La mijlocul anilor treizeci, uzina de automobile din Yaroslavl a stăpânit producția cu adevărat în masă a camioanelor de cinci tone. Timp de câțiva ani, a reușit să producă peste 8 mii de mașini de tipurile YAG-3 și YAG-4. În paralel cu producția de mașini existente, s-a realizat dezvoltarea altora noi. După cum sa dovedit mai târziu, proiectul de modernizare profundă a modelului existent avea cele mai mari perspective. Noua versiune a mașinii a intrat în producție sub numele YAG-6.
Apariția proiectului YAG-6 a fost precedată de evenimente interesante. La mijlocul anilor treizeci, YaAZ și Institutul de Cercetări Științifice pentru Automobile și Tractoare (NATI) au desfășurat în comun lucrări majore de cercetare pentru a-și studia propria experiență și străinătate în domeniul industriei camioanelor și apoi au dezvoltat o întreagă linie de vehicule în diverse scopuri.. În plus, a fost propus un proiect pentru modernizarea producției la YaAZ. Cu toate acestea, din cauza dificultăților obiective, fabrica nu a fost actualizată și, prin urmare, nu a putut construi camioane noi dezvoltate de NATI. Din acest motiv, KB YaAZ a fost nevoit să folosească vechea abordare, asigurând următoarea modernizare a proiectului existent.
Modernizare profundă
Trebuie reamintit faptul că dezvoltarea camioanelor Yaroslavl în acel moment a fost realizată prin rafinarea treptată a structurilor existente. Fiecare mașină nouă a fost o versiune modificată a celei anterioare, iar principalele inovații au vizat centrala electrică și transmisia. În următorul proiect, biroul de design YaAZ a decis să recurgă la această abordare. Cu toate acestea, de această dată a fost necesar să se aplice o cantitate mare de soluții noi.
Camion YAG-6. Fotografie „M-Hobby”
O versiune profund modernizată a YAG-3 / YAG-4 a fost desemnată ca YAG-6. Noul nume a indicat cele mai semnificative diferențe între camioane. Aproximativ 270 de modificări semnificative au fost aduse proiectului original. Cadrul, unitatea de putere, șasiul etc. au fost supuse revizuirii. În același timp, capota, cabina și platforma de marfă au rămas aceleași. Astfel, exterior, YAG-6 a fost minim diferit de predecesorii săi. De fapt, se putea distinge doar prin forma aripilor din față și o nouă placă cu emblema producătorului.
Există motive curioase pentru păstrarea cabinei și a caroseriei vechi, care nu s-au remarcat prin perfecțiunea ridicată a designului și nu au oferit un confort special șoferului și pasagerilor. Faptul este că, dintr-un anumit timp, platformele și cabinele au fost asamblate de o întreprindere conexă - fabrica de cherestea Parizhskaya Kommuna (Yaroslavl). În ciuda tuturor reclamațiilor, subcontractorii nu se grăbeau să îmbunătățească calitatea producției sau să stăpânească lansarea de noi produse. Nu era necesar să ne bazăm pe obținerea unei noi cabine și, prin urmare, YAG-6 trebuia făcut ca să se potrivească cu cel vechi.
270 de modificări
Proiectul YAG-6 a prevăzut utilizarea unei arhitecturi dovedite a vehiculului. În același timp, caracteristicile sale individuale și diversele unități de mașini au fost schimbate utilizând produsele și tehnologiile disponibile. Camionul se baza încă pe un cadru metalic nituit sub forma unei perechi de spare și a mai multor traverse. O unitate de alimentare, o cabină și o platformă de marfă au fost instalate deasupra acestuia, iar elementele șasiului au fost suspendate de jos.
Sub capota camionului, au lăsat o unitate de putere de tip ZIS-5, împrumutată de la mașina cu același nume dezvoltată de Moscova. Motorul ZIS-5 cu șase cilindri în linie a dezvoltat 73 CP. Motorul a fost echipat cu un carburator de tip MAAZ-5 și a fost conectat la un sistem de răcire cu lichid bazat pe un radiator de tip fagure. Prin ambreiaj, cutia de viteze ZIS-5 cu patru turații înainte și o treaptă inversă a fost cuplată la motor.
Diagrama mașinii. Figura Russianarms.ru
Arborele elice al transmisiei axei spate motoare a plecat de la cutia de viteze. Acesta a fost instalat cu o pantă în interiorul părții conice, care a transferat sarcini de pe pod către cadru. Conducerea finală a mașinii a păstrat același design, dar a fost îmbunătățită din punct de vedere tehnologic. Raportul de transmisie a rămas același - 10, 9, ceea ce a fost suficient pentru a obține caracteristicile dorite. Pentru prima dată în practica YaAZ, a apărut o frână de mână de tip disc central în transmisie. A asigurat frânarea prin blocarea arborilor.
Cele mai semnificative modificări au fost aduse designului șasiului. Elementul principal al roții era acum un disc ștampilat convex. Utilizarea unor astfel de piese a dus la necesitatea creșterii lungimii axelor. În plus, datorită discurilor convexe, a fost posibil să se mărească distanța dintre anvelopele roților din spate cu două pasuri și să se reducă brusc uzura lor din fricțiunea suprafețelor laterale. Noile discuri și schimbările însoțitoare au condus la o creștere a traseului ambelor axe. Calea din față a crescut cu 30 mm, calea din spate cu 72 mm.
O frână de picior actualizată și îmbunătățită a fost dezvoltată special pentru YAG-6. În primul rând, tamburul de frână a fost schimbat prin creșterea grosimii sale. Sârmă de cupru a fost adăugată la garniturile de frecare a plăcuțelor de frână pentru a îmbunătăți conductivitatea termică. Pentru a regla frâna, se folosea acum un angrenaj melcat special.
Capota noului camion a fost împrumutată aproape neschimbată de la baza YAG-3 / YAG-4. Funcțiile peretelui său frontal erau îndeplinite de un radiator mare, iar partea superioară și laterală a unității de putere era acoperită cu scuturi metalice. Capota avea o pereche de trape longitudinale. Jaluzelele au fost tăiate în părțile laterale de ridicare. Pe părțile laterale ale capotei, au fost fixate noi aripi de formă modificată. Acum erau integrate cu treptele cabinei.
Vedere de sus. Figura Russianarms.ru
Designul cabinei a rămas același și a inclus piese din metal și lemn. Parbrizul cu mecanismul de ridicare a fost reținut. Laturile aveau uși cu propriile ferestre. Toate comenzile și dispozitivele de control necesare erau amplasate la locul de muncă al șoferului. Împreună cu șoferul, doi pasageri ar putea fi în cabină. Un rezervor de combustibil cu o capacitate de 177 litri a fost plasat sub scaunul comun.
Platforma de marfă pentru YAG-6 a fost similară cu cele existente, dar ușor diferită de ele. Schimbarea căii roții din spate a făcut posibilă mărirea lățimii corpului cu 130 mm. Designul său a rămas același: laturile articulate erau articulate pe o platformă orizontală din lemn.
Pe baza camionului cu platformă YAG-6, a fost dezvoltată imediat o nouă versiune a autobasculantei. Această mașină a fost numită YAS-3. Din punct de vedere al arhitecturii, acest basculant era cât mai aproape de seria YAS-1 existentă. În plus, similitudinea mașinilor de bază și unificarea echipamentelor speciale a dus la absența unor diferențe externe grave. Ca și în cazul YaG-6, YaS-3 a putut fi identificat numai prin elemente individuale.
Autobasculantul noului model a fost echipat cu o pompă hidraulică, care asigură funcționarea unei perechi de cilindri. Partea din spate a cadrului a fost întărită și prevăzută cu o balamală a corpului oscilant. Aceasta din urmă era o platformă de marfă de tip vechi cu laturi fixe (cu excepția celei mobile din spate), tapițată la interior cu metal. Principalele caracteristici ale autobasculantei au rămas aceleași. Noul echipament a mărit masa mașinii YAS-3 cu 900 kg în comparație cu baza YAG-6, ceea ce a dus la o reducere a capacității de încărcare la 4 tone. Timpul pentru ridicarea și coborârea corpului a fost de 25 de secunde fiecare.
Autobasculante YAS-3. Fotografie Autowp.ru
Reproiectarea YAG-3 de bază a dus la o ușoară modificare a dimensiunilor mașinii. Lungimea a rămas aceeași, 6,5 m, în timp ce lățimea a crescut la 2,5 m, iar înălțimea a rămas la nivelul de 2,55 m. Cu ampatamentul vechi (4,2 m), pista axului față era de 1,78 m, partea din spate - 1, 86 m. Greutatea la bord a camionului a fost de 4750 kg, capacitatea de încărcare a fost de 5 tone. Motorul ZIS-5 de 73 de cai putere într-un mod cunoscut a limitat caracteristicile echipamentului, iar viteza maximă pe autostradă nu a depășit 40 -42 km / h. Consumul de combustibil este de aproximativ 43 de litri la 100 km.
YAG-6 în serie
În 1936, uzina de automobile din Yaroslavl a încetat să producă mașini ale familiei anterioare. Camioanele YAG-3 și YAG-4, precum și camionul basculant YAS-1, au fost scoase de pe linia de asamblare. În schimb, întreprinderea trebuia să producă noi eșantioane - YaG-6 și YaS-3. Țara avea încă nevoie de camioane de cinci tone, iar producătorii auto din Yaroslavl au făcut tot posibilul. Până la sfârșitul primului an de producție, a fost posibil să se construiască câteva sute de vehicule de două tipuri, care în curând au ajuns la operatorii lor.
Ca și până acum, camioanele de înaltă performanță au fost distribuite între diferite organizații din diferite industrii. În primul rând, vehiculele de cinci tone au fost furnizate Armatei Roșii. De asemenea, această tehnică a fost de interes pentru organizațiile de construcții și minerit. Până la un anumit moment, au primit doar camioane cu platformă și basculante, dar mai târziu producția de modificări specializate a fost stăpânită de diverse întreprinderi.
Prin îndepărtarea caroseriei standard și instalarea de echipamente noi, YAG-6 s-a transformat într-un camion cisternă de pompieri, un camion malaxor de beton, un camion combustibil, o mașină de udat și chiar într-un colector de gheață autopropulsat pe autostrăzi. Au existat și îmbunătățiri mai puțin serioase, dar interesante. Astfel, două axe ale șasiului ar putea fi completate cu o axă rulantă, care a îmbunătățit caracteristicile mașinii pe trasee dificile.
Trebuie remarcat faptul că noile versiuni ale YAG-6 au fost create nu numai de ateliere terțe, ci și de uzina de automobile din Yaroslavl. Pe măsură ce producția în serie a continuat, întreprinderea a dezvoltat noi modificări ale echipamentelor de un fel sau altul.
Camion cisternă bazat pe YAG-6 în economia națională. Foto „Muzeul Tehnic Militar” / gvtm.ru
De exemplu, în 1938, a fost creat camionul YAG-6M. Principala diferență a acestei tehnici a fost o cabină îmbunătățită cu condiții îmbunătățite. În plus, mașinile cu litera „M” aveau o nouă unitate de putere. Unele dintre ele erau echipate cu motoare americane Hercules-YXC-B, altele - cu ZIS-16 intern. Potrivit unor surse, YAG-6M a fost destinat livrării către una dintre țările străine. Nu mai mult de cincizeci dintre aceste mașini au fost construite.
În 1940, o versiune cu ampatament lung a șasiului camionului a apărut sub numele YAG-6A. S-a remarcat printr-un cadru alungit, datorită căruia baza a fost mărită la 5 m. Un astfel de șasiu ar putea fi folosit ca bază pentru vehicule speciale, autobuze etc. Cu toate acestea, proiectul a întâmpinat dificultăți tehnice și organizaționale. Începutul Marelui Război Patriotic a pus capăt istoriei sale. Înainte de atacul german, în Yaroslavl erau construite doar 34 de vehicule YAG-6A.
Problemă cu motorul
Producția la scară largă de camioane YAG-6 de cinci tone a continuat până în 1942. În următorul 1943, Uzina de automobile din Yaroslavl a reușit să adune doar trei duzini din aceste mașini, după care producția lor a încetat. Motivul pentru aceasta a fost lipsa motoarelor necesare. Planta Moscovei im. Stalin a fost încărcat cu ordinele armatei și nu i-a mai rămas „surplus” pentru a fi trimis în Yaroslavl. În primele luni ale anului 1943, YaAZ a consumat sursa disponibilă de unități de putere, iar producția de mașini de cinci tone s-a oprit.
Pe întreaga perioadă de producție, au fost produse 8075 camioane cu modificarea de bază. Producția totală a altor mașini nu a depășit sute de exemplare și un număr semnificativ dintre acestea au fost exportate. Producția de basculante YAS-3 a ajuns la 4.765 de unități.
Realizând că producția de YAG-6 este amenințată și că țara are încă nevoie de echipamente cu o capacitate de încărcare ridicată, biroul de proiectare YaAZ a dezvoltat un nou proiect. Camionul sub denumirea YAG-9 era o versiune revizuită a YAG-6, care avea o serie de diferențe caracteristice. În primul rând, s-a planificat abandonarea motorului intern în favoarea celui importat. S-a propus utilizarea unei unități de putere cu un motor GMC-4-71 de 110 CP, un ambreiaj Long 32 și o cutie de viteze Spicer 5553. Axa spate ar trebui realizată prin turnare, iar sistemul de frânare standard a fost înlocuit cu unul pneumatic împrumutat. din autobuzul YABT-4A.
Camion YAG-6 cu o axă rulantă instalată de operatori. Fotografie „M-Hobby”
O mașină cu o astfel de compoziție de unități ar trebui să depășească YAG-6 existent într-un număr de indicatori și ar putea fi de un interes mai mare pentru armată și economia națională. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se înceapă producția. YaAZ a solicitat Comitetului de Apărare de Stat cu o propunere de a cumpăra un lot de motoare pentru un camion nou. Din mai multe motive obiective, propunerea nu a fost aprobată. Fabrica a reușit să construiască un singur YAG-9 experimentat cu un motor GMC, iar după aceea proiectul a fost închis din lipsă de perspective reale.
În același timp, inginerii din Yaroslavl au decis să dea o a doua viață unui vechi proiect, care a fost închis acum câțiva ani. La mijlocul anilor treizeci, o pereche de camioane Ya-5 cu un motor diesel promițător Koju diesel a trecut teste la scară largă. Biroul de proiectare YaAZ a luat în calcul posibilitatea instalării unui astfel de motor pe YaG-6 și a ajuns la concluzii optimiste. Cu toate acestea, lucrările la familia Koju de motoare diesel s-au oprit de fapt în acel moment, iar continuarea lor nu avea sens. Motoarele aveau nevoie de rafinament și producție în serie. În condițiile războiului, toate acestea erau considerate imposibile.
Astfel, producția de camioane YAG-6 de cinci tone a rămas fără motoare și, prin urmare, a trebuit să fie oprită. Mai mult, întreaga producție de echipamente auto din Yaroslavl și perspectivele fabricii erau în discuție. Din fericire, am găsit rapid o ieșire din această situație. YaAZ s-a reorientat către producția de tractoare de artilerie pe șenile. În 1943, fabrica a primit documentația de la NATI pentru o nouă mașină de acest fel și a construit în curând prototipuri. Producția de tractoare a durat din 1943 până în 1946. În acest timp, au fost fabricate câteva mii de mașini de tipurile Ya-11, Ya-12 și Ya-13.
Contribuția la victorie
O parte semnificativă a camioanelor de serie YAG-6 au fost trimise imediat în service în Armata Roșie. După izbucnirea Marelui Război Patriotic, sute de utilaje ale întreprinderilor din economia națională au fost mobilizate și au mers și pe front. Cel mai adesea, tancurile de cinci tone erau folosite ca tractoare de artilerie capabile să tragă arme cu un calibru de până la 122 mm, precum și să transporte muniție și echipaj. Cu toate acestea, în această calitate, ei s-au arătat nu în cel mai bun mod - puterea insuficientă a motorului afectată.
Camion cisternă YAG-6 în expoziția Muzeului Tehnic Militar, c. Ivanovskoe. Foto „Muzeul Tehnic Militar” / gvtm.ru
De asemenea, camionul de cinci tone a fost un vehicul convenabil care a completat perfect modelele de o tonă și jumătate și trei tone ale modelelor existente. În plus, în timpul războiului, au fost utilizate și alte modificări ale YAG-6. La construcția fortificațiilor au participat autobasculante de patru tone, iar camioanele cu combustibil au furnizat unități de combustibil. Mașinile de udat pe bază de YAG-6 sunt demne de remarcat în special. Aceste mașini au spălat simbolic străzile Moscovei după marșul prizonierilor de război germani din iulie 1944.
Cu toate acestea, camioanele grele Yaroslavl nu au reușit să concureze cu alte echipamente în ceea ce privește numărul lor. De la începutul anilor treizeci, uzina de automobile din Yaroslavl a construit în total aproximativ 20-22 mii de mașini de cinci tone de diferite modele și modificări. Alte camioane domestice au fost construite în cantități mult mai mari. Drept urmare, vehiculele off-road, care aveau o importanță deosebită pentru armată și economie, aveau un potențial limitat.
Camioanele liniei YAG-6 au fost produse doar până la începutul anului 1943, după care producția lor a fost oprită, iar uzina de automobile Yaroslavl a fost transferată la construcția de tractoare pe șenile. Compania a revenit din nou la tema industriei camioanelor abia după sfârșitul războiului. În 1947, primul camion din seria fundamental nouă YAZ-200 a ieșit de pe linia de asamblare. Un nou capitol a început în istoria camioanelor sovietice.
