S-a întâmplat că am devenit participant la o lungă dezbatere despre circumstanțele misteriosului accident al feribotului sud-coreean Sewol, care s-a răsturnat și s-a scufundat în dimineața zilei de 16 aprilie 2014 în timpul zborului său de la Incheon la Insula Jeju. Au murit 304 de persoane, inclusiv mulți școlari. Dezastrul a dus la o anchetă penală pe scară largă, în timpul căreia au fost arestate 339 de persoane (din 154 de persoane au fost condamnate), precum și o întreagă mișcare socială care a jucat un rol serios în destituirea președintelui sud-coreean Park Geun-hye, arestarea ulterioară și condamnarea ei la 25 de ani de închisoare.
Subiectul este foarte interesant pentru unele evaluări legate de capacitatea de apărare a Coreei de Sud, capacitatea de a acționa într-o criză, o situație neclară și un puternic stres psihologic. Abilitatea sud-coreenilor de a face acest lucru este așa, ceea ce poate fi văzut nu numai în epopeea feribotului Sewol, ci și într-un caz la fel de interesant cu misterioasa scufundare a corbetei Cheonan în 2010. Sud-coreenii cad ușor în isterici care s-au răspândit rapid în toată societatea.
Practic, din primele zile ale acestui naufragiu, care a avut loc în circumstanțe non-banale, am avut o părere care contrazice ceea ce a fost scris în ziarele sud-coreene și ceea ce a devenit ulterior punctul de vedere oficial cu privire la cauzele dezastrului. Ulterior, mi-am dezvoltat poziția într-un studiu al cauzelor prăbușirii feribotului, scris și publicat în limba engleză, în care am prezentat versiunea mea de ce s-a întâmplat și cum.
Ce m-a determinat să provoc opinia publică sud-coreeană (difuzată și de jurnaliști, în special Oleg Kiryanov, în mass-media în limba rusă)? În primul rând, chiar suprarealismul imaginii. Feribotul s-a scufundat nu în timpul unei furtuni, nu într-un taifun, ci pe vreme bună și fără niciun motiv aparent: la întoarcere, a apărut o rolă, încărcătura s-a schimbat, feribotul s-a întins pe partea de port și apoi s-a răsturnat. Paza de coastă sud-coreeană a insistat asupra acestui lucru. Dar am avut imediat o îndoială cu privire la acest lucru: cu toate acestea, navele sunt construite astfel încât să nu se răstoarne dintr-o viraj. În al doilea rând, cazul nu a fost luat în considerare pe fond, deoarece la scurt timp după prăbușirea din presa sud-coreeană a existat doar un val de emoții și isterie despre căpitanul feribotului, Lee Chung-seok, care a fost acuzat că a abandonat feribotul, a scăpat primul, deși a trebuit să părăsească ultimul feribot și chiar în faptul că nu a dat ordinul de evacuare, astfel încât pasagerii să nu interfereze cu evadarea sa. În al treilea rând, am considerat și consider în continuare nedreaptă sentința căpitanului la închisoare pe viață fără o analiză detaliată a motivelor prăbușirii feribotului.
În general, această poveste poate fi împărțită în trei părți. Prima parte constă în prăbușirea reală a „Sewol” și circumstanțele acesteia. A doua parte este operațiunea de salvare. A treia parte constă în afirmații și interpretări ulterioare, în activitatea politică furtunoasă din jurul acestui subiect. M-a interesat cel mai mult prima parte și am încercat să nu ating alte părți, pentru a nu intra în numeroase subiecte secundare. Deși versiunea sud-coreeană a accidentului, după părerea mea, sa născut ca urmare a eșecului operațiunii de salvare, reticența unui număr de oameni de a-și asuma responsabilitatea, care ulterior a fost utilă pentru lupta politică împotriva Park Geun-hye, care a fost de asemenea acuzat de prăbușirea feribotului (împreună cu acuzații de alte infracțiuni mari și mici).
Mi-am definit poziția astfel: este necesar să aflăm ce s-a întâmplat exact, deoarece aceasta este o chestiune de siguranță pe mare. Este ca în aviație, renumit pentru investigațiile sale minuțioase: dacă nu aflați motivele accidentului, atunci o altă aeronavă se poate afla într-o situație similară și va rezulta un alt accident, care poate și ar trebui evitat. Iar sud-coreenii își vor rezolva ei înșiși problemele politice.
Având în vedere limitele de înțeles ale volumului articolului, voi prezenta câteva fapte la fel de cunoscute (cei care doresc pot consulta articolul în limba engleză de pe Wikipedia despre prăbușirea feribotului; oferă un bun comediu de informații generale și linkurile necesare).
Nu a fost o navă proastă
De unde începem? De la navă în sine. Feribotul Sewol a fost inițial japonez, construit în 1994 la Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd din Nagasaki. A fost unul dintre feriboturile de croazieră care au fost construite în Japonia din 1981 și au fost destinate în principal navigării pe Marea Interioară între insule. Feribotul a plecat timp de 18 ani în Japonia, apoi a fost vândut Coreei de Sud și redenumit. La momentul prăbușirii, avea 20 de ani.
„Sewol” a avut o deplasare de 6835 de tone, greutate de 3794 tone. Lungime 145,6 metri, lățime 22 metri, pescaj 6, 26 metri. În Japonia, feribotul avea o capacitate de pasageri de 804 persoane, în Coreea, au fost adăugate punți suplimentare și capacitatea a fost mărită la 921 de persoane (954 persoane în total, împreună cu echipajul). Feribotul a găzduit, de asemenea, 90 de mașini și 60 de camioane.
Deja din aceste informații de referință, absurditatea cauzei prăbușirii invocate de sud-coreeni este destul de evidentă. Dacă feribotul ar fi avut tendința de a se răsturna pe viraje, atunci nu ar părăsi marea timp de 20 de ani. Apoi, nava este mare. Forța de a-l bate de partea lui trebuia să fie și ea mare.
De asemenea, este demn de remarcat faptul că feribotul a fost o navă bună, mai bună decât multe feriboturi. Japonezii l-au construit după prăbușirea feribotului britanic Herald of Free Enterprise în martie 1987. Rampa nazală s-a deschis, feribotul a înclinat și s-a scufundat în doar 90 de secunde. Sewol nu avea o rampă nazală; pentru mașini, la pupa au fost instalate două rampe. În pragul feribotului se afla o cală de încărcare, iar deasupra acestuia, pe tancul feribotului, a fost instalată o macara. Japonezii și-au învățat lecțiile și și-au făcut feribotul cât mai sigur posibil.
Feribotul nu a fost suprasolicitat
Acest lucru nu înseamnă că anchetatorii sud-coreeni nu s-au gândit la ridicolul versiunii lor a unui accident de feribot de la o cotitură. De asemenea, au încercat să explice acest lucru prin faptul că feribotul a fost supraîncărcat, noua suprastructură a înrăutățit stabilitatea navei, încărcătura nu a fost securizată și de aceea feribotul a intrat în partea de jos.
Adevărat, au făcut-o într-un mod care îi incriminează. Ei au compus și publicat în presă un basm conform căruia feribotul trebuia să transporte doar 987 tone de marfă și că avea la bord în ultima sa călătorie, conform diferitelor estimări, de la 2142 la 3608 tone de marfă. Pentru public, totul pare a fi clar: feribotul supraîncărcat nu a putut decât să se răstoarne. Numai că aceasta este o claritate înșelătoare.
Ei au scris că Registrul maritim sud-coreean ar fi stabilit o limită de încărcare de 987 tone. Din anumite motive, această limită nu a fost cunoscută de Asociația Coreeană de Expediție sau de Garda de Coastă. Mai mult, nu a fost prezentat niciodată un document care să-l certifice. La urma urmei, aceasta este principala dovadă, explicația principală - o copie a acestui document care indică limita de încărcare ar trebui să fie peste tot și peste tot. Dar nu a fost acolo, nu am reușit niciodată să o găsesc. La fel și alte documente ale navei: declarația navei cu o listă de marfă, jurnalul navei. Documentele au fost luate cu siguranță de pe feribot fie în timpul operațiunilor de căutare subacvatică, fie după urcare, dar nu au ajuns niciodată la public. Cu dovezi documentare în acest caz, este foarte rău, de fapt, nimic, ceea ce doar umflă suspiciunile.
În general, cred că limita a fost gândită retroactiv. De ce? De aceea.
În primul rând, o navă comercială cu o greutate de aproximativ 3800 de tone poate transporta aproximativ 3500 de tone de marfă, deoarece toate celelalte mărfuri (combustibil, provizii, apă etc.), în general, nu sunt prea mari. Încearcă să facă mai multă capacitate de încărcare, deoarece rentabilitatea transportului maritim depinde de aceasta. Limitarea încărcăturii la 987 tone pentru o navă cu o greutate totală de 3794 tone sau 26% din greutate este pură absurditate din punctul de vedere al economiei transportului maritim.
În al doilea rând, greutatea sarcinii poate fi calculată. În ultima sa călătorie, Sewol a luat la bord 124 de autoturisme (1,5 tone fiecare - 186 tone) și 56 de camioane (8 tone fiecare - 448 tone). Total mașini - 634 tone. Greutatea încărcăturii pe care ar putea să o poată lua poate fi calculată în funcție de dimensiunile punții și deținării mașinii. Lungimea punții conform schemei de feribot este de aproximativ 104 metri, lățimea este de 20 metri, suprafața este de 2080 mp. metri. 124 de mașini și 56 de camioane ocupau aproximativ 1370 mp. metri (5, 4 metri pătrați pentru o mașină și 12, 5 metri pătrați pentru un camion). De fapt, ceva mai mult, dar această marfă ar putea încăpea pe punte. Cală de mărfuri de 20 de metri lungime, 20 de metri lățime și 7 metri înălțime (volum 2800 metri cubi) ar putea găzdui șaptezeci de containere de 20 de metri (fiecare 39 de metri cubi). Greutatea lor cu o încărcătură completă a fiecărui container ar fi de 1.680 de tone. Pe puntea tancului, așa cum se vede în fotografie, existau cel puțin 12 containere (până la 288 tone în greutate). Astfel, „Sewol” ar putea lua la bord 82 de containere (până la 1968 tone la încărcare maximă) împreună cu autoturisme. Adică, greutatea maximă pe care feribotul ar putea să o ia în ultima sa călătorie nu ar putea depăși 2602 tone, sau 68,5% din greutatea mortă. Este ridicol să vorbești despre suprasarcină.
În realitate, sarcina era mai mică. S-a raportat că, pe lângă mașini, feribotul transporta 1.157 tone de marfă, inclusiv 400 de tone de grinzi de oțel. Dacă adăugați această marfă cu greutatea mașinilor, calculată mai devreme, veți obține 1.791 de tone din încărcătura totală, adică mai puțin decât raportat și mai puțin decât ar putea lua feribotul la bord. Containerele erau puternic subîncărcate. Cei dintre aceștia care stăteau pe puntea tancului au căzut peste bord și au plutit o vreme ca niște plutitoare, ceea ce înseamnă că erau departe de cele 24 de tone prevăzute pentru un container de 20 de picioare complet încărcat.
Deci, cu toate erorile, marfa Sevol poate fi luată aproximativ 1800 tone. Se știe, de asemenea, că feribotul a dus 761 de tone de apă în tancurile de balast. Greutatea pasagerilor și a echipajului (467 de pasageri și 35 de membri ai echipajului) este de aproximativ 30 de tone. Am determinat greutatea combustibilului din consumul mediu de combustibil al două motoare diesel ale Pielstick 12PC2-6V-400 cu o putere totală de 11912 kW (0,2 kg per kW pe oră de funcționare). Feribotul a făcut călătoria de la Incheon la Jeju în 16 ore, adică călătoria dus-întors a necesitat 32 de ore de navigație. Ținând cont de consumul de combustibil atunci când era andocat în port, am plecat de la faptul că nava avea o sursă de combustibil pentru 48 de ore, sau 114 tone de motorină.
Astfel, conform calculelor mele, s-a dovedit: marfă - 1800 tone, balast - 760 tone, combustibil - 114 tone, pasageri și echipaj - 30 tone. În total 2702 tone de marfă netă sau 71,2% din greutatea totală. Feribotul nu poate fi considerat supraîncărcat în orice condiții meteorologice.
În țările democratice, uneori planifică și atârnă astfel de tăiței de urechi, ceea ce este surprinzător de modul în care oamenii cred în acest lucru și încă îi apără cu spumă la gură în discuții.
Superstructura mult discutată a punților pentru pasageri cântărea 239 de tone, ceea ce nu este prea mult pentru Sewol. Această greutate suplimentară a fost ușor echilibrată fie cu apă, fie cu o sarcină grea, cum ar fi camioane, echipamente de construcție sau grinzile de oțel deja menționate.
În ceea ce privește securizarea încărcăturii, pe feriboturi, nave cu navigabilitate limitată, care de obicei au navigabilitate de până la 4-5 puncte (5 puncte - vânt de până la 9 m / s, înălțimea valurilor de până la 2,2 metri), este practicată rar. Un val de cinci puncte abia mișcă o navă lungă de 146 de metri. În plus, Sewol avea stabilizatoare de rulare, care au fost eliberate în momentul prăbușirii feribotului. Deci, când feribotul naviga în apele de coastă, nu a fost nevoie de o siguranță practică pentru a asigura încărcătura, așa cum se face pe navele oceanice.
Ciocnindu-se cu curentul de maree
Versiunea oficială sud-coreeană a prăbușirii feribotului Sewol este astfel un tei. Deci, așa cum se spune, adică de la viraj, feribotul nu s-a putut scufunda. În plus, mai târziu a devenit clar că între 08.46 și 08.48 h. Pe 16 aprilie, Sewol se îndrepta spre 136 de grade și, din ordinul celui de-al treilea partener, Pak Han Gol a început să se așeze pe un curs de 145 de grade. Timonierul Cho Zhong Gi a întors cârma cu 5 grade spre tribord. Adică, nu a existat o întorsătură bruscă și, în timp, cercetătorii sud-coreeni au fost nevoiți să recunoască acest lucru. Și tot acest flux de emoții legate de supraîncărcarea feribotului și de tot ce a fost listat a pierdut orice sens.
Anchetatorii au căutat în mod clar cauza cauzei prăbușirii în interiorul feribotului, astfel încât căpitanul să poată fi învinuit și astfel, pe fondul acestei acuzații, vinovăția Gărzii de Coastă pentru o operațiune de salvare slab desfășurată, care de fapt nu a avut succes, părea mai puțin strălucitoare. și convex.
Am ajuns rapid la concluzia că cauza prăbușirii a fost în afara feribotului. Dar care? În primele zile, s-au exprimat versiuni despre coliziunea feribotului cu o piatră subacvatică (repede respinsă), apoi cu un submarin american (respins, dar mai târziu). Le-am respins imediat, deoarece partea subacvatică a feribotului răsturnat de la tribord era complet intactă chiar și în fotografiile acestuia într-o stare de scufundare. Apoi feribotul a fost ridicat și a devenit evident cu o claritate absolută. Fără lovituri, fără zgârieturi, nici măcar vopsea dezbrăcată.
În același timp, martorii oculari au vorbit despre un anumit impact puternic asupra navei. Unul dintre ofițeri, care se afla în cabina sa, a fost aruncat din pat de el. Greva a fost confirmată și de înregistrările registratorilor de mașini: mașini zburau pe puntea de marfă. Căpitanul Lee Jung Suk a declarat la proces că cursul feribotului în momentul în care a sărit pe pod din cabina sa imediat după impact a fost de 155 de grade. Această declarație nu a fost contestată ulterior de nimeni. Nu o lovitură slabă care a transformat nava cu zece grade. Nu slab, dar nu lasă absolut niciun semn pe corp. Și ce ar putea fi?
În căutarea unui răspuns, am decis să aflu care este acest loc. Sewol a trecut de strâmtoarea Mengol, nu departe de extremitatea sud-vestică a Peninsulei Coreene. Primul lucru pe care l-am aflat despre el au fost curenții puternici cauzați de fluxul și fluxul de reflux. Un șuvoi mare de apă trece prin strâmtoarea îngustă (aproximativ 2 mile lățime), iar viteza actuală atinge 11-12 noduri. Urmau chiar să construiască acolo o centrală electrică cu maree. Wow! Aceasta este jumătate din viteza maximă a feribotului. Dacă feribotul ar fi împotriva unui curent atât de puternic, atunci ar putea avea probleme serioase.
Acum rămâne să aflăm dacă Sewol mergea în aval sau împotriva lui. În direcțiile americane de navigație „Sailing Directions (Enroute). Coasta Coreei și Chinei”a declarat că curentul de nord-vest a început la două ore după ape scăzute (LW) și s-a încheiat la două ore după ape mari (HW). Imediat după aceasta, fluxul invers a început în direcția sud-est.
Timpul de apariție a fluxului și refluxului este indicat în ghiduri speciale: „Tide Tables. 2014. Oceanul Pacific Central și de Vest și Oceanul India”. M-am uitat în acest manual pentru 16 aprilie 2014 și am aflat că în portul din apropiere Busan, valul a atins punctul culminant la 02.42 și valul a atins punctul culminant la 09.04. Aproximativ în același timp, vârful mareei joase și vârful mareei mari se aflau în strâmtoarea Mengol.
Se știe că Sewol a intrat în strâmtoare la 08.27. A urmat un curs spre sud-est și pentru el curentul, care a început în jurul orei 05.00, a fost un contracurent. Trebuia să se încheie la ora 11.00, adică feribotul a intrat în strâmtoare în timpul vârfului mareei și al vitezei maxime a curentului. Nu ar fi trebuit să facă asta. Ora de trecere a strâmtorii conform orarului a fost de aproximativ 06.00, când curentul era încă slab. Dar feribotul a fost întârziat în portul Incheon din cauza ceații abundente, care a împiedicat nava să părăsească drumul dificil. Întârzierea a dus la circumstanțe neprevăzute.
Feribotul se îndrepta spre 165 de grade până la ora 07.30 pe 16 aprilie, după care a făcut o cotitură și s-a întins pe un curs de 137 de grade (la 08.27). Până în momentul impactului, feribotul a parcurs aproximativ 1,5 mile și a început să se întoarcă lin către un curs de 140 de grade, apoi spre un curs de 145 de grade. Între viraje, feribotul a trecut pe lângă o telecabină într-un arc. Apoi aburul a intrat în curentul principal al curentului de maree într-un unghi acut.
În strâmtoarea Mengol, care este de fapt un decalaj între două insule, curentul de maree trebuie să fie complex, se poate împărți în mai multe jeturi, dar în cel mai îngust punct jetul este cel mai puternic și cel mai rapid. Marea din jurul insulelor a fost împrospătată de scurgerea a numeroase râuri, în timp ce valul a condus mase de apă sărată și mai densă a oceanului în strâmtoare, acest pârâu din îngustime a fost, aparent, doar așa, vizibil mai dens. Feribotul naviga cu o viteză de 18 noduri, iar jetul curentului opus - de la 10 la 13 noduri. Pentru Sewol, introducerea lui la viteza aceea echivalează cu a prăbuși. O coliziune cu o masă care curge rapid de apă sărată densă - acesta este impactul care a lovit prova navei din partea portului. Această lovitură a transformat feribotul cu 10 grade și l-a înclinat imediat, conform indicațiilor timonierului, la 15 grade spre port. Acest lucru este prea mult pentru feribot. Încărcătura de pe puntea mașinii și din cală a căzut pe partea portului, făcând imposibilă îndreptarea navei și predeterminând creșterea în continuare a călcâiului, inundarea și răsturnarea. Toate acestea s-au întâmplat pe neașteptate.
Situația era suprarealistă. Pe un traseu stabilit de multă vreme, cu o mare liniștită și vreme frumoasă, nu este clar de ce feribotul a început să călcâie și să se scufunde. Aceasta este o situație din categoria „ceea ce nu poate fi”. Rolul, la început, conform diferitelor estimări de la 15 la 20 de grade, a atins 50 de grade în 25 de minute după impact. Membrii echipajului și-au dat seama rapid că Sewol se va scufunda în mod inevitabil și acest lucru a fost un șoc pentru ei, rupându-i și demoralizându-i. În opinia mea, acesta a fost principalul motiv pentru care aceștia nu au putut evacua pasagerii. Este nevoie de timp pentru a face față stării de șoc și s-a epuizat foarte repede pentru ei.
În esență, dezastrul cu feribotul Sewol este produsul unei coincidențe care foarte rar coincide în sine. Dar din aceasta se poate trage o concluzie despre pericolul fundamental al curenților în astfel de strâmtori. Apoi, este posibil fie să închideți complet astfel de strâmtori pentru navigație, fie să obligați serviciul de dispecerat, care controlează mișcarea navelor, să le închidă în acele ore în care curenții sunt cei mai puternici.
Doar această concluzie nu a fost acceptată în Coreea de Sud. Acest lucru este de înțeles. Este mai convenabil să vorbim despre „căpitanul ucigaș” (o astfel de definiție i-a fost dată de președintele Park Geun-hye, dar opoziția actuală la putere preferă deja să nu-și amintească acest lucru), și vina președintelui în prăbușirea feribotului, stârni emoții și isterie, care este folosită pentru a mobiliza masele în scopul oricărei campanii politice. Siguranța pe mare rămâne în afara imaginii. Pentru aceasta, într-o zi vor trebui să plătească cu un alt accident cu numeroase victime. Apropo, „Sewol” este a treia navă care s-a scufundat în Coreea de Sud cu mari victime. Primul a fost Namyeon (15 decembrie 1970, 232 de morți), iar al doilea a fost Sohe (10 octombrie 1993, 292 de morți).
