariția ulterioară a unui nou camion YAG-3. Stocul disponibil de unități importate a făcut posibilă continuarea producției de YAG-10 până în 1934-35. Folosind acest stoc, 35 de vehicule au fost asamblate în 1932, 78 în 1933, iar în următorii doi ani YAGAZ a livrat 50 și respectiv 15 vehicule.
Cu toate acestea, după epuizarea stocului de motoare, producția nu sa oprit. Câteva zeci de camioane erau construite anual până în 1939. Noul vârf de producție a scăzut în 1936 - 75 de mașini. Ultimele 4 exemplare au fost construite în 1940. Motoarele pentru aceste mașini au fost achiziționate în cadrul unor contracte separate în cantități relativ mici. În același timp, au avut loc procese curioase. Astfel, organizația Azneft avea nevoie de camioane puternice, dar YAGAZ nu le-a putut furniza. Pentru a rezolva această problemă, petrolierii au achiziționat în mod independent componentele necesare din Statele Unite și le-au trimis în Yaroslavl.
În 1936, a fost dezvoltat proiectul YAG-10M. Acesta prevedea utilizarea unui nou motor ZIS-16 și a unei transmisii diferite. În viitorul apropiat, un astfel de camion trebuia să intre în serie și să rezolve problema motoarelor. Cu toate acestea, au fost construite doar 10 prototipuri. Motivele pentru acest lucru sunt banale: planta numită după. Stalin a fost capabil să-și satisfacă doar propriile nevoi și nu a putut furniza motoare altor întreprinderi.
Arme antiaeriene autopropulsate bazate pe YAG-10 la parada de la Moscova. Fotografie Bronetehnika.narod.ru
Luând în considerare nevoile clienților, YAGAZ a produs vehicule YAG-10 în configurația unui camion de bord și a unui șasiu pentru instalarea de echipamente speciale. Până în 1940 inclusiv, întreprinderea a colectat 158 de camioane și 165 de echipamente pentru re-echipare.
Funcționare și revizuire
Camioanele și șasiurile YAG-10 au fost furnizate în principal Armatei Roșii. Camioanele de la bord erau folosite ca tractoare de transport și de artilerie. Mașina a fost lăudată pentru capacitatea sa de încărcare ridicată și capacitatea sa de a remorca remorci grele - în principal arme de calibru mare. În unele situații, abilitatea de cross-country a fost insuficientă, dar capacitatea de încărcare a compensat pe deplin aceste neajunsuri.
O serie de camioane și șasiu au fost transformate în tunuri antiaeriene autopropulsate originale. O nouă platformă metalică cu cricuri, o mașină-unealtă și un mod antiaerian de 76 mm. 1931 3-K. Un astfel de ZSU ar putea, într-un timp minim, să meargă într-o anumită zonă și să se desfășoare rapid. Spre deosebire de armele remorcate, o armă pe un șasiu de marfă ar putea începe să tragă aproape imediat după ce a ajuns într-o poziție. Vehiculele antiaeriene bazate pe YaG-10 au rămas în funcțiune până în 1941-42 și au reușit să participe la Marele Război Patriotic, oferind apărare aeriană pentru unele obiecte.
Una dintre variantele unui camion cisternă pe șasiu YAG-10. Fotografie Scaleforum.ru
Tot în armată au fost folosite mașini cu corpuri de cutie. Astfel de echipamente transportau posturi de radio, îndeplineau funcțiile de comandă și vehicule ale personalului, transportau răniții sau rezolvau alte sarcini.
YAG-10 a găsit o aplicație în economia națională. Deci, pe baza unui șasiu de camion, au fost construite camioane cisternă în diverse scopuri. Astfel de vehicule transportau combustibil și apă și ar putea transporta și echipamente speciale - pompe de incendiu etc. Dintre camioanele de pompieri bazate pe șasiul Yaroslavl, este deosebit de interesantă pompa auto autopropulsată NATI-YAG-10. În 1934, organizația Azneft a ordonat dezvoltarea unei mașini de pompieri cu pompă, capabilă să stingă incendii complexe pe câmpuri. Pentru construcția unor astfel de echipamente, petrolierii au achiziționat independent motoarele necesare în străinătate.
Opțiunea de stingere a incendiilor pentru „Azneft” a primit o cabină deschisă, în spatele căreia se afla o cisternă pentru 4,5 tone de apă și două pompe. Primul a fost condus de motorul propriu al mașinii, iar pentru al doilea, a fost furnizat un motor separat de tipul Hercules-YXC-B. Acesta din urmă se afla în hota caracteristică de la pupa. Potrivit diverselor surse, mai multe astfel de utilaje au fost trimise în RSS Azerbaidjan.
Un camion cisternă cu pompă conceput pentru Azneft. Vedere din spate, prim-plan - motor auxiliar pentru pompă. Fotografie Autowp.ru
În ciuda aprovizionării cu echipamente a întreprinderilor din economia națională, Armata Roșie a fost principalul operator de vehicule de opt tone de tipul YAG-10. Aproape toate aceste echipamente au rămas în funcțiune la începutul Marelui Război Patriotic și au suferit pierderi grave în primele luni. În viitor, utilizarea activă a mașinilor a dus la o uzură crescută și la rezultate cunoscute. Nu mai târziu de mijlocul anilor patruzeci, toate sau aproape toate YAG-10 au fost pierdute sau anulate după ce resursa a fost consumată. Din păcate, nici o astfel de mașină nu a supraviețuit.
Primul de acest gen
De la sfârșitul anilor '20, comanda Armatei Roșii a cerut să își creeze propriile camioane cu trei osii, cu o capacitate de transport mare. Această problemă a fost rezolvată de o serie de întreprinderi auto naționale, dar Uzina de Stat din Yaroslavl a fost prima care a făcut față acesteia. Modelul său YAG-10 a fost primul testat și unul dintre primii care au intrat în serie.
Cu toate acestea, proiectul Yaroslavl depindea de furnizarea de componente străine, ceea ce a dus la consecințe negative. Producția de mașini YAG-10 a durat opt ani, dar a fost de natură episodică și chiar după standardele de atunci a fost la scară mică. Tot timpul, a fost posibil să se construiască puțin mai mult de 300 de camioane și șasiu pentru diferite nevoi. În consecință, alte vehicule cu trei axe interne din acea perioadă erau inferioare YAG-10 în ceea ce privește capacitatea de încărcare, dar depășeau numărul. Este posibil ca primele camioane autohtone cu trei osii, de opt tone, să nu-și fi realizat întregul potențial, dar au avut un impact serios asupra dezvoltării industriei auto și și-au luat locul în istoria sa.
