Ideea creării unui elicopter promițător a apărut în mintea reprezentanților Pentagonului la începutul anilor 1980. În acea perioadă, Războiul Rece, după o distanță din anii 70, a reușit să găsească un al doilea vânt. În același timp, au fost identificați adversari probabili: Uniunea Sovietică și aliații săi cei mai apropiați. În acei ani, țările din Pactul de la Varșovia aveau o superioritate covârșitoare în compoziția cantitativă și calitativă a vehiculelor blindate față de țările NATO. Bineînțeles, a fost profitabil pentru armata americană să obțină un mijloc eficient de luptă cu vehiculele blindate, în principal tancurile. În același timp, unul dintre cele mai eficiente mijloace de combatere a tancurilor a fost văzut ca un elicopter de atac înarmat cu rachete ghidate antitanc (ATGM).
În decembrie 1982, a fost pregătit un raport, numit „Cercetare în aplicarea aviației armatei SUA”, în acest raport incapacitatea elicopterelor învechite Bell OH-58 și Bell AN-1 de a rezolva misiuni de luptă în fața anti-aeriană apărarea statelor Pactului de la Varșovia a fost dovedită. Anul următor, Departamentul Apărării al SUA a anunțat începerea lucrărilor la un nou elicopter ușor multifuncțional în cadrul programului Light Helicopter Experimental - LHX. Noul vehicul de luptă a fost planificat să fie dezvoltat în două versiuni - multifuncțional (UTIL) și recunoaștere și grevă (SCAT).
Termenii de referință emiși de armata americană conțineau o serie de sarcini complexe și dificile în acel moment. Elicopterul trebuia să efectueze cu succes misiuni de luptă în toate zonele climatice, zi și noapte, pe teren plat și montan. Punctul cheie a fost cerințele pentru viteza maximă de zbor, care a fost cu 180 km / h mai mare decât viteza oricărui elicopter în funcțiune. Mașina, creată ca parte a proiectului LHX, trebuia să atingă o viteză de aproximativ 500 km / h. A doua sarcină foarte importantă a fost reducerea vizibilității elicopterului în radar, infraroșu și acustic.
Crearea unei rotorcraft în cadrul programului LHX urma să aibă loc pe baze competitive. Din punctul de vedere al zilei de azi, apetitele de atunci ale generalilor americani pot deranja imaginația. Doar în interesul armatei, trebuia să comande aproape 5 mii de elicoptere: 1100 în versiunea SCAT pentru a înlocui elicopterele de atac AH-1 „Cobra”, încă 1800 pentru a înlocui OH-6 „Hughes” și OH-58 "Kiowa" și 2000 de mașini în versiunea UTIL pentru înlocuirea multifuncțională UH-1 "Huey". În plus, comenzile pentru elicopter ar putea urma de la Marine Corps și Air Force, iar volumul total al comenzilor ar putea fi de 6 mii de vehicule. Costul total de dezvoltare al elicopterelor a fost estimat la 2,8 miliarde de dolari, iar costul producției lor ar fi de 36 de miliarde de dolari, ceea ce ar face automat programul LHX cel mai mare program de elicoptere existent vreodată.
O companie care ar fi obținut o victorie în această competiție ar fi primit comenzi și, prin urmare, profit pentru următorii 20-25 de ani. Într-o competiție destul de acerbă pentru dreptul de a crea un nou elicopter de atac, au intrat 4 mari companii aeriene din SUA - Boeing-Vertol, Sikorsky, Bell și Hughes. În același timp, proiectele prezentate de aceste companii au fost foarte diferite între ele. Așadar, compania „Sikorsky” a oferit un elicopter coaxial cu o elice de împingere suplimentară instalată în carenajul inelar. S-a presupus că un astfel de proiect este cel mai avansat din punct de vedere tehnic, dar are și un grad ridicat de risc, în special datorită utilizării unei scheme coaxiale, care nu este aproape niciodată folosită în Occident.
Compania Bell, care avea o vastă experiență în crearea de aeronave cu elice rotative, a promovat un proiect creat pe baza unui tiltrotor experimental XV-15. Hughes a oferit un elicopter ușor cu aripi bazat pe un design cu un singur rotor, fără un rotor de coadă. În acest proiect, un jet de gaze reactive de la motor a fost utilizat pentru a echilibra momentul reactiv al rotorului principal și a crea o împingere suplimentară în direcția longitudinală. Un proiect similar, dar cu un rotor de coadă într-un canal inelar, a fost demonstrat de compania Boeing-Vertol. În același timp, singurul loc comun în toate proiectele a fost plasarea armelor pe praștea internă.
În 1984-1987, proiectele depuse au fost evaluate în SUA. A avut ca rezultat o revizuire a cerințelor cheie. Aceasta se referea în principal la viteza zborului. Studiile speciale au arătat că la altitudini de aproximativ 15 metri și viteze mai mari de 320-350 km / h, va fi extrem de dificil pentru echipaj să conducă simultan și să îndeplinească sarcinile tactice cu care se confruntă. Mai ales dacă se întâmplă pe vreme rea sau noaptea. S-a dovedit a fi complet imposibil să lupți într-un elicopter care dezvoltă o viteză de 500 km / h. Această concluzie a făcut posibilă abandonarea celor mai exotice proiecte, a căror implementare a fost asociată cu o pondere semnificativă de risc. În același timp, din cauza scăderii finanțării, s-a decis abandonarea creării unei versiuni polivalente a elicopterului UTIL. Pentru elicopter, au rămas doar funcțiile de recunoaștere și lovitură, iar numărul total de mașini presupuse a fost redus la 2096 piese.
În ciuda reducerii sarcinilor de rezolvat, lucrările ulterioare în cadrul proiectului LHX au necesitat în continuare costuri neașteptat de mari. Problemele financiare și tehnice au condus la faptul că ofertanții au fost fuzionați în două grupuri: Bell-McDonnell-Douglas (acesta din urmă a preluat Hughes) și Boeing-Sikorsky. Companiile și-au prezentat proiectele în 1990. Dar în acel moment, Uniunea Sovietică și-a predat în mod semnificativ pozițiile, iar probabilitatea unui război major în Europa scăzuse semnificativ. În acest context, a fost din nou avută în vedere o posibilă comandă, care a fost redusă la 1292 de elicoptere.
În ianuarie 1991, s-a anunțat că tandemul Boeing-Sikorsky a câștigat competiția. În același timp, vehiculul fără nume a primit denumirea oficială - RAH-66 „Comanche”. În mod tradițional, elicopterele americane poartă numele triburilor indienilor nord-americani - „Apache”, „Chinook”, „Kiowa” - la urma urmei, „cavalerie aeriană”. În același timp, denumirea RAH (elicopter de recunoaștere și atac) a fost atribuită unui elicopter american pentru prima dată în istorie. În armata americană, elicopterele de atac au fost desemnate AN (elicopter de atac), iar vehiculele ușoare destinate observării și recunoașterii OH (elicopter de observare). În același timp, noul elicopter nu a fost inferior în capacitățile sale de a ataca vehiculele și a fost primul elicopter cu adevărat de recunoaștere din armata americană, astfel încât prezența literei R în numele său nu este o coincidență.
Asociației Boeing-Sikorsky i s-a atribuit un contract pentru dezvoltarea și construcția a două elicoptere RAH-66 Comanche. Era vorba despre copii demonstrative. În același timp, au încercat să testeze toate cele mai complexe și „critice” tehnologii pe laboratoare sau standuri de zbor. Celula elicopterului a fost realizată în întregime din materiale compozite. Pentru a-l verifica, a fost construit și testat elicopterul Sikorsky S-75, pe care modificarea formei celulelor a fost verificată și de valoarea EPR - suprafața efectivă de împrăștiere. Aparent, elicopterul S-75 a devenit primul din lume care a folosit elementele tehnologiei stealth.
Principalele elemente ale fuzelajului noului elicopter RAH-66 Comanche erau o grindă de cutie, care era realizată din materiale compozite. Un rezervor central de combustibil cu o capacitate de 1142 litri a fost amplasat în interiorul acestui fascicul. Din exterior, toate unitățile principale ale elicopterului au fost instalate pe grindă, care erau acoperite cu panouri speciale de dimensiuni mari care formau conturul exterior al mașinii. Coca elicopterului a fost descărcată și atunci când au apărut daune de luptă - găuri de la obuze de 23 mm și gloanțe de 12,7 mm, nu a existat nici o pierdere a forței sale. Nu exista armură ca atare pe elicopter, doar scaunele pilotului aveau protecție ușoară. Podeaua cabinei a fost formată din panouri deteriorate în siguranță, care trebuiau să absoarbă energia de impact într-un posibil accident. Pentru accesul la diferite componente și sisteme la efectuarea întreținerii, aproximativ 40% din suprafața fuselajului a fost realizată sub formă de panouri detașabile. Datorită particularităților trenului de aterizare instalat, elicopterul s-ar putea „ghemui” pe el pentru a reduce înălțimea în timpul transportului aerian.
Dispunerea elicopterului era tradițională, dar avea o întorsătură strălucitoare. A constat într-o cazare a echipajului diferită de alte elicoptere. Pilotul se afla pe scaunul din față, iar operatorul de arme se afla în spate. Drept urmare, pilotul avea o vedere excelentă, care era deosebit de importantă atunci când zbura aproape de sol, precum și în timpul luptei aeriene. În același timp, operatorul de arme și-a păstrat toată capacitatea de a căuta ținte. Acest lucru a fost realizat prin implementarea conceptului „ochii în afara cabinei”. Comanche a fost echipat cu sisteme termice și cu infraroșu pentru vizualizarea emisferei frontale, aparținând celei de-a doua generații de astfel de dispozitive. Au făcut posibilă vizualizarea cu 40% mai departe și producerea de imagini de 2 ori mai clare decât sistemele similare de pe elicopterele de atac Apache.
Rachetele ghidate nu au fost create special pentru noul elicopter. Locurile de arme disponibile erau potrivite pentru lansatorul de rachete Stinger aer-aer și Hellfire ATGM existente. Pe suprafața interioară a ușilor compartimentului erau 6 noduri de suspendare a armelor (3 pe fiecare ușă), pe oricare dintre ele a fost posibilă instalarea a două rachete Stinger, un Hellfire ATGM sau un container cu NAR. În plus, elicopterul a fost echipat cu un tun cu trei țevi de 20 mm, a cărui muniție a variat între 320 și 500 de runde. Arma avea o rată variabilă de foc. Când tragea asupra țintelor aeriene, era de 1500 rds / min, atunci când trăgea asupra țintelor de la sol - 750 rds / min. În cazul utilizării unui elicopter de atac în condiții de apărare aeriană a inamicului relativ slabă, armamentul ar putea fi consolidat semnificativ folosind puncte dure suplimentare montate pe aripi mici atașate. Aceste aripi ar putea fi livrate pe teren în doar 15 minute. În această configurație, elicopterul a putut transporta până la 14 ATGM „Hellfire”, cu doar 2 rachete mai puțin decât „Apache”. Este adevărat, viteza maximă de zbor în acest mod a fost redusă cu 20 km / h datorită creșterii tracțiunii vehiculului.
O atenție deosebită a fost acordată reducerii semnăturii radarului elicopterului. Atingerea acestui obiectiv a fost facilitată de forma convexă a fuselajului cu suprafețe plane, utilizarea unui carenaj de butuc rotor, un tren de aterizare retractabil, un strat de absorbție radio al lamelor și fuselajului și chiar un tun retras într-un special carenaj prin rotire de 180 de grade. Toate aceste măsuri au redus semnificativ vizibilitatea vehiculului.
Reducând vizibilitatea elicopterului, americanii au obținut un adevărat triumf. Valoarea RCS a RAH-66 Comanche a fost 1/600 din RCS elicopterului Apache și 1/200 din RCS elicopterului Kiowa. Acest lucru a permis elicopterului să rămână neobservat de radarul inamic mai mult timp. Zgomotul principal al rotorului a fost, de asemenea, redus semnificativ - de 2 ori comparativ cu Apache, ceea ce a permis elicopterului să se strecoare până la pozițiile inamice cu 40% mai aproape. Un alt succes a fost reducerea radiației termice a centralei la 25% din nivelul obișnuit. Pentru prima dată, pe Comanche a fost utilizat un sistem de supresie în infraroșu (anterior, au fost folosite diferite duze pe duzele motorului pentru a reduce radiația infraroșie), în care gazele de evacuare fierbinți de la motoare erau amestecate cu aerul ambiant și apoi aruncate în jos prin două fante plate speciale care se desfășurau de-a lungul pervazului pe toată lungimea brațului cozii mașinii. Datorită acestor soluții pentru radare de apărare aeriană, precum și a rachetelor echipate cu radar și capete de ghidare în infraroșu, RAH-66 Comanche a fost o țintă dificilă.
Desigur, testele efectuate au relevat o serie de probleme grave cu mașina, în primul rând cu electronica. De asemenea, s-a dovedit că greutatea unui elicopter gol este semnificativ mai mare decât cea calculată. Din această cauză, toate caracteristicile de zbor ale elicopterului, în special rata de urcare a acestuia, au fost mai mici decât cele menționate inițial. În mod corect, trebuie remarcat faptul că producătorul a eliminat toate neajunsurile într-un ritm destul de rapid. Primele 6 elicoptere de luptă RAH-66 Comanche urmau să intre în serviciu în 2002, iar până în 2010 numărul elicopterelor din unitățile de luptă urma să fie de 72 de mașini. Cu toate acestea, chiar și o reducere atât de semnificativă a comenzii nu a ajutat. La 23 februarie 2004, Congresul SUA a decis închiderea programului. În acest moment, dezvoltarea realizată consumase deja peste 7 miliarde de dolari. Astfel, programul pentru crearea elicopterului Comanche a fost întrerupt, devenind unul dintre cele mai scumpe programe cu o soartă atât de neinvidibilă.
Se crede că o decizie atât de dificilă a fost luată și pe baza unei analize detaliate a operațiunilor militare moderne, a utilizării elicopterelor și a pierderilor acestora în Afganistan, Irak și Cecenia. În toate aceste conflicte, majoritatea rotorcraft-ului a fost doborât cu ajutorul MANPADS echipat cu un sistem combinat de ghidare (inclusiv un canal de imagistică termică), cu artilerie antiaeriană de calibru mic sau chiar cu arme mici convenționale. Împotriva acestor arme cu rază scurtă de acțiune, niciuna dintre tehnologiile stealth utilizate pe RAH-66 Comanche și care costă mulți bani nu a ajutat. Mai mult, elicopterul nu avea armură. Pe baza acestui fapt, mulți generali americani au decis că RAH-66 nu era deloc potrivit pentru utilizare în condițiile conflictelor militare care sunt comune în lumea modernă. Odată cu dispariția confruntării globale din Europa, au dispărut condițiile de utilizare în care a fost creat acest elicopter.
Caracteristicile tehnice de zbor ale RAH-66 Comanche:
Caracteristici generale: lungime - 14, 28 m, lungime fuselaj (fără tun) - 12, 9 m, lățime maximă a fuselajului - 2, 04 m, înălțime până la rotorul principal - 3, 37 m, diametru rotor - 12, 9 m, diametrul fenestronului este de 1,37 m.
Suprafața măturată de rotor este de 116, 74 m2.
Greutate normală la decolare - 5601 kg, greutate goală - 4218 kg, greutate maximă la decolare - 7896 kg.
Volumul rezervoarelor de combustibil este de 1142 litri (numai intern).
Centrală electrică - arbore cu turbină LHTEC T800-LHT-801 cu o capacitate de 2x1563 CP.
Viteza maximă este de 324 km / h.
Viteza de croazieră - 306 km / h.
Raza de luptă - 278 km.
Echipaj - 2 persoane (pilot și operator de arme).
Armament - tun cu 20 de țevi de 20 mm (500 de runde), compartiment intern - până la 6 ATGM Hellfire sau 12 SAM Stinger. Suspensie externă - până la 8 ATGM-uri Hellfire, până la 16 rachete Stinger, 56x70-mm NAR Hydra 70 sau 1730 litri în PTB.
