Acest transport a fost singura navă care a supraviețuit în bătălia de la Tsushima care a reușit să scape de internare. În timpul luptei acerbe, transportul neînarmat a reușit să scape de moarte și să se desprindă de urmărire. În noiembrie 1905, s-a întors în patria sa, livrând în Libava 341 de persoane salvate de pe crucișătorul Ural, toată marfa sa, obuze care nu erau utile pentru escadron și piese de schimb pentru vehiculele cuirasatului Borodino. Viața sa a continuat încă mulți ani, inclusiv în timpul celui de-al doilea război mondial. Dar mai întâi lucrurile.
Războiul ruso-japonez a necesitat o consolidare semnificativă a compoziției flotei rusești cu transport oceanic de mare capacitate. Printre alte nave de la fabrica Vickers din Barrow (Anglia), prin medierea lui Maurice Le Boule, Ministerul Marinei a achiziționat vaporul nefinisat Franche-Comté, care în aprilie 1904 a fost adus în Libau, redenumit Anadyr și înrolat în a doua rang navele flotei.
Aburul s-a dovedit a fi într-o stare atât de neatractivă încât comandantul portului, contraamiralul A. A. Iretskov a fost obligat să-l trimită pe comandantul căpitanului „Anadyr”, al doilea rang V. F. Ponomarev pentru un raport personal către șeful Statului Major Naval cu privire la starea lucrurilor. Potrivit lui Iretsky, nava era „o caroserie goală cu două mașini, șase cazane, trolii pentru ridicarea greutăților și nimic altceva”. Nu existau locuințe echipate, o sală, galere, dinamo, încălzire cu abur, telegrafele motorului și conductele de comunicații - totul fără de care „nicio navă nu poate naviga”. Pentru a ordona transportul, a fost necesar să „procedăm energetic și imediat la finalizarea cel puțin a celor mai necesare”. Contraamiralul a cerut GMSH să deschidă un împrumut special pentru „atragerea imediată a fabricilor de la Riga și Libava”, precum și să trimită un inginer de nave care să supravegheze „munca extrem de dificilă” privind conversia navelor de pasageri și de marfă achiziționate în străinătate „pentru scopuri de croazieră și transport."
După ce Anadyr a fost andocat, au început să încarce cărbune în toate calele, apoi au început să lucreze la echipamente suplimentare. Franche-Conte, precum și navele de pasageri (viitoarele crucișătoare auxiliare Don, Ural, Terek, Kuban, transporturile Irtysh și Argun), au fost achiziționate prin ordinul directorului șef al navelor comerciale și porturilor, Marele Duce Alexander Mikhailovich, și în ITC și GUKiS despre aceste instanțe „nu au existat informații”. Lipsa unui set complet de desene, specificații și alte documente a făcut extrem de dificilă completarea Anadyr.
El și Irtysh erau înarmați cu opt tunuri de 57 mm dintre cele optsprezece franceze trimise după distrugătoare. Ambele mijloace de transport au primit două 18, 14 și 6 vâsle, respectiv, bărci lungi, bărci și balene, care au fost scoase de pe crucișătoarele Duke of Edinburgh și Memory of Azov. Cu cea mai mare lungime de 145,7 m, deplasarea "Anadyr" cu trei punți a fost de 17350 tone. Șase cazane cilindrice ale sistemului Morrison furnizau abur cu două motoare cu abur cu o capacitate de 4600 CP fiecare. Cea mai mare viteză realizată în timpul testelor a fost de 13,3 noduri. Cu un traseu de 10, 6 noduri, transportul ar putea călători 3500, economic (7, 8 noduri) 5760 mile.
Două dinamuri au furnizat iluminat (210 lămpi incandescente permanente și 110 portabile). Șaisprezece brațe de marfă au fost deservite de douăsprezece trolii, fiecare cu o capacitate de ridicare de 3 tone. Două gropi de cărbune transversale și două „articulate” longitudinale ar putea conține până la 1100 de tone de combustibil. Fundul dublu adăpostea 1658 de tone de apă de balast, dacă este necesar, 1100 de tone au fost transportate direct în a patra cală (pe navă erau șase cală în total). Doi producători de apă ai sistemului Circle, cu o capacitate de 10 tone / zi, au alimentat două rezervoare de apă dulce cu o capacitate de 16,5 tone.
Aproximativ 150 de mine de obstacole și contramine, o cantitate mică de muniție și mai multe tunuri de calibru mic de la detașamentul „de recuperare” al contraamiralului N. I. Nebogatov, precum și alte încărcături pentru nevoile escadronului și aproximativ 7.000 de tone de cărbune. Înainte de începerea bătăliei de la Tsushima, „Anadyr” era conducătorul convoiului de nave de transport. În timpul luptei din ziua de 14 mai 1905, transportul a primit daune minore, inclusiv din cauza unei coliziuni cu transportul Rus. Noaptea „Anadyr” a rămas în urma escadrilei, iar comandantul acesteia, căpitanul de rangul II V. F. Ponomarev a decis să se întoarcă spre sud, refuzând să pătrundă în Vladivostok. Fără a intra în cele mai apropiate porturi, pentru a nu fi internat, având o cantitate mare de cărbune, nava s-a îndreptat spre Madagascar. Pe 14 iunie, „Anadyr” a sosit la Dieto-Suarez și, după ce a primit instrucțiuni de la Sankt Petersburg, s-a întors în Rusia.
În Libau, în decembrie 1905, punțile de lemn au fost înlocuite pe spardeck-ul navei și pe case. În anul următor, „Anadyr” a fost retras în rezerva armată cu un personal redus. Ulterior (1909-1910) au fost echipate tarabe pe puntea principală pentru transportul cailor de debarcare și a fost creat un dispozitiv special pentru menținerea lor curate. Starea proastă a cazanelor a fost motivul pentru care s-a comandat în septembrie 1910 Combinatului de laminare a țevilor Sosnovitsky a unui număr mare de țevi de încălzire a fumului și a apei și a dat naștere, de asemenea, la propunerea Societății de fabrici de mașini Kolomna datată 3 martie 1910 pentru echiparea transportului cu patru motoare diesel cu o capacitate de 3000 CP. fiecare cu același număr de 2100 kW dinamo și motoare cu elice. În cazul unei decizii favorabile, Compania s-a angajat să „finalizeze prima experiență de utilizare a motoarelor cu ulei împreună cu transmisia de putere …”. La 22 mai 1910, Consiliul Societății a primit un ordin preliminar, „condiționat”, în valoare de 2840 mii ruble. Totuși, un proiect interesant pentru înlocuirea cardinală a centralei electrice a navei a rămas pe hârtie. Poate că acest lucru a fost influențat de testele nereușite din Kolomna a unui cilindru experimental cu un motor de 3000 CP. cu., în cazul în care Compania va primi comanda „finală”.
La ordinul Departamentului maritim din 25 februarie 1911, transporturile „Anadyr” și „Riga” au fost înrolate ca nave auxiliare la Flota de operare a Mării Baltice. Până la izbucnirea Primului Război Mondial (în timpul campaniei de vară), Anadyr făcea de obicei trei călătorii la Cardiff, Anglia, livrând până la 9.600 de tone de cărbune de fiecare dată, iar iarna intra în rezervația armată de la Sveaborg cu o brigadă de corăbii. În timpul războiului, nava făcea parte din flotila de transport din Marea Baltică, putea duce mai mult de 11.700 de tone de cărbune în cală și peste 2.640 de tone de apă în spațiul cu dublu fund; transportul putea transporta trupe. Comunicarea a fost asigurată în mod fiabil de postul de radio Siemens-Halske din modelul 1909, viteza maximă a navei în 1915 nu depășea 10,5 noduri, echipajul era format din șapte ofițeri civili și 83 de grade inferioare.
Prezența în Flota Baltică a numai „Angara” și „Kama” (august 1916) nu mai putea satisface nevoia crescută de reparații urgente ale navelor, deși „experiența de echipare și utilizare a atelierelor plutitoare de mai bine de 10 ani a dat un rezultat strălucit și a arătat deplină fezabilitate și vitalitate o astfel de organizație. " Pentru a deservi corăbii, mecanisme de revizie a distrugătoarelor și submarinelor, comandantul flotei Mării Baltice viceamiralul A. I. Nepenin a recunoscut necesitatea reechipării "urgente" a lui Anadyr într-un atelier de transport plutitor, echipându-l cu de trei ori mai multe mașini pentru prelucrarea metalelor decât Angara, care a necesitat un împrumut de până la 4 milioane de ruble. și un termen de aproximativ șapte luni. Pe 26 august, ministrul naval, amiralul I. K. Grigorovici, pe baza raportului MGSH, care a recunoscut re-echiparea transportului ca „oportun”, a tras o scurtă rezoluție: „De dorit”.
La începutul lunii septembrie 1916, departamentul de construcții navale al GUK a analizat problema „echipării transportului Anadyr pentru ateliere pentru deservirea navelor flotei de crini și a distrugătorilor de tip Novik” și l-a recunoscut ca fiind destul de potrivit, cu condiția să fie păstrat în o condiție „fiabilă”. Întrebările specifice despre echipamentul atelierului (numărul, compoziția, amplasarea mașinilor) au fost rezolvate de către Departamentul Mecanic al GUK „în conformitate cu instrucțiunile flotei de operare și experiența atelierelor plutitoare existente”. Pe 27 septembrie, această problemă a fost luată în considerare la o ședință a consiliului tehnic al GUK în strânsă legătură cu dezvoltarea atelierelor de coastă din Portul împăratului Petru cel Mare. Necesitatea reechipării „Anadyr” a fost motivată de faptul că flota baltică și-a dublat dimensiunea, capacitățile insuficiente de reparații ale Sveaborg și Revel și, cel mai important, de faptul că deservirea flotei existente cu o puternică autonomie atelierul plutitor și-ar extinde semnificativ zona operațională. Mari îndoieli au fost cauzate de perioada de conversie de opt luni, care a fost recunoscută ca nerealistă din cauza dificultății de a obține mașini-unelte importate, așa că au decis să comande cea mai mare parte a echipamentelor de la firmele rusești Felzer și Phoenix. Drept urmare, reuniunea a decis „să ia în considerare, din cauza condițiilor de război, echipamentul unui atelier de transport Anadyr pentru 350 de lucrători”.
Viceamiral A. I. Nepenin a ordonat să folosească drept lideri „persoane din flota activă, având experiență în luptă … și cunoscând mai bine cerințele pentru atelier”. Toate lucrările au fost încredințate șantierului naval Sandvik și întreprinderii pe acțiuni ale instalațiilor mecanice (Helsingfors), care a dezvoltat și documentația tehnică. Re-echiparea, producția de armături și fundații, precum și instalarea de mașini-unelte ar fi trebuit să coste aproximativ 3 milioane de ruble, conform calculelor Departamentului mecanic al Direcției principale, achiziționarea de mașini, scule și accesorii - 1,8 milioane ruble, materiale - aproximativ 200 de mii de ruble.
La 8 noiembrie 1916, directorul general al uzinei Sandvik, Adolf Engström, și-a prezentat propria estimare preliminară. Restructurarea interiorului, instalarea de echipamente electrice, linii telefonice și telefonice, mașini-unelte, cuptoare, motoare etc. a fost estimată la 5.709 mii de mărci finlandeze, achiziționarea de mașini-unelte în străinătate la 490 de mii de dolari. Ar fi trebuit să reechipeze nava în termen de opt luni de la primirea materialelor de construcție și încă două, necesare pentru livrarea parcului de mașini-unelte. Lucrările au început la începutul lunii ianuarie 1917.
Pe spardek, cabinele ofițerilor trebuiau reparate; suprastructura mijlocie, în care erau dotate încăperile de locuit ale administrației atelierului și personalul medical, a fost conectată la pupa; s-a construit un nou pod de comandă și un aruncător cu punte de lemn, sub care au fost amenajate locuințe pentru 134 de artizani și facilități sanitare pentru toți cei 350 de lucrători. Transportul a fost reproiectat și s-au instalat luminatoare noi, s-a schimbat montarea catargului, din care s-au îndepărtat săgețile suplimentare. În suprastructura de pe prima punte (superioară) au fost reparate cabinele ofițerilor și personalului medical, a fost dotată o infirmerie, două încăperi de echipaj pentru 70 și 20 de persoane, o bucătărie și facilități sanitare. Pe a doua punte (principală), au fost instalate pereți etanși, puțuri și scări noi, au fost modificate trapele, o cabină pentru 102 muncitori și o bucătărie pentru 350 de muncitori, depozite și ateliere au fost echipate în prova, precum și cabinele maistrilor și o masă au fost instalate camere în pupa. Pe puntea a treia, au fost realizate noi porticuri pentru încărcarea cărbunelui, arbori pentru ascensoare de marfă, diverse depozite și un atelier de reparații electrice, compartimente pentru frigidere, o bucătărie, o baie, o spălătorie etc. În prova există spații de locuit pentru 132 de muncitori și cabinele maistrilor; puntea a patra și a cincea, care au fost fabricate recent, găzduiau diverse ateliere și două săli de mese pentru 350 de muncitori (în prova).
Coca a fost echipată cu 220 de ferestre laterale noi cu capace de luptă, uși etanșe la apă, trei lifturi pentru marfă, bucătărie și pasageri; cabine de punte similare, scări cu balustrade au fost instalate pe punți, au fost instalate sisteme: încălzire cu abur, ventilație, apă sanitară, de incendiu și de băut, o centrală electrică a fost montată ca parte a două mașini turbodynamo Laval și aceleași mașini dinamo rotative cu ajutorul motoarelor a sistemului Bolinder. Alarma sonoră și rețeaua telefonică au fost proiectate pentru 20 de abonați, camera radio a fost echipată pe puntea din spate și șase macarale electrice de încărcare au fost instalate pe puntea superioară.
Pe puntea a patra, o forjă cu presă hidraulică, două ciocane cu abur și pneumatice a fost instalată în pupa sălii de mașini. Atelierul de cazane (calea nr. 5) a fost furnizat cu role, prese de perforat, mașini de rindeluit, găurit și rectificat, ferăstraie electrice, foarfece pentru tăierea metalului, îndoire și îndreptare a plăcilor. Un ascensor electric de marfă a conectat acest atelier la puntea superioară. În calea nr. 3 și 2 (puntea a patra) a existat și un atelier de fabricare a țevilor și turnătorie, primul dintre care a fost echipat cu o presă hidraulică, mașini de găurit și rectificat. Sub turnătorie, care avea cupolă, topire și patru cuptoare cu creuzet de ulei, exista un atelier model dotat cu ferăstrău cu bandă și circular, mașini de rinduit, strunjit și găurit, banci de lucru; pe aceeași a treia punte din calea nr. 6, a fost prevăzut un depozit comun cu un lift de marfă și un atelier mecanic inferior. Atelier mecanic cu arc (situat în fața carcasei cazanului și dotat cu un lift de marfă). Pe partea de port, au fost dotate încăperi pentru două frigidere și un compresor, pe puntea superioară a fost așezată o linie de aer, necesară pentru un instrument pneumatic.
Nu a fost posibil să comandați mașini și echipamente în Rusia, așa că la sfârșitul anului 1916, un inginer mecanic, generalul maior M. K. Borovsky și căpitanul I clasează V. M. Bakin: cu medierea generalului locotenent F. Ya. Porechkin, după ce a primit acordul guvernului britanic, ar trebui să plaseze comenzi pentru echipamente de mașini-unelte, generatoare de turbine și diverse materiale pentru Anadyr și atelierele din Portul Împăratului Petru cel Mare (costul total a fost estimat la 493 mii lire sterline), dar până în primăvara anului 1917 întrebarea a fost cu privire la împrumuturi și plasarea comenzilor a rămas deschisă.
La 27 aprilie, guvernul britanic a informat Ministerul Naval că soluționarea problemei a fost amânată până când reprezentantul Comitetului ruso-englez de la Petrograd a primit „confirmarea urgenței și a necesității de a îndeplini imediat ordinele semnificative”, clarificarea surselor de finanțare și chiar posibilitatea de a fabrica echipamente. Până la începutul lunii iunie 1917, fabrica Sandvik a cheltuit 4 milioane de ruble pentru re-echiparea „Anadyr” din estimarea „revizuită”. - aproape jumătate, în aceeași lună, Departamentul Mecanic al GUK a primit în sfârșit consimțământul șefului misiunii militare britanice de aprovizionare, generalul F. Bullet, pentru „echipamentul complet” al atelierului plutitor și plasarea comenzilor pentru utilaje și materiale în Anglia. La reuniunea din GUK, problema echipamentului complet „în primul rând” a fost din nou ridicată, deoarece transportul era într-un asemenea grad de pregătire încât „mașinile puteau fi instalate imediat”. Totuși, Trezoreria britanică a insistat asupra reducerii dimensiunii tranzacției și a fost posibil să fie de acord cu o parte din aprovizionare cu firmele americane. În programul de livrare a mărfurilor din Statele Unite pentru luna octombrie, Departamentul de transport maritim al Direcției principale pentru aprovizionarea de peste mări a inclus mașini cu o greutate totală de 50 de tone, dar dacă acestea au ajuns în Rusia rămâne necunoscut.
La 21 octombrie 1917, starea lucrurilor cu „Anadyr” a fost luată în considerare la o ședință a Comitetului Central al Marinei All-Russian (Tsentroflot) la Comitetul Executiv Central al Sovietului Deputaților Muncitorilor și Soldaților. Comisia de control și tehnică a Centroflotului a ajuns la următoarea concluzie: este imposibil să se finalizeze renovarea în timpul războiului din cauza costurilor în creștere rapidă, toate lucrările ar trebui oprite și Anadyr ar trebui pregătit în grabă „pentru a fi inclus în flota comercială. " La 17 noiembrie, șeful GUK a sugerat ca mecanicul șef al cartierului general al Flotei Baltice să suspende activitatea de perestroika. Este curios că comisarul GUK, Alexander Doubtful, a telegrafiat la 2 decembrie 1917 către Tsentrobalt și a cerut claritatea completă a acestei probleme încurcate, insistând asupra continuării renovării și protestând împotriva deciziei unei „anumite comisii”.. " Cu toate acestea, al doilea asistent al ministrului marinei, viceamiralul A. S. În același timp, Maksimov a informat sediul flotei (Helsingfors) că a fost de acord să ofere „orice asistență” la lichidarea ordinului, dar a considerat că persoanele care au semnat contractul ar trebui să facă acest lucru.
Ca parte a ultimului eșalon al Campaniei de gheață de la Helsingfors, „Anadyr” a ajuns la Petrograd, unde a rămas inactiv aproape trei ani. Experiența dobândită ca urmare a funcționării Angara și Kama a făcut posibilă dezvoltarea unui proiect de re-echipare a transportului Anadyr într-un atelier plutitor cu capacități de reparații unice. Dacă ar fi adusă la viață, Flota Baltică ar fi primit unul dintre cele mai mari ateliere plutitoare, dotat cu cea mai recentă tehnologie din acea vreme.
În martie 1923, după reparații la Kiel, transportul, redenumit „Dekabrist”, a pornit spre țărmurile Oceanului Pacific (martie 1923) - aceasta a fost prima călătorie a unei nave sovietice de pe țărmurile Mării Baltice către Orientul Îndepărtat.. Șapte luni mai târziu, vaporul cu marfă valoroasă s-a întors în portul Petrograd, după ce a parcurs mai mult de 26 de mii de mile, și apoi a lucrat ca parte a Baltic Shipping Company.
În anii patruzeci, Decembristul a continuat să fie cel mai mare dintre vaporii de marfă cu două șuruburi din țară. În vara anului 1941, un adevărat „lup de mare”, Stepan Polikarpovich Belyaev, a devenit căpitanul navei. Și la sfârșitul anului, transportul a plecat într-un zbor către SUA, apoi spre Anglia, unde s-a format un convoi pentru a livra marfă militară la Murmansk. 8 decembrie 1941 „Decembrist” împreună cu alte nave au plecat pe mare, însoțite de nave de război. Am reușit să trecem prin Atlanticul de Nord fără probleme și a fost o furtună și o noapte polară întunecată. Puțin a rămas în portul sovietic când navele convoiului s-au întors pentru a ajuta transportul britanic, atacat de germani. Decembristul a rămas fără acoperire. Pe 21 decembrie, deja la intrarea în Golful Kola, transportul a fost atacat de doi Heinkel. Manevrarea navei a fost ineficientă, deoarece piloții germani au operat la altitudini mici, iar atacurile au urmat unul după altul. Echipajul a încercat să tragă din toate armele aflate la bord. Și totuși de data aceasta nava a avut noroc. Dintre cele trei bombe aruncate pe transport, două au explodat în apă fără a provoca vătămări. Cea de-a treia bombă neexplodată de 250 de kilograme a fost găsită în puntea a cincea cală, unde erau transportate butoaie de benzină! Marinarii cu șalupul au purtat cu atenție bomba și au aruncat-o peste bord.
Decembristul a devenit primul vapor sovietic care a livrat marfă strategică din străinătate în timpul războiului. Nava a fost descărcată rapid, iar pe 13 ianuarie 1942, transportul a plecat în străinătate. Transportul a participat la încă două convoiuri polare - PQ-6 și QP-5. Cu toate acestea, după infamul convoi PQ-17, aliații au decis să abandoneze temporar convoaiele în favoarea unor încercări unice de a trece prin transporturile către Murmansk și Arhanghelsk.
În primăvara anului 1942, transportul a părăsit America cu o încărcătură de muniție și materii prime la bord. Călătoria a continuat fără incidente, dar neașteptat nava a întârziat în Islanda. Abia la sfârșitul lunii octombrie a fost eliberat într-o altă călătorie solo. La bordul „Decembristului” erau 80 de persoane: 60 - echipajul navei și 20 - echipa militară, care deservea tunurile și mitraliere. Transportul a fost înarmat cu două tunuri de trei inci, patru tunuri „Oerlikon” cu foc rapid de calibru mic și șase mitraliere antiaeriene.
Pe drumul de la Reykjavik la Murmansk, Dekabristul a fost atacat de 14 torpilotere și două bombardiere. Până la prânz, transportul a primit mai multe lovituri mortale, cel mai devastator fiind o lovitură de torpilă în vârf. În ciuda acestui fapt, pentru încă zece ore echipajul a luptat pentru supraviețuirea navei prin toate mijloacele disponibile. Când a devenit clar că nava nu poate fi salvată, marinarii supraviețuitori au coborât patru bărci. Continentul a încercat să ajute, dar operațiunea de căutare efectuată de forțele submarine nu a reușit. În acest moment, furtuna a împrăștiat bărcile și doar una dintre ele, în care se afla un căpitan și 18 marinari, a ajuns la Insula Speranței în zece zile. După o iarnă grea pe insulă, trei au supraviețuit. În vara anului 1943 au fost capturați de submarinisti germani. Bărbații au fost trimiși în tabăra din Tromsø, iar medicul navei Nadezhda Natalich a fost trimis în tabăra femeilor din Hammerferst. Toți trei au reușit să supraviețuiască și în primăvara anului 1945 au fost eliberați de forțele aliate în avans. De asemenea, este surprinzător faptul că, la întoarcerea în Orientul Îndepărtat, au avut din nou ocazia să lucreze împreună - Natalich și Borodin sub comanda lui Belyaev au lucrat la vaporul „Bukhara”. Iar Decembristul se odihnește încă la fundul Mării Barents, la 60 de mile sud de Insula Speranței.
