Când, într-o zi din a doua jumătate a anilor 1960, un alt raport cu rezultatele descifrării fotografiilor unui satelit spion se afla pe masa directorului Agenției Naționale de Informații din SUA, nu-i venea să-și creadă ochilor. Într-una dintre fotografii, un aparat imens, lung de aproximativ 100 de metri, cu un design complet necunoscut, zbura deasupra suprafeței apei Mării Caspice. Acesta nu a fost primul ecranoplan proiectat de Rostislav Alekseev. Înainte de apariția An-225 Mriya, modelul navei KM era cunoscut ca fiind cel mai greu avion de pe Pământ.
Majoritatea covârșitoare a experților americani s-au îndoit de „miracolul rus”, confundându-l cu o farsă bine condusă, al cărei scop era acela de a face Washingtonul nervos și de a direcționa cercetarea militară într-o direcție inutilă. Și chiar dacă acest lucru nu este o farsă, atunci, în orice caz, au considerat experții americani, o navă de avioane atât de mare nu poate fi un mijloc eficient de luptă și chiar ideea de a construi astfel de dispozitive în scopuri militare, indiferent dacă este o transportul ekranoplan sau versiunea sa armată, nu are presupuse perspective pentru viitorul previzibil. Adevărat, au existat ingineri individuali în străinătate care au crezut în realitatea „Monstrului Caspian” și în marele viitor al ecranelor.
Navă maritimă sau avion?
Însăși ideea unui avion-navă nu era nimic nou. Fenomenul, care a primit numele de efect de sol, a fost dezvăluit experimental la începutul secolului al XX-lea - odată cu apropierea ecranului (suprafața apei sau a pământului), forța aerodinamică de pe aripa aeronavei a crescut. Aviatorii au descoperit că atunci când se apropiau, în imediata apropiere a solului, pilotarea unui avion era adesea serios complicată, părea că părea să stea pe o pernă invizibilă, împiedicându-l să atingă o suprafață dură.
Bineînțeles, piloții și proiectanții de aeronave nu au avut deloc nevoie de un astfel de efect, dar au existat și cei care au putut să ia în considerare ceva mai în spate - baza pentru o nouă direcție în proiectarea echipamentelor de transport. Deci, într-o primă aproximare, a apărut ideea de a crea o aeronavă de un nou tip, un ekranoplan - din cuvintele franceze écran (ecran, scut) și planer (soar, plan).
Vorbind în termeni științifici și tehnici, ecranoplanele sunt aeronave care utilizează, în timpul mișcării lor, efectul creșterii calității aerodinamice a unei aeronave (raportul dintre coeficientul ascensiunii sale aerodinamice și coeficientul de tracțiune) datorită proximității ecranului (suprafața pământului, a apei etc.).), datorită faptului că odată cu apropierea ecranului, ridicarea aerodinamică de pe aripă crește.
În același timp, Organizația Maritimă Internațională (OMI) clasifică astăzi ecranavioanele drept nave maritime, iar dezvoltarea lor ulterioară a fost un ecranavion capabil nu numai să urmărească ecranul, ci și să se desprindă de acesta și să zboare la altitudini mari, ca un avion obișnuit.
Efect de ecran pentru manechine
Efectul ecranului este foarte similar cu efectul pernei de aer pe care se deplasează navele corespunzătoare. Doar în cazul unui ecran, această pernă este formată prin forțarea aerului nu prin dispozitive speciale - ventilatoare situate pe navă, ci prin fluxul care se apropie. Adică, aripa ekranoplanului creează ridicarea nu datorită căderii de presiune peste planul superior, ca la aeronavele „normale”, ci datorită presiunii crescute sub planul inferior, care poate fi creată doar la altitudini foarte mici - de la de la câțiva centimetri la câțiva metri, în funcție de mărimea aripii și a ecranoplanului. Mai mult, în ecranele mari, înălțimea zborului „pe ecran” poate ajunge la 10 metri sau mai mult. Cu cât aripa este mai largă și mai lungă și cu cât viteza este mai mică, cu atât efectul este mai puternic.
Un ecranoplan cu experiență este un model autopropulsat cu echipaj SM-6, pe care au fost elaborate idei tehnice, care a devenit baza primului ecranoplan de serie „Orlyonok”. SM-6 avea un motor principal montat pe chilă și două motoare de pornire, „suflante”. CM-2 a fost construit în conformitate cu o nouă schemă de dispunere aerohidrodinamică - cu o heringbone de jos situată în arcul corpului. Designul ekranoplan este din metal, nituit
Primele experiențe
La un moment dat, inventatorul francez Clement Ader a încercat să folosească efectul de ecran (încă nedescoperit atunci), în 1890 a construit și testat barca „Aeolus”, care avea o aripă mare rabatabilă și un stabilizator orizontal pe coadă, ceea ce a făcut posibilă descarcă parțial nava de deplasare. Sub aripa mașinii au fost realizate canale speciale prin care, datorită presiunii de mare viteză, a fost alimentat aerul care ridica barca. Mai târziu, Ader a construit o barcă, în care aerul a fost furnizat sub aripă folosind un compresor.
Lucrarea principală privind vehiculele noi care utilizează efectul ecranului în timpul mișcării lor datează de la începutul anilor 1930, deși lucrările teoretice despre acest subiect au început să fie publicate mult mai devreme. De exemplu, în 1922, în URSS a fost publicat un articol al specialistului aerodinamic Boris Nikolaevich Yuriev „Influența Pământului asupra proprietăților aerodinamice ale unei aripi”. În ea, inventatorul plăcii swashplate (un dispozitiv pentru controlul palelor rotorului), viitorul membru cu drepturi depline al Academiei de Științe a URSS și locotenent general al Serviciului de Inginerie și Tehnic, a dat de fapt lumina verde creării ecranoplanelor, teoretic fundamentând posibilitatea utilizării practice a efectului de sol.
În general, contribuția oamenilor de știință și a inginerilor interni la construcția ecranoplanului este enormă, dacă nu chiar decisivă. Experții știu bine, probabil, prima dezvoltare practică în acest domeniu - proiectul unui ecranolet amfibiu, propus de inginerul de aviație sovietic Pavel Ignatievich Grokhovsky. „Am avut ideea să folosesc o„ pernă de aer”, adică aerul comprimat format sub aripi de la viteza de zbor. Nava amfibie poate zbura și aluneca nu numai pe uscat, peste mare și râu, - a scris P. I. Grokhovsky la începutul anilor 1930. - Zborul peste râu este chiar mai util decât deasupra solului, deoarece râul este un drum lung și neted, fără dealuri, dealuri și denivelări … Nava amfibie vă permite să transferați mărfuri și oameni la o viteză de 200-300 km / h tot timpul anului, vara pe plutitoare, schiând iarna”.
Nava de transport militar Columbia SUA, proiectată în 1962. Proiectul a rămas neîndeplinit
Și deja în 1932, Grokhovsky și tovarășii săi de arme au proiectat un model la scară largă al unui nou catamaran zburător marin, care avea o secțiune centrală cu o coardă mare, elemente finale sub formă de fuselaje plutitoare și două promițătoare M-25 motoare cu o capacitate de aproximativ 700 CP plasate în partea din față a ultimului. sec., precum și o clapetă rotativă, care a făcut posibilă creșterea ridicării în timpul decolării și aterizării. Acest „proto-ecran” ar putea aluneca la o înălțime mică deasupra oricărei suprafețe plane. Mai mult, dispunerea aerodinamică a unei mașini destul de mari conform standardelor de atunci este caracteristică și pentru o serie de vehicule moderne din această clasă.
În iarna aceluiași an, inginerul finlandez Toomas Kaario, care în Occident este considerat „primul creator al unui ecranoplan real”, a început să testeze o aeronavă pe care a proiectat-o folosind efectul ecran și a construit-o conform schemei „aripii zburătoare”.. Experimentele au fost efectuate pe gheața unui lac înghețat: ekranoplanul nu a fost autopropulsat și a fost tractat de un snowmobil. Și abia în 1935-1936, Toomas Kaario a reușit să construiască un ekranoplan echipat cu un motor de 16 cai putere și o elice, dar avionul său a zburat doar câțiva metri și s-a destrămat. După cel de-al doilea război mondial, a continuat să lucreze în acest domeniu și a creat mai multe dispozitive experimentale, dar niciunul nu a intrat în serie.
În 1940, inginerul american D. Warner a creat un aparat extraordinar, pe care l-a numit avion compresor. Era de fapt o barcă echipată cu un sistem de aripi, plutind pe apă, dar nu pe o pernă de aer ca KVP-ul modern, ci pe fluxul de aer creat de doi ventilatori puternici amplasați în prova și pompați sub fundul navei. Modul „navigație” de croazieră a fost asigurat de două motoare de avioane cu elice situate pe aripa principală. Astfel, americanul a propus pentru prima dată separarea centralelor electrice de lansare (umflate) și de susținere.
Unul dintre susținătorii activi ai ekranoplanovka din URSS a fost Robert Bartini, sub a cărui supraveghere directă a fost creat ekranolit - un avion amfibiu care decolează vertical VVA-14M1P cu o greutate maximă la decolare de 52 de tone și o rază de zbor de aproximativ 2500 km
Interesul pe hârtie
La doar câțiva ani de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, interesul pentru ecranoplanuri a fost reluat. Statele Unite au încercat să apuce palma aici - deja în 1948, inginerul H. Sundstedt a creat un aparat cu șase locuri. Iar designerul William Bertelson din 1958-1963 a ridicat în aer mai multe avioane cu motoare de până la 200 CP. cu. și a făcut mai multe rapoarte importante pe această temă la diferite simpozioane științifice și congrese. În același 1963, inginerul N. Disinson a construit și un ekranoplan, în anul următor elvețianul H. Weiland și-a creat ecranoplanul în SUA, care s-a prăbușit însă în timpul testelor din California.
În cele din urmă, la conferința științifică „Hydrofoil and Hovercraft” desfășurată în perioada 17-18 septembrie 1962 la New York de către Institutul American de Cercetare Aerospațială, președintele Corporației pentru Cercetarea Vehiculelor, Scott Rethorst, a prezentat proiectul dezvoltat cu participarea sa personală și cu sprijinul său al Administrației Maritime SUA de 100 de tone ekranoplan „Columbia”, creat conform schemei „aripă zburătoare” și capabil de viteze de până la 100 de noduri. Britanicii, care nu doreau să rămână în urmă, au anunțat în același timp proiectul unui portavion ekranoplan propus de proiectantul A. Pedrik - trebuia să se bazeze până la 20-30 de avioane pe el.
În 1964, Rethorst a început să construiască un model al „navei sale minune”. Pe baza rezultatelor obținute ale propriei sale lucrări, Rethorst a brevetat în 1966 „O navă care utilizează un efect de ecranare” (brevetul nr. 19104), dar acest lucru nu a mers mai departe, iar în curând proiectul a fost anulat. Mai mult, în același 1966, specialiștii Grumman au propus un proiect la fel de ambițios al unui ecranoplan de 300 de tone capabil să transporte rachete ghidate.
Cel mai mare succes în Occident l-a obținut celebrul proiectant de avioane german Alexander Lippisch, care în timpul celui de-al doilea război mondial a devenit inspiratorul ideologic al proiectului avioanelor de luptă Me-163 Kometa și, după prăbușirea celui de-al Treilea Reich, s-a stabilit în Statele Unite.
Echipa lui Rostislav Alekseev a oferit mai mult de o duzină de versiuni de ekranplane și ekranplane în diverse scopuri. Aici este prezentată o aprovizionare cu ecran avion, care a fost propusă pentru a fi utilizată ca parte a forțelor armate, a Ministerului Marinei și a altor agenții pentru a sprijini acțiunile grupărilor de nave și aeriene din zonele îndepărtate ale Oceanului Mondial. De exemplu, pentru a furniza combustibil pentru elicoptere. Salvarea ecranoplanului „Rescuer” ar fi trebuit să arate aproape la fel.
Lucrând din 1950 până în 1964 în divizia de aviație a Collins Radio Company, Alexander Lippish a condus dezvoltarea schemei aerodinamice de bază a ekranoplanului (unul dintre cele trei existente astăzi și foarte reușit), numit schema Lippisch. Are o aripă în formă de șold care reține bine presiunea aerului între aripă și ecran și are cea mai mică rezistență inductivă. Penajul este situat deasupra aripii, într-un model în formă de T, și plutește la capetele aripii și o barcă plană pentru a-l lansa din apă.
Din păcate, în 1964, Lippish s-a îmbolnăvit și a trebuit să părăsească compania, dar a reușit să propună un proiect pentru ecranoplanul Kh-112. După ce și-a revenit din boală, în 1966 și-a creat propria companie Lippisch Research Corporation și patru ani mai târziu a oferit un nou model de X-113, iar patru ani mai târziu - ultimul său proiect al ecranului Kh-114, care într-un versiunea de patrulare de locuri, comandată de Ministerul Apărării al Republicii Federale Germania, a fost construită și pusă în funcțiune.
„De la debarcader, ridicând încet viteza, sa mutat o mică barcă cu motor, echipată cu un motor puternic și un aparat cu aspect ciudat, asemănător unui hidroavion cu aripi scurte. După ce a dezvoltat o viteză de aproximativ 80 km / h, „hidro” s-a desprins de la suprafață și, fără a câștiga, așa cum ar trebui să fie, înălțimea, a planat deasupra lacului, lăsând barca cu motor departe înapoi”- și acesta este despre testul primul avion-navă peste Rin în 1974 construit de Gunther Jörg, student al Lippisch și inventatorul celei de-a treia scheme de ecranoplan. În schema „tandem”, două aripi aproximativ identice sunt situate una după alta, are stabilitate longitudinală, dar într-un interval limitat de unghiuri de înălțime și altitudini de zbor.
Adevărat, toate aceste proiecte și dezvoltări nu depășeau hârtia, modelele mici sau mașinile experimentale. De aceea, când, în anii 1966-1967, americanii au aflat că un colos de 500 de tone planează deasupra valurilor Mării Caspice, au experimentat surpriza amestecată cu neîncrederea.
Ecranavioanele de tip Eaglet au fost construite din 1974 până în 1983
Aristocrat italian
Proiectanții sovietici și-au depășit din nou concurenții străini - în general, doar economia de comandă-administrativă sovietică și știința și industria subordonate autorităților au reușit să facă față unei sarcini atât de grandioase și dificile precum crearea de mari, nu mici (una sau două) tone) ecranoplanuri și ekranoplanuri.
De exemplu, în 1963, studenții Institutului de Ingineri Marini din Odesa, sub conducerea Yu. A. Budnitsky a dezvoltat un ecranoplan OIIMF-1 cu un singur loc echipat cu un motor Izh-60K de 18 cai putere. Până în 1966, studenții construiseră deja al treilea model - OIIIMF-3 (conform schemei „aripă zburătoare”). Dar aceștia erau doar „amatori”, profesioniștii erau necesari pentru dezvoltarea ekranoplanostroeniya. Unul dintre ei a fost designerul sovietic Robert Ludwigovich Bartini (alias aristocratul italian Roberto Oros di Bartini), care și-a părăsit patria în anii 1920 și apoi a scris în datele sale personale în coloana „naționalitate” - „rusă”, explicând decizia sa în un mod foarte original: „La fiecare 10-15 ani, celulele corpului uman sunt complet reînnoite și, de când trăiesc în Rusia de peste 40 de ani, nu rămâne în mine nici o moleculă italiană”.
Bartini a fost cel care a dezvoltat „Teoria transportului intercontinental al pământului”, unde a evaluat performanța diferitelor tipuri de vehicule - nave, aeronave și elicoptere - și a stabilit că cel mai eficient pentru rutele intercontinentale este un vehicul amfibiu cu decolare și aterizare verticale sau folosind o pernă de aer. Doar în acest caz ar fi posibilă combinarea cu succes a capacității mari de transport a navelor, a vitezei mari și a manevrabilității aeronavelor.
Bartini a început să lucreze la un proiect al unui ekranoplan cu hidroalergene, din care un ekranoplan SVVP-2500 cu o greutate la decolare de 2500 tone, care arată ca o „aripă zburătoare” cu o secțiune centrală pătrată și console și echipată cu o centrală electrică de ridicare și motoarele de susținere, apare ulterior. Rezultatele testelor de model din 1963 la TsAGI s-au dovedit a fi promițătoare. După ceva timp, Bartini a decis să modifice primul prototip 1M într-un ecranolit, cu aerul suflat de la motoare suplimentare sub secțiunea centrală. Dar nu era destinat să vadă zborul lui 14M1P - în decembrie 1974, Bartini a decedat. Ecranul a urcat în cer, dar deja în 1976, proiectul VVA-14M1P (o aripă înaltă și un corp de susținere, o viteză maximă estimată de 760 km / h și un plafon practic de 8000-10.000 de metri) a fost închis.
Următoarea descoperire strategică în proiectarea navelor aeronave a avut loc la Gorki: Rostislav Alekseev a devenit autorul noului proiect.
Produsul cel mai „proaspăt” al activității creative a specialiștilor americani în domeniul construcției de ekranplan a fost proiectul unui ecran militar greu de transport al ecranului „Pelican”, capabil, conform calculelor, să preia la bord până la 680 tone de marfă și să transfere la distanțe transoceanice - până la 18.500 km
Nașterea „balaurului”
Primul avion cu ecran pilot cu ecran național SM-1 cu o greutate la decolare de 2380 kilograme a fost realizat la Biroul Central de Proiectare pentru hidrofoiluri cu participarea directă a lui Alekseev în 1960-1961. Se bazează pe schema „tandem” sau „punct-la-punct”. În primul zbor, este pilotat chiar de „șef”, iar la sfârșitul toamnei lui 1961, Alekseev a „călărit” aparatul atotputernicului Dmitri Ustinov, pe atunci încă vicepreședinte al Consiliului de Miniștri al URSS și președintele Comitetului de Stat pentru Construcții Navale Boris Butom. Cu acesta din urmă, totuși, a ieșit un ghinion - la prima abordare, combustibilul s-a epuizat. În timp ce remorcherul a sosit, oficialul a fost înghețat până la capăt și după aceea, după cum spun contemporanii, el a urât literalmente „navele zburătoare” „străine” industriei construcțiilor navale și pe Alekseev însuși. Cunoscute sunt cuvintele sale, exprimate despre ecranolet: "Ceea ce zboară deasupra stâlpului telegrafic, industria instanțelor nu este implicată!" Dacă nu Dmitri Ustinov și comandantul-șef al marinei Serghei Gorshkov, acest articol ar trebui să vorbească doar despre ecranele germane și americane.
La începutul anilor 1960, Marina sovietică a devenit activ interesată de tema ecranelor, ordonând dezvoltarea a trei tipuri: transport-asalt, grevă și antisubmarin. Dar schema „tandem” nu le era potrivită, așa că Alekseev a dezvoltat una nouă, conform căreia se construiește al doilea ecranoplan, SM-2. Pentru acest dispozitiv, pentru prima dată, jetul de aer de la motor a fost direcționat sub aripă (suflare), creând o pernă de aer dinamică forțată.
De acum înainte, aspectul ecranoplanului este după cum urmează: o aripă largă, joasă, cu un raport de aspect redus; șaibe de capăt pe aripă, care îmbunătățesc aerodinamica aproape de ecran și reduc rezistența inductivă a aripii; coadă în formă de T dezvoltată, chila înaltă și un stabilizator orizontal cu un elevator montat pe ea; carenă perfectă aerodinamic cu fundul redeschis; o anumită plasare a motoarelor și organizarea fluxului de aer sub aripă. Pornirea de la apă și coborârea la țărm sunt prevăzute cu o pernă de aer cu un sistem de curgere - motoarele deviază jeturile de aer sub aripă. O astfel de schemă a necesitat mai multă muncă de stabilizare, dar a făcut posibilă atingerea unor viteze și capacități de transport mai mari.
1964 a fost un an tragic - în timpul testelor, SM-5 a căzut într-un puternic flux de aer care se apropia, s-a legănat și s-a ridicat brusc, piloții au pornit arzătorul pentru a urca, dar dispozitivul s-a desprins de ecran și a pierdut stabilitatea, echipajul decedat. A trebuit să construiesc urgent un nou model - CM-8.
În cele din urmă, în 1966, gigantul ekranoplan KM („model de navă”), creat în cadrul proiectului Dragon, a fost testat, iar Alekseev a început să lucreze la el în 1962. Nava a fost așezată pe alunecare pe 23 aprilie 1963 - a fost construită ca un ecranoplan de luptă pentru Marina și trebuia să zboare la o înălțime de câțiva metri. Doi ani mai târziu, au început lucrările la proiectul transportului militar T-1 ekranolitel pentru Forțele Aeriene, care trebuia să se ridice la o altitudine de 7.500 de metri. Capacitatea sa de încărcare ar fi de până la 40 de tone, ceea ce ar asigura transferul unui tanc mediu și al unui pluton de infanterie cu arme și echipamente pe o rază de acțiune de până la 4.000 de kilometri, sau 150 de parașutiști cu echipament (lângă ecran), sau la un distanță de 2.000 de kilometri (la o altitudine de 4.000 de metri).
La 22 iunie 1966, CM a fost lansat și trimis la o bază specială de testare pe Marea Caspică, lângă orașul Kaspiysk. Timp de aproape o lună, pe jumătate inundată, cu o aripă detașată și acoperită cu o plasă de mască, noaptea, în cel mai strict secret, a fost târâtă de-a lungul Volga. Apropo, despre secret: contemporanii și-au amintit că, în ziua lansării CM pe apă, postul de radio Voice of America a anunțat că acest șantier naval a construit o navă cu un nou principiu de mișcare!
Când KM a ajuns la bază, oficialii au cerut un „zbor imediat”, iar Alekseev a aranjat ca aceștia „să zboare la doc”. Toate cele 10 motoare au început să funcționeze, cablurile care țineau aparatul erau întinse ca niște șiruri, un gard de lemn care a intrat sub evacuarea motorului a început să se spargă pe mal, iar la o împingere de 40% din nominal, docul cu ecranul KM ancorat în ea, rupând ancorele, a început să se miște. Apoi, mașina a ieșit la mare - gigantul greu a prezentat calități fenomenale, urmărind constant deasupra ecranului la o altitudine de 3-4 metri, la o viteză de croazieră de 400-450 km / h. În același timp, dispozitivul a fost atât de stabil în zbor, încât „principalul” a încetat uneori să funcționeze dispozitivul pentru afișare și chiar a oprit motoarele în zbor.
În cursul lucrărilor privind CM, au apărut multe probleme care trebuiau rezolvate cât mai curând posibil. De exemplu, s-a dovedit că aliajul standard pentru construcții navale AMG-61, utilizat pentru corpul principal, și aliajul aeronavei D-16, utilizat în suprastructura „monstrului”, nu asigură revenirea în greutate necesară. Metalurgii sovietici au trebuit să inventeze aliaje noi, mai puternice și mai ușoare, extrem de rezistente la coroziune.
Testele „Monstrului Caspian” au fost efectuate pe mare timp de un deceniu și jumătate, dar s-au încheiat foarte trist: pe 9 februarie 1980, Rostislav Alekseev a murit. Și în același an, KM moare - pilotul a ridicat prea brusc nasul mașinii în timpul decolării, a crescut rapid și aproape vertical, pilotul confuz a scăzut brusc împingerea și nu a acționat ascensorul conform instrucțiunilor - nava a căzut pe aripa stângă și, lovind apa, s-a scufundat. Gigantul unic nu și-a putut supraviețui creatorul.
Deplasarea completă a Orlyonok este de 140 t, lungime 58,1 m, lățime 31,5 m, viteză de până la 400 km / h (poate traversa Marea Caspică în doar o oră), decolare de la un val de până la 1,5 m și când marea are aproximativ 4 puncte, echipaj de 9 persoane, capacitate de transport 20 de tone (o companie de pușcași marini cu arme pline sau două transportoare blindate sau vehicule de luptă de infanterie)
„Vulturul” învață să zboare
În anii 1970, munca în acest domeniu a fost literalmente în plină desfășurare. Alekseev nu a avut timp să realizeze „marele salt”, după ce a trecut de la modelele de 5 tone direct la un CM de 500 de tone, deoarece în 1968 Marina eliberează o sarcină pentru vehiculul aerian de transport Project 904 Orlyonok. Și acum un nou succes - în 1972, apare un SM-6 experimental. Principalele cerințe sunt capacitatea de încărcare și viteza ridicate, precum și capacitatea de a depăși obstacolele anti-amfibii și câmpurile de mine (atunci când capturați capete de pod pe coasta protejată a inamicului).
Proiectul T-1 a fost luat ca bază, schema este o aeronavă normală, cu trei motoare cu aripi joase, cu o unitate de coadă în formă de T și o carenă submarină. Echipaj - comandant, copilot, mecanic, navigator, operator radio și tun. La transportul forței de aterizare, doi tehnicieni au fost incluși suplimentar în echipaj.
Coca T-1 este realizată dintr-o singură bucată cu secțiunea centrală și constă din trei părți - arcul rotativ (rotit cu 90 de grade), mijlocul (compartimentul pentru marfă și pasageri) și pupa. În prova se afla o cabină de pilotaj, un suport pentru mitralieră, o cabină de odihnă și compartimente pentru diverse echipamente. Amiralii, luați în acei ani prin crearea unei puternice flote de rachete nucleare oceanice, intenționau să achiziționeze până la 100 de „vulturi”, care ar necesita construirea de noi fabrici, care trebuiau să organizeze o adunare bloc-agregată metodă. Apoi, însă, comanda a fost ajustată la 24.
La 3 noiembrie 1979, pavilionul naval a fost ridicat pe nava de aterizare MDE-150 de tipul „Eaglet” și nava a fost inclusă în flotila Caspiană. A doua unitate a intrat în Marina după moartea „șefului”, în octombrie 1981. Ambele nave au participat la exercițiile din districtul militar transcaucazian - nava putea lua la bord până la 200 de pușcași marini sau două tancuri amfibii, transportoare blindate sau vehicule de luptă pentru infanterie pentru debarcare. Și în 1983, flota a preluat al treilea ecranolet, MDE-160. Astăzi mai avem o singură „navă-minune” de acest tip - cea de la Moscova.
În 1988, s-a decis să se dezvăluie capabilitățile tactice ale „Vulturului” mai complet. Sarcina a fost formulată după cum urmează: transferul trupelor din regiunea Baku în regiunea Krasnovodsk. Pentru ao rezolva, navele obișnuite, hovercraft-ul și un ecranolet au fost atrase pentru comparație. Primul a ieșit la mare cu o zi înainte de ora X, al doilea - în șase ore, iar „Vulturul” a plecat în două ore, a depășit pe toată lumea de pe drum și a aterizat primul grup de aterizare!
Transportor de rachete Ekranoplan al proiectului 903 „Lun”. Deplasare completă - până la 400 tone, lungime - 73,3 m, lățime - 44 m, înălțime - 20 m, pescaj în poziție de deplasare - 2,5 m, viteză maximă - aproximativ 500 km / h, echipaj - 15 persoane, armament - 8 lansatoare de rachete anti-nave supersonice 3M-80 "Mosquito"
Schimbare de lider
Apogeul construcției ekranoplanului în țara noastră a fost purtătorul de rachete Lun (proiectul 903), construit din ordinul Marinei URSS și depășind aproape toate navele de rachete ușoare și multe avioane de atac în potențialul său de luptă și în ceea ce privește puterea unei rachete. salvo s-a dovedit a fi comparabil cu un distrugător de rachete. „Lun” a fost lansat pe 16 iulie 1986, iar pe 26 decembrie 1989 au fost finalizate testele sale, a căror durată totală a fost de 42 de ore 15 minute, din care 24 de ore în zbor. În timpul testelor, pentru prima dată s-a tras cu racheta din ecranoplan - la o viteză de aproximativ 500 km / h. Cea de-a doua navă a proiectului 903 a fost depusă în Gorky în 1987, dar apoi s-a decis transformarea acesteia dintr-un purtător de rachete într-o versiune de căutare și salvare, numită în mod convențional Salvatorul. Vehiculul are o capacitate de 500 de persoane, o greutate la decolare de 400 de tone, o viteză de zbor mai mare de 500 km / h și o autonomie de zbor de până la 4000 de kilometri. Proiectul prevede un spital cu o sală de operații și o unitate de terapie intensivă, precum și un post de tratament special pentru a oferi asistență victimelor unui accident la centralele nucleare. În același timp, aripa ecranoplanului ar putea fi utilizată pentru desfășurarea și lansarea simultană rapidă a echipamentelor de salvare a vieții, inclusiv în marea liberă. „Salvatorul” de serviciu ar putea merge pe mare în decurs de 10-15 minute după alarmă.
Dar curând a urmat perestroika, urmată de prăbușirea Uniunii Sovietice - țara nu a avut timp pentru „nave minune”. Vehiculul aerian de antrenament Strizh, care a fost predat flotei în 1991, nu a folosit prea mult, Lunul nici măcar nu a părăsit etapa operațiunii de încercare, iar Salvatorul a rămas neterminat pe alunecare. Restul mașinilor au fost fie pierdute în accidente și dezastre, fie pur și simplu abandonate pe mal. Nici micile avioane civile, precum „Volga-2”, nu au intrat în producție.
Astăzi, Statele Unite încearcă să devină un lider în acest domeniu, desfășurând activ activități asupra ecranelor și ecranoplanelor cu echipaj și chiar fără pilot și acumulând cu sârguință nu numai idei și evoluții desfășurate în alte țări.
De exemplu, de câțiva ani, corporația americană Boeing, cu participarea activă a Phantom Works, comandată de Pentagon, proiectează un avion de transport militar greu Pelican, care are o anvergură de peste 150 de metri și este capabil, conform dezvoltator, marfă cântărind până la 680 de tone la o distanță de până la 18.500 de kilometri. Este planificat echiparea Pelicanului cu un șasiu cu 38 de roți pentru decolare și aterizare de pe o pistă convențională. Informațiile fragmentare despre acest program au început să apară cu mult timp în urmă, dar pentru prima dată informații detaliate despre ecranul Boeing au fost publicate abia în 2002. Este planificată utilizarea Pelicanului pe rute transoceanice, ceea ce va permite, de exemplu, transferul a până la 17 tancuri M1 Abrams într-o singură călătorie. Se susține că, datorită a patru noi motoare cu turbopropulsor, dispozitivul va putea crește la o altitudine de 6100 de metri, dar în acest caz, în afara ecranului, raza de zbor va fi redusă la 1200 de kilometri.
Dar compania americană Oregon Iron Works Inc., specializată în domeniul construcțiilor industriale și producției de echipamente marine, în baza unui contract cu Departamentul Apărării al SUA, efectuează un studiu preliminar al proiectului denumit „Sea Scout”, sau „Sea Scout”.
Alte țări nu rămân în urmă față de Washington. De exemplu, în septembrie 2007, guvernul sud-coreean a anunțat planurile de a construi un ecranoplan comercial de 300 de tone până în 2012, capabil să transporte până la 100 de tone de marfă la o viteză de 250-300 km / h. Dimensiunile sale estimate sunt: lungimea - 77 de metri, lățimea - 65 de metri, bugetul programului până în 2012 este de 91,7 milioane de dolari. Și reprezentanții Universității chineze de inginerie civilă din Shanghai au anunțat recent că finalizează proiectele pentru mai multe modele de ecranavioane cu o greutate de 10-200 de tone simultan, iar până în 2017 mai mult de 200 de avioane capabile să transporte sarcini cu o greutate de peste 400 de tone vor să fie eliberat pentru transport regulat. Și numai în Rusia nu pot găsi bani nici măcar pentru finalizarea ecranoplanului unic „Rescuer” …
