Anii douăzeci ai secolului trecut au fost cea mai importantă perioadă din istoria industriei auto autohtone. Au fost construite întreprinderi noi și au fost dezvoltate proiecte de echipamente promițătoare din toate clasele principale. Uzina de stat din Yaroslavl nr. 3 a participat la programul general pentru dezvoltarea industriei auto. La început, a îndeplinit funcțiile unei companii de reparații, dar apoi a stăpânit dezvoltarea și producția propriilor echipamente. Primul camion, creat și produs în Yaroslavl, a fost mașina cu indicele Y-3.
În prima jumătate a anilor '20, prima uzină de reparare a automobilelor de stat (prima GARZ) din Yaroslavl, după cum sugerează și numele, a fost angajată doar în întreținerea și restaurarea echipamentelor existente, în principal de producție străină. Situația a început să se schimbe în 1924, când conducerea industriei auto a decis să încredințeze întreprinderii asamblarea unui nou eșantion. Acest lucru a condus la transformarea ulterioară a primei GARZ în uzina de stat nr. 3 din Yaroslavl.
De la SUA la Yaroslavl
În prima jumătate a anilor '20, URSS avea o flotă mare de echipamente auto fabricate în străinătate. Împreună cu alte mașini din țara noastră, au fost folosite camioane vechi White TAD fabricate în America. Din cauza perimării morale și fizice, astfel de echipamente au trebuit înlocuite și s-a decis să se efectueze modernizarea sa profundă. În curând, fabrica AMO din Moscova a dezvoltat proiectul White-AMO, care prevedea o actualizare majoră a designului existent.
Primul Ya-3 cu experiență, care a primit o cabină specială și a devenit purtătorul sloganului. Fotografie Truck-auto.info
În 1923-24, la AMO a fost dezvoltat un nou proiect, conform căruia au construit independent o tehnică experimentală. În curând, producția sa în masă ar putea începe, dar conducerea industriei a luat o nouă decizie. Constructorii auto din Moscova au trebuit să stăpânească producția unui nou camion AMO-F-15, iar toată documentația pentru „White-AMO” urma să fie transferată în Iaroslavl la primul GARZ.
În acel moment, întreprinderea din Yaroslavl avea capacități de producție foarte limitate, motiv pentru care nu putea produce „White-AMO” în forma sa actuală. Unele unități trebuiau comandate de la alte fabrici, în timp ce altele trebuiau procesate pentru tehnologiile disponibile. Astfel, primul GARZ a construit în cele din urmă un camion care era semnificativ diferit de White-AMO de bază și White TAD.
Lucrările la schimbarea proiectului inițial au început în toamna anului 1924. Au fost conduse de grupul de proiectare al fabricii, condus de Vladimir Vasilyevich Danilov. Doar 14 persoane au participat la proiectare, inclusiv desenatori-copiști, ceea ce a creat anumite dificultăți. Cu toate acestea, inginerii s-au descurcat cu sarcinile și, până în februarie 1925, au creat proiectul necesar. Camionul actualizat corespundea complet producției primului GARZ și putea intra în serie.
Camionul promițător a fost de fapt un White TAD de două ori reproiectat. În același timp, a fost prima dezvoltare proprie a fabricii din Yaroslavl în domeniul camioanelor. Noua mașină dintr-un anumit timp a purtat propria sa denumire I-3, indicând orașul de fabricație.
În conformitate cu proiectul Ya-3, majoritatea componentelor și ansamblurilor pentru camion urmau să fie fabricate în Yaroslavl. Acest lucru a necesitat asistența altor întreprinderi. Deci, motoarele pe benzină AMO-F-15 și unele unități de transmisie, care se distingeau prin complexitatea excesivă a producției, urmau să vină de la Moscova. Primul GARZ a fost responsabil pentru asamblarea finală a vehiculelor. Ulterior, fabrica din Yaroslavl a fost modernizată și a reușit să stăpânească producția unor produse noi, ceea ce a redus dependența de subcontractanți.
Design actualizat
Camionul Ya-3 era un motor frontal, cu tracțiune spate, vehicul cu capotă echipat cu o cabină din lemn și o zonă de încărcare pentru plasarea unei sarcini utile sau a unui echipament special. Capacitatea de încărcare a proiectului a fost de 3 tone. Din punctul de vedere al dispozițiilor generale ale proiectului, Ya-3 era similar cu White TAD și White-AMO și avea, de asemenea, asemănări cu AMO-F-15. Cu toate acestea, unele elemente de design îl diferențiază de alte camioane din vremea sa.
Schema unui camion de serie. Figura Denisovets.ru
Mașina Yaroslavl avea la bază un cadru dreptunghiular metalic. Primul GARZ nu avea prese de putere suficientă, pe care ar fi posibilă ștanțarea pieselor cadrului cu caracteristicile necesare. Din această cauză, traversele cadrelor și traversele erau realizate din canal laminat și nituite. Modelat pe un camion american, traversa frontală era curbată înainte. Acest canal a servit drept bara de protecție pentru a proteja mașina în caz de coliziune și, de asemenea, a sporit rigiditatea cadrului.
Au decis să echipeze camionul cu un motor AMO-F-15 pe benzină fabricat de Moscova. Acest produs a dezvoltat o putere de până la 36 CP. Motorul a fost echipat cu un carburator Zenit-42. Trebuia încheiat cu mânerul de pornire din față. Sistemul de aprindere a fost alimentat de magneto; generatorul și alte echipamente electrice lipseau pur și simplu. O caracteristică curioasă a motorului AMO-F-15 a fost absența colectoarelor de admisie și evacuare separate. Funcțiile lor erau îndeplinite de cavități din blocul de cilindri conectate la conductele externe. Motorul a fost răcit cu ajutorul unui radiator frontal cu ventilator.
Potrivit unor surse, camioanele experimentale Ya-3 trebuiau echipate cu motoare pe benzină White-AMO cu o capacitate de doar 30 CP, iar pe vehiculele de producție erau instalate AMO-F-15 mai puternice. Nu există informații fiabile cu privire la acest lucru și este imposibil să reconstituim imaginea exactă. Cu toate acestea, se știe că camioanele de serie erau echipate cu motoare de 36 de cai putere fabricate de Moscova.
Inițial, camionul Ya-3 a fost echipat cu un ambreiaj cu mai multe plăci de la AMO. A fost format din 41 de discuri, plasate într-o baie de corp cu ulei. Mai târziu, în Yaroslavl, a fost dezvoltat și pus în producție un ambreiaj uscat îmbunătățit cu șase plăci. Primele camioane cu un astfel de dispozitiv au ieșit de pe linia de asamblare în 1927. Cutiile de viteze sunt, de asemenea, la Moscova și au fost inițial destinate vehiculelor AMO-F-15. Acestea erau dispozitive mecanice cu 4 roți dințate „tractor”. În interiorul carterului turnat din aluminiu, au fost amplasate roți dințate care se deplasau de-a lungul arborelui. Designerii au completat cutia de viteze cu noi comenzi, care au făcut posibilă deplasarea pârghiei sale din partea laterală a cabinei spre centru.
Un arbore de elice, conectat la angrenajul principal al osiei spate motoare, a plecat de la cutia de viteze. Această cutie de viteze a fost dezvoltată la primul GARZ pe baza unității existente. Calculele au arătat că puterea motorului AMO-F-15 este insuficientă pentru un camion de trei tone, iar această problemă a fost rezolvată prin refacerea transmisiei, care a asigurat o creștere a cuplului pe roată. Reductorul pentru puntea spate, construit pe roți dințate, a avut un raport de transmisie crescut.
Șasiul camionului a fost realizat cu două osii, cu suspensie dependentă și roți de dimensiunea 7, 00-38 . Au fost utilizate roți simple pe axa față, iar roți frontale în spate. Ambele axe - direcționate în față și conducătoare în spate - erau instalate pe arcuri eliptice longitudinale. Arcurile punții spate au fost descărcate cu ajutorul așa-numitei propulsii cu jet. Erau stâlpi care legau cadrul și podul. În timpul deplasării, axa a transmis sarcina către cadru prin ele, reducând astfel uzura arcurilor.
Ya-3 experimentat în timpul alergării în iunie 1926. Conducere - proiectant șef V. V. Danilov. Fotografie Wikimedia Commons
Camionul a fost echipat cu frâne acționate mecanic, fără niciun booster. Pe puntea spate erau doar frâne. Controlul a fost efectuat folosind o pedală în cabină.
Motorul era acoperit cu o carcasă din lemn-metal. Funcțiile peretelui frontal al hotei erau îndeplinite de un radiator mare. Pe pereții laterali ai hotei erau jaluzele. Pentru întreținerea motorului sau a altor echipamente, s-a propus utilizarea unei perechi de trape dreptunghiulare în capotă. O pereche de faruri au fost plasate în fața radiatorului. În absența unui generator electric, s-a folosit iluminatul cu acetilenă.
Proiectul a implicat utilizarea unei cabine parțial închise din lemn masiv. Avea un parbriz vertical de ridicare, laturi în formă de L, cu ferestre mici și un acoperiș orizontal. Partea stângă a cabinei a fost dată pentru instalarea unei roți de rezervă, în timp ce partea dreaptă prevedea o ușă. Fiind „succesorul” camionului White TAD, noul I-3 a primit un volan din stânga. A devenit primul vehicul intern cu un astfel de aspect de control. Datorită noilor mecanisme, pârghia de transmisie în serie a fost mutată din partea tribordă spre centrul cabinei, sub mâna dreaptă a șoferului. Șoferul avea la dispoziție un claxon manual. Tabloul de bord lipsea.
Lungimea totală a mașinii Ya-3 a fost de 6,5 m, lățimea - 2,46 m, înălțimea - 2,55 m. Ampatamentul era de 4,2 m. Traseul roților din față era de 1,75 m, pista roților din spate era de 1,784 m Aproximativ două -treimi din lungimea vehiculului a fost ocupată de zona de încărcare. În configurația de bază, s-a folosit un corp deschis cu laturi în jos, dar nu a fost exclusă posibilitatea montării altor unități pe cadru.
Greutatea la bord a camionului a fost de 4,33 tone. Sarcina utilă a fost de 3 tone, drept urmare greutatea totală a depășit 7,3 tone. Este ușor de observat că greutatea la bord a mașinii Y-3 a fost cu aproximativ 900 kg mai mare decât greutatea totală a camionului AMO-F-15 și acest lucru a pus stres excesiv asupra motorului. O nouă transmisie finală a fost utilizată pentru a compensa puterea insuficientă a motorului de 36 de cai putere, dar acest lucru nu a rezolvat toate problemele. Viteza maximă a Ya-3 fără sarcină pe un drum bun nu a depășit 30 km / h. În plus, consumul de combustibil a crescut la 40 de litri la 100 de kilometri.
La încercări și în serie
Construcția a două camioane experimentale ale noului model a început în februarie 1925. Angajații primului GARZ au decis să prezinte cele mai noi mașini până la 1 mai, dar lipsa componentelor necesare nu a permis îndeplinirea acestor planuri. Două mașini au fost scoase din atelierul de asamblare doar la aniversarea Revoluției din octombrie. Primul dintre cele două prototipuri a fost special echipat. Cabina a fost asamblată pentru el din scânduri de stejar și lăcuită. Scaunele șoferului și ale pasagerilor sunt tapițate în piele. Pe latura corpului a fost făcută inscripția „Mașină sovietică - un suport în apărarea URSS”. Al doilea camion prototip s-a remarcat printr-un finisaj mai simplu și, de fapt, a fost un model pentru vehiculele de producție ulterioare.
Camion de serie. Fotografie Wikimedia Commons
Potrivit unor surse, testele camioanelor au început cu jenă. Prima mașină a reacționat incorect la virajele volanului: când a virat spre dreapta, a intrat în virajul din stânga și invers. S-a dovedit că la fabricarea mecanismului de direcție, lucrătorul a făcut o greșeală cu direcția firului. Prototipul a primit în curând partea corectă și a părăsit magazinul. Pe 7 noiembrie - literalmente a doua zi după finalizarea asamblării - două camioane Ya-3 au participat la o demonstrație festivă. Unul dintre ei a fost condus de V. V. Danilov.
Două Ya-3 cu experiență au fost alergate la fabrică, după care au trecut la teste mai severe. În special, a fost efectuată o cursă de-a lungul rutei Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Mai târziu, în vara anului 1926, prototipurile au trecut pe ruta Yaroslavl - Moscova - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moscova - Yaroslavl cu o lungime de 2700 km. În timpul testelor, camioanele s-au confruntat cu cele mai dificile zone, inclusiv noroi adânc și vaduri. Mașinile se îndreptau spre obiectivul lor și depășeau toate rutele desemnate, dând rezultate bune. Deci, în timpul unei lungi perioade din vara anului 1926, viteza medie a fost de 25 km / h.
La începutul anului 1926, conducerea industriei auto a aprobat un nou proiect și a comandat producția în serie a celui mai nou camion. În același timp, mașina Ya-3 a fost recunoscută ca o dezvoltare independentă, iar indicele de lucru a fost desemnat oficial. În legătură cu apariția unor noi sarcini, prima uzină de stat de reparații auto a fost redenumită uzina de stat nr. 3 din Yaroslavl.
Primul serial Ya-3 a ieșit de pe linia de asamblare la începutul anului 1926. În primele câteva luni, echipamentul a fost produs conform designului original. În 1927, designerii conduși de V. V. Danilov a înlocuit vechiul ambreiaj cu unul mai reușit. De asemenea, în timpul producției în serie, au fost efectuate diferite îmbunătățiri minore care au drept scop corectarea deficiențelor nou identificate sau simplificarea producției. Producția de camioane I-3 a continuat până în 1928. De mai bine de doi ani, YAGAZ # 3 a produs nu mai mult de 160-170 dintre aceste vehicule.
In operatie
Serial Ya-3 a fost furnizat diferitelor organizații din diferite regiuni ale țării. Din motive evidente, majoritatea acestui echipament a fost distribuit între operatorii din regiunea industrială centrală. În general, noile echipamente au făcut față sarcinilor atribuite și au completat bine alte camioane de tip serial. Cu toate acestea, nu a fost lipsit de critici. Deci, masa mare a mașinii a dus la încărcări semnificative pe volan și pe pedala de frână. Pe măsură ce mecanismele s-au uzat, sarcina șoferului a crescut. Angrenajele de transmisie nu au fost întotdeauna suficient de manopera, ceea ce a dus la creșterea zgomotului și vibrațiilor. Cabina avea doar un parbriz, motiv pentru care nu oferea șoferului un mediu de lucru confortabil.
Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că dezavantajele inerente mașinii Ya-3 erau prezente și în alte camioane de atunci. În plus, la mijlocul anilor '20, operatorii noștri de tehnologie auto nu au trebuit să aleagă - orice mașină a trebuit să își aducă propria contribuție la dezvoltarea economiei naționale.
Un camion de pompieri construit de unul dintre atelierele de reparații auto pe baza camionului Ya-3. Fotografie Truck-auto.info
Mașinile de serie Y-3 au părăsit fabrica doar cu caroserii laterale, dar au existat mașini în funcțiune în alte configurații. Diferite ateliere de reparații auto au demontat caroseria standard și au pus echipamentul necesar la locul său. La sol, camioanele au fost transformate în camioane cisternă, camionete pentru diverse scopuri, mașini de pompieri și chiar autobuze. În ultima sa formă, I-3 putea transporta până la 20-22 de persoane cu niște bagaje.
După cum se poate judeca, funcționarea camioanelor Ya-3 a continuat pentru timpul maxim posibil. Organizațiile care operează nu puteau schimba deseori echipamentele și trebuiau să mențină utilajele existente în stare de funcționare cât mai mult timp posibil. Drept urmare, camioanele Ya-3 ar putea servi cel puțin până la sfârșitul anilor treizeci. Este foarte posibil ca unii dintre ei să fi putut chiar să lucreze pentru a câștiga Marele Război Patriotic.
Cu toate acestea, volumele de producție nesemnificative și imperfecțiunile de proiectare și-au făcut treaba de-a lungul timpului. Nu mai târziu de câteva decenii după începerea producției, toate modelele I-3 și-au finalizat serviciul, au fost scoase din funcțiune și au plecat pentru demontare sau pentru resturi. Din câte știm, nici o astfel de mașină nu a supraviețuit până acum.
Înlocuitor pentru Ya-3
Camionul Ya-3 a devenit primul exemplu de design propriu YAGAZ nr. 3, ceea ce i-a oferit un loc important în istoria industriei auto autohtone. Cu toate acestea, primul eșantion de la designerii din Yaroslavl nu a avut un succes complet. Camionul nu avea caracteristici tehnice ridicate și s-a dovedit a fi dificil de condus. Proiectarea ar fi trebuit finalizată luând în considerare experiența de testare și funcționare.
Principala problemă a camionului Ya-3 a fost puterea redusă a motorului AMO-F-15. Utilizarea unei centrale electrice mai puternice a făcut posibilă rezolvarea unui număr de probleme simultan. În acest sens, în 1928, a fost dezvoltat un nou proiect al unei mașini cu un motor străin de putere crescută. Curând, o astfel de mașină a intrat în producție. Apariția unui nou camion Y-4 cu capacitate de încărcare crescută a făcut posibilă abandonarea Y-3, care nu este atât de perfectă. Constructorii de automobile Yaroslavl au continuat să contribuie la dezvoltarea industriei interne și a economiei naționale.
