Există multe povești și aprecieri despre construcția navală regală de la sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX, atât entuziaste, cât și foarte imparțiale. Principalele plângeri legate de construcția navală internă sunt viteza lentă a construcției navelor, calitatea scăzută a construcției și, cel mai important, costul semnificativ ridicat, care a forțat din când în când să apeleze la țări străine pentru ajutor. Și cumva aceste afirmații s-au stabilit și s-au transformat într-o opinie general acceptată și o axiomă care nu are nevoie de confirmare. Și dacă abordăm această problemă dintr-un punct de vedere științific și încercăm să stabilim: șantierele noastre navale au fost într-adevăr mai scumpe de construit în străinătate? Să încercăm să aflăm.
Teorie
Pentru comoditatea analizei, articolul va folosi un concept special - costul unitar, adică costul unei tone de deplasare a navei. Acest lucru vă va permite să comparați „etichetele de preț” ale navelor de diferite dimensiuni și clase cu cea mai mare precizie. Dacă este posibil, pentru comparație, „etichetele de preț” ale „colegilor de clasă” străini vor fi utilizate separat pentru fiecare navă. Dintre întregul set de nave rusești, vor fi luate în considerare cele care au fost construite în Marea Baltică. Acest lucru se datorează faptului că costul navelor de la Marea Neagră a inclus și costuri logistice semnificative, care sunt absente în șantierele navale din Marea Baltică și în majoritatea șantierelor navale din lume (cel puțin la o astfel de scară). Astfel, condițiile de comparație vor fi cât mai apropiate unele de altele, deși vor exista totuși anumite diferențe. Va exista, de asemenea, o oarecare evaluare a ritmului și calității construcției, dar mai multe despre aceasta la sfârșitul articolului. Toate calculele privind valoarea totală și unitară a navelor se vor face în lire sterline. Există mai multe motive pentru aceasta, dar principalul este comoditatea comparării cu contemporani și analogi străini.
Cifrele rezultate pentru costul unitar al navelor pot diferi de cele oficiale datorită metodelor diferite de calculare a acelorași prețuri. Din câte îmi dau seama, costul unitar ar fi putut fi calculat din deplasarea „uscată”, normală sau completă, rezultând cifre diferite pe tonă pentru același cost. În plus, costurile unitare oficiale ar putea fi calculate atât în funcție de prețul de proiectare și de deplasare, cât și în funcție de efectiv și, în plus, au existat și două abordări diferite pentru a determina costul unei nave - cu sau fără arme.. În cadrul articolului actual, va fi utilizată doar una dintre metodele de mai sus - împărțirea costului final total al navei la deplasarea normală reală. Acest lucru va reduce la minimum inconsecvențele, deși nu ne va scăpa deloc de ele. În cazurile în care va fi imposibil să se determine costul integral, acest lucru va fi discutat separat.
Este deosebit de demn de remarcat faptul că nu în toate cazurile este posibil să se determine cu exactitate deplasarea normală a navelor în cauză și, în unele cazuri, nu este clar dacă este dată în tone „lungi” sau metrice. În cazul unei deplasări normale neclare, acest lucru va fi indicat separat, diferența în costul navelor, în funcție de tipul de tone, poate diferi de 1,016 ori, ceea ce reprezintă o „reacție” perfect acceptabilă. În plus, în funcție de surse, cifrele pentru costul navelor pot, de asemenea, să difere - doar pentru Novik, s-a întâmplat să văd mai multe valori distincte, prin urmare, în astfel de cazuri, alegerea anumitor surse ca cele principale rămâne în întregime asupra conștiinței a autorului articolului.
Întreprinderile de stat
Întreprinderile de stat din Marea Baltică înseamnă două fabrici care au fost principalele șantiere navale din Rusia în regiune până la începutul secolului al XX-lea. Este vorba despre Noul Amiralitate și Insula Galley … Ambele întreprinderi au fost înrădăcinate pe vremea lui Petru cel Mare și inițial s-au angajat în construirea unei flote de canotaj. Dintre navele pe care le-au construit, se pot distinge o serie de nave care ne vor fi utile pentru analiză.
- prima cuirasat rus cu artilerie cu foc rapid sub pulbere fără fum, a fost construită la Noul Amiralitate. Costul construcției este de 762,752 lire sterline, sau 87 de lire sterline pe tonă. Cu toate acestea, diferite surse oferă estimări diferite ale cifrelor de deplasare, prin urmare, în funcție de cine să se concentreze, costul unitar al Sisoy poate fi, de asemenea, de 73 de lire sterline pe tonă. Pentru comparație, cuirasatul francez Charles Martel, stabilit în 1891, avea un cost unitar de 94 de lire sterline pe tonă, iar Indiana americană - 121 de lire pe tonă.
- aparținea tipului „Poltava”, a fost construit pe insula Galerny. Costul construcției a fost de 991.916 lire sterline, sau 86 de lire sterline pe tonă. Comparația cu analogii va fi dată mai jos, folosind exemplul Poltava.
- cea mai puternică corăbieră a apărării de coastă a Mării Baltice, nava principală a seriei (deși acest titlu este contestat de „amiralul Ushakov”). Costul construcției este de 418.535 lire sterline, costul unitar este de aproximativ 100 lire sterline pe tonă. Comparația va fi dată mai jos.
… A aparținut clasei „Amiralului Senyavin”, dar avea o serie de diferențe, dintre care principalele erau tunuri de 3.254 mm în loc de 4. A fost construit la Noul Amiralitate. Costul construcției este de 399.066 lire sterline, sau 96 lire sterline pe tonă.
- cuirasat-crucișător, el este un cuirazat de gradul II, este un cuirat de escadrilă, aparținea tipului „Peresvet”, deși avea o serie de diferențe. Construită la Noul Amiralitate. Costul construcției este de 1.198.731 lire sterline, sau 83 lire sterline pe tonă. Comparația va fi dată mai jos.
- crucișătorul de cap al seriei „zeițelor”. Avea un număr semnificativ de tunuri anti-mină de 75 mm, dimensiuni mari și viteză de deplasare moderată. Construită pe insula Galerny. Costul construcției este de 643.434 de lire sterline, sau 96 de lire sterline pe tonă. Crucișatorul britanic mult mai mare Diadem avea un cost unitar de 53 de lire sterline pe tonă, dar cu excepția armelor. Crucișătorul german „Victoria Louise” de dimensiuni comparabile a costat trezoreria 92 de lire sterline pe tonă. Juren de la Gravière franceză ceva mai ușoară avea un cost unitar de 85 GBP pe tonă. „Aurora” de un singur tip, construită la Noul Amiralitate, costa 93 de lire sterline pe tonă.
- nava principală a celei mai mari și mai faimoase serii de nave de luptă a escadronelor rusești. Avea un grad ridicat de complexitate tehnică, o bună protecție și armament, o supraviețuire remarcabilă. Construită la Noul Amiralitate. Costul construcției este de 1.540.169 lire sterline, sau 107 lire sterline pe tonă. „Vulturul” de un singur tip, construit pe insula Galerny, avea un cost unitar de 100 de lire sterline pe tonă. Navele pentru comparație sunt Republica franceză (108 lire sterline pe tonă), italiana Regina Elena (89 lire sterline pe tonă), germana Braunschweig (89 lire sterline pe tonă), japoneza Mikasa (aproximativ 90 lire sterline pe tonă, costul exact exact este necunoscut). Urmașul „Borodin” - „Tsarevich”, a costat 1.480.338 de lire sterline sau 113 lire sterline pe tonă.
- un crucișător ușor modificat din clasa „Bogatyr”, a fost construit la Noul Amiralitate. Costul construcției este de 778.165 lire sterline sau 117 lire sterline pe tonă. Pentru comparație - „Bogatyr” a costat 85 de lire sterline pe tonă.
Este demn de remarcat faptul că majoritatea acestor nave au avut un fel de probleme cu calitatea construcției - în special, Orel și Borodino sufereau de motoare cu aburi slab asamblate, iar Oslyabya avea o supraîncărcare semnificativă. În plus, multe nave construite de șantierele navale guvernamentale s-au dovedit a fi construcții pe termen lung (până la 8 ani).
Întreprinderi private
Va fi potrivit să parcurgeți separat întreprinderile private. Aceasta va include, de asemenea, întreprinderi private în mod formal controlate de stat (vorbim despre șantierul naval din Marea Baltică). În primul rând, să luăm Societatea fabricilor franco-ruse, care a închiriat teritoriul șantierelor navale de stat pentru construcția navelor.
- a fost dezvoltarea cuirasatelor britanice „Trafalgar” și „Nil”, a fost considerată la momentul punerii uneia dintre cele mai puternice din lume, dar până la momentul intrării în serviciu era învechită din punct de vedere moral. Construită la Noul Amiralitate. În lire sterline, nava valora 837.620 - în mod corespunzător, costul unitar era de 82 lire sterline pe tonă. Pentru comparație, cuirasatul Royal Sovereign, construit în Marea Britanie și depus în același an ca Navarin, a costat 913.986 lire sterline, sau 65 lire sterline pe tonă, în timp ce francezii Brennus au avut un cost unitar de 89 lire sterline pe tonă.
- în momentul depunerii, un tip de corăbie destul de puternic, bine înarmat și protejat, dar până la momentul intrării în serviciu era învechit din punct de vedere moral. Construită de Societatea fabricilor franco-ruse. Costul construcției este de 918.241 de lire sterline sau 80 de lire sterline pe tonă. „Peerul” străin - „Massena” franceză, de asemenea stabilit în 1892 - avea un cost unitar de 94 de lire sterline pe tonă.
Următorul pe listă este, desigur, Planta baltica, despre care poți vorbi mult și mai ales bine. Pe nave:
- dezvoltarea conceptului tradițional rus de cruiser-raider blindat. Costul construcției a fost de 874.554 de lire sterline, sau 75 de lire sterline pe tonă. Comparația cu contemporanii este dificilă, deoarece boomul de croazieri blindate nu venise încă și destul de multe dintre ele au fost construite. Cu toate acestea, ar fi potrivit să facem o comparație cu crucișătoarele blindate spaniole (81-87 lire sterline pe tonă), italianul Marco Polo (71 lire sterline pe tonă, dar neînarmat) și americanul New York (67 lire sterline pe tonă, neînarmat).). De asemenea, nu mă pot abține să nu-mi amintesc de crucișătorul blindat american, cunoscut și sub numele de corăbiera Maine clasa II, care a costat contribuabililor americani 173 de lire sterline pe tonă, cu excepția armelor (cifra nu este fiabilă, poate că acesta este costul unitar, inclusiv armele).
- același tip cu „amiralul Senyavin”, deși am avut unele diferențe (cele mai semnificative au fost lungimea coșurilor de fum). Costul construcției este de 381.446 lire sterline, sau 82 lire sterline pe tonă. Pentru comparație, același tip „Senyavin”, construit de o întreprindere de stat, a costat 100 de lire sterline pe tonă și „Apraksin” - 96. De asemenea, nu ar fi inutil să se indice costul unitar al BBO francez „Henri IV”, deși a fost stabilit 5 ani mai târziu și mult mai mare - 91 de lire sterline pe tonă.
- dezvoltarea „Rurik” cu caracteristici mai bune, artilerie nouă și o zonă mai mare de protecție a armurilor. Costul construcției este de 1.140.527 lire sterline, sau 94 lire sterline pe tonă. Pentru comparație, americanul „Brooklyn” a costat trezoreria 49 de lire sterline pe tonă, cu excepția armelor, și spaniolul „Emperador Carlos IV”, lipsit de o centură blindată, la 81 de lire pe tonă (excluzând numeroasele modificări care au ridicat costuri suplimentare de 1,5- 2 milioane de peseta).
- fondatorul unei serii de corăbii-crucișătoare și, de fapt, corăbii de rangul II. Costul construcției este de 1.185.206 lire sterline, sau 86 lire sterline pe tonă. Pentru comparație, Rianaun promis cu 2 ani mai devreme avea un cost unitar de 58 de lire pe tonă, modernul Majestic pentru Peresvet - 68 de lire pe tonă, Kaiserul german Frederick III - 95 de lire pe tonă, francezul Charlemagne - 97 de lire pe tonă, angajat un an mai târziu de „Kearsarge” american - 100 de lire sterline pe tonă.
- dezvoltarea „Rusiei”, ultima navă a conceptului său. A fost construit într-un record de 2, 5 ani pentru dimensiunea sa și cu o supraîncărcare minimă (65 tone). Costul construcției - 1.065.039 lire sterline, costul unitar - 87 lire sterline pe tonă. Pentru comparație, se pot cita „Cressy” britanic (65 de lire pe tonă, dar fără arme), „Prințul Heinrich” german (91 de lire pe tonă), „Montcalm” francez (95 de lire pe tonă) și britanic- „Asama” japoneză (aproximativ 80-90 de lire sterline pe tonă, determinarea costului este dificilă din cauza disponibilității doar a unui cost aproximativ de construcție).
- „Peresvet” ușor îmbunătățit. Costul construcției este de 1.008.025 lire sterline, sau 76 lire sterline pe tonă. Același tip „Peresvet” și „Oslyabya” s-au dovedit a fi mai scumpe (87 și 83 de lire sterline pe tonă), navele construite în străinătate nu erau, de asemenea, foarte ieftine în comparație cu „Pobeda” („Wittelsbach” germană - 94 de lire sterline pe tonă, „Formidabil” britanic - 76 de lire sterline pe tonă).
au fost construite pe o perioadă de 5 ani și au fost ușor diferite în ceea ce privește prețul. În consecință, costul lor unitar a fluctuat - de la 104 lire sterline pe tonă pentru „Alexander” la 101 lire sterline pentru „Slava”. Ar fi potrivit să comparăm aceste nave (în special „Gloria”) cu navele stabilite în 1902-1903 - „Regele Edward al VII-lea” (94 lire sterline pe tonă) și „Deutschland” (91 lire sterline pe tonă). Costul cuirasatelor americane din această perioadă, din păcate, nu a fost niciodată găsit.
De asemenea, nu uitați de Planta Nevsky, care au construit crucișătoare și distrugătoare de rangul II.
- primii distrugători („luptători”) ai Marinei Imperiale rusești. Se deosebeau la o viteză relativ scăzută cu corpuri puternice. Costă în medie 40.931 de lire sterline, sau 186 de lire sterline pe tonă. Pentru comparație - capul „Falcon” al construcției britanice a costat 36 de mii de lire sterline (fără arme), o comparație cu alți distrugători va fi dată mai jos.
- dezvoltarea Sokolov. Ei s-au remarcat prin mărimea lor crescută, armamentul mai puternic și viteza teoretic mai mare. Costă în medie 64,644 lire bucata, sau 185 lire sterline pe tonă. Pentru comparație - distrugătoarele britanice de clasă C au avut un cost unitar de 175-180 de lire sterline pe tonă, „Furorii” spanioli, construiți de britanici - 186 de lire sterline pe tonă. Va fi, de asemenea, interesant să se compare cu distrugătoare construite în străinătate pentru nevoile Rusiei - „Somnul” britanic (182 lire sterline pe tonă), „Setul” german (226 lire sterline pe tonă), „Atentul” francez (226 lire sterline) pe tonă).
- dezvoltarea "Novik" cu o viteză de deplasare mai mică, dar o carenă mai puternică și o pereche suplimentară de tunuri de 120 mm. Costul construcției este de 375.248 lire sterline sau 121 lire sterline pe tonă. Pentru comparație - „Novik” a costat 352.923 lire sterline sau 130 lire sterline pe tonă, iar „Boyarin” - 359.206 lire sterline sau 112 lire sterline pe tonă.
De asemenea, trebuie adăugat că, cel mai adesea, șantierele navale private au construit nave cu o supraîncărcare relativ mică sau chiar slabă, calitatea muncii a cauzat rareori critici și, cel mai important, în absența obstacolelor externe (cum ar fi ajustările constante ale proiectului sau subfinanțarea), șantierele navale au reușit să construiască nave cu o viteză, ceea ce nu era inferior celor mai bune întreprinderi de construcții navale din vest. Exemple vii în acest sens sunt „Perle” (27 de luni de la început), „Împăratul Alexandru al III-lea” (41 de luni), „Prințul Suvorov” (31 de luni), „Thunderbolt” (29 de luni).
Rezultate
Concluziile exprimate nu sunt altceva decât părerea mea personală, exprimată pe baza cifrelor exprimate mai sus. De fapt, aceste cifre ar fi putut fi mult mai mici, dar cu cât sunt mai multe numere, cu atât concluziile sunt mai exacte și cu atât mai grea este baza de dovezi. Deci, ce s-a întâmplat ca urmare a tuturor acestor cuvinte și sunete digitale? Și se dovedește că punctul de vedere general acceptat, care de ani de zile a fost perceput ca o axiomă, pare șubred în practică și este aplicabil doar în cazuri individuale, când proiectarea navei ruse în sine presupunea un cost semnificativ ridicat sau au existat alți factori care au influențat costul final. În aproape toate cazurile, au existat atât „colegi” mai ieftini, cât și mai scumpi în lume.
Cu toate acestea, trebuie înțeles, de asemenea, că șantierele navale au jucat un rol în stabilirea prețurilor, precum și în calitatea construcției și a calendarului. Și aici conservatorismul tradițional rus s-a arătat cu putere - iar principalele forțe ale flotei au fost construite în mod tradițional la întreprinderi de stat, cu întârzieri semnificative și fără reorganizarea necesară, care ar putea accelera și reduce semnificativ costul procesului. Ceva similar reorganizării a început să se efectueze în timpul construcției de corăbii de tip Borodino și sa încheiat după sfârșitul RYA, dar până în acest moment, șantierele navale de stat din Marea Baltică și Marea Neagră, de asemenea, au fost construite mai scumpe, mai lungi și din păcate - adesea de calitate mai mică decât cele private. Șantierele navale, în mare parte, libere de astfel de neajunsuri. Chiar și fabrica franco-rusă, despre care am avut șansa să citesc multe vești proaste, a reușit să construiască Navarin și Poltava la prețuri foarte medii, mult mai ieftine decât produsele celor mai bune șantiere navale britanice din lume. Nici navele precum „Pearl”, „Rurik”, „zeițe”, distrugătoare ale construcțiilor interne nu erau „scumpe”. Da, unele dintre ele erau într-adevăr scumpe, costând o sumă destul de mare pentru trezorerie - dar mult mai scumpe, de exemplu, distrugătoarele construite în străinătate costă trezoreria. În unele cazuri, costul navelor s-a dovedit a fi cu adevărat uriaș - același „Oleg”, de exemplu, a depășit chiar și „Borodino” din costul unitar (dar a fost construit și în cel mai scurt timp posibil de către o întreprindere de stat, care nu putea să nu aibă un preț).
Din păcate, nu toate cererile pot fi respinse atât de ușor. Revendicarea pentru calitatea construcției rămâne valabilă, deși cu condiția ca în principal întreprinderile de stat să sufere de acest lucru, aceste probleme nu au apărut întotdeauna, iar acest fenomen a fost combătut și tratat treptat (de îndată ce personalul experimentat a început să fie apreciat la uzine de stat, înainte a existat o rotație constantă a forței de muncă). Cel mai adesea, calitatea scăzută a construcției a fost exprimată prin mecanisme de încredere ale navei și prin supraîncărcarea construcției. Rămâne valabilă și problema construcției pe termen lung, care era foarte caracteristică nu numai întreprinderilor de stat, ci și întreprinderilor private de la începutul anilor 1890. Cu toate acestea, trebuie să înțelegem că acesta nu este doar un moment de progres științific și tehnologic rapid, când proiectele inițiale au fost constant „ucise” de zeci și sute de raționalizări și modificări introduse, ci și timpul economiilor totale: în ciuda creșterii constante, flota a trebuit să economisească la propriu în toate, inclusiv în extinderea finanțării construcției navale, care era o prioritate pentru flotă, chiar în detrimentul rearmării. Dacă ministerul naval ar avea mai multă libertate cu finanțele, ar fi fost posibil să se construiască nave mai repede. În plus, vom fi o mică consolare că recordul european pentru construcțiile pe termen lung nu ne aparține nouă, ci spaniolilor - după ce au refuzat sprijinul larg din partea industriei străine și a capitalului britanic, au construit la bordul lor trei crucișătoare din clasa Princess de Asturias. deține șantiere navale de stat de 12-14 ani.
De asemenea, merită să mai aruncăm o piatră în șantierele navale de stat ale Imperiului Rus în ceea ce privește costurile de construcție și întârzierea termenelor. Faptul este că „lentoarea” întreprinderilor de stat era tipică nu numai pentru Rusia, ci și pentru alte țări ale lumii. În multe privințe, acestea au fost probleme de creștere și progres - când, în noile condiții, întreprinderile au continuat să lucreze cu vechea organizație, ceea ce a dus la o scădere a vitezei de construcție, o scădere a calității și o creștere a costurilor. Aproape toate flotele „vechi” ale lumii au trecut prin aceste probleme: americanii au suferit de asta ceva timp, francezii au luptat activ împotriva acestui lucru, britanicii au avut și șansa de a sorbi durerea și chiar și după reorganizare, șantierele navale de stat adesea a rămas în urma șantierelor navale private în ceea ce privește productivitatea. Revendicările împotriva Rusiei pot fi relevante doar în sensul că reorganizarea atât de necesară a întreprinderilor de stat, cu aceleași economii de costuri.
În calitate de epilog al articolului, nu pot cita decât o expresie populară: totul se învață în comparație. Cei care au propus teza că construcția în Rusia sub țar era mai scumpă, fie nu au făcut astfel de comparații, fie le-au făcut superficial, văzând ce doreau. Drept urmare, s-a adăugat o altă poveste istoriei Imperiului Rus, care nu corespunde pe deplin realității. Celelalte două povești, despre calitatea și momentul construcției, au mult mai multe motive pentru a trăi, dar realitatea este încă mult mai complicată decât tezele simple „în Rusia este nevoie de mult timp pentru a construi” și „în Rusia este de de slabă calitate. În anumite momente, același lucru s-ar putea spune despre orice altă flotă din lume.
