Acum 125 de ani, pe 17 martie 1891, împăratul Alexandru al III-lea a semnat rescriptul. "Poruncesc acum să încep construcția unei căi ferate continue în întreaga Siberia, care trebuie să conecteze darurile abundente ale naturii din regiunile siberiene cu o rețea de comunicații interne", a ordonat monarhul.
Cea de-a 125-a aniversare a căii ferate transsiberiene, cea mai mare cale ferată de pe planetă, este o ocazie pentru a aminti câteva fapte ale geografiei economice care au făcut din această cale ferată nu numai o garanție a păstrării integrității Rusiei, ci și un factor de importanţă.
Europa și Asia sunt părțile lumii cu „diferența de potențial economică” maximă. Aceasta înseamnă că diviziunea internațională a muncii presupune cel mai înalt nivel de schimb între ele. Cei care astăzi se plâng că fluxul de mărfuri din țările APEC oprește producția europeană și nu permite egalizarea balanței comerciale cu China și Coreea, ar fi foarte surprinși să afle că această problemă este mai mare de două mii varsta. Chiar și Pliniu cel Bătrân și Tacit s-au arătat indignați de „… ieșirea irezistibilă a bogăției naționale către Orientul nesăbuit”. Roma antică nu se putea descurca fără mătasea chinezească, condimentele orientale, dar nu a găsit un singur produs care să fie atât de necesar pentru Est, cu excepția argintului și a aurului.
În secolul al XIX-lea, istoricul Karl Vejle a calculat dezechilibrul balanței comerciale în vremurile străvechi: 100 de milioane de sestercuri anual! Și chiar a tradus moneda romană antică în mărci germane moderne: 22.000.000. „Acest lucru a dus la un faliment complet al statului și la o lipsă de metale prețioase în ultima perioadă a istoriei romane. Toată bogăția națională a Romei se află în ținutul Răsăritului.
Este adevărat, contemporana lui Vejle, regina britanică Victoria, a rezolvat această problemă în felul ei. Într-adevăr, în secolul al XIX-lea, o mărfuri și mai serioase au fost adăugate mătăsurilor, porțelanului și condimentelor. Ceai. Celebrele tăietoare de ceai au inaugurat era cursei Hong Kong-Liverpool.
Ce ar putea oferi britanicii Chinei?! La fel ca Roma, au fost nevoiți să plătească pentru achizițiile tot mai mari de produse chinezești din metale prețioase. Încercând să restabilească echilibrul, autoritățile britanice au trimis delegații comerciale împăraților chinezi, dar … echilibrul nu a fost restabilit. În 1793, împăratul Qianlong i-a spus ambasadorului George al III-lea, Lord McCartney: „Nu avem nevoie de nimeni. Întoarce-te la tine. Ia-ți cadourile . În prima treime a secolului al XIX-lea, din toate produsele străine, numai blănurile rusești și sticla italiană erau solicitate în China.
Soluția la „problema” pentru Imperiul Britanic a fost două „războaie cu opiu”, care au fost conduse de „regina drogurilor” Victoria în alianță cu Franța. Europenii au luptat în aceste războaie pentru dreptul de a stabili conturi cu chinezii cu opiu bengali - și au câștigat.
Timpul a trecut. Conținutul fizic al comerțului asiatic-european s-a schimbat, au apărut gadgeturi și bunuri de larg consum în loc de mătase și condimente, dar vectorul Asia-Europa a rămas. Dezvoltarea comerțului internațional a acordat importanță tuturor opțiunilor de stabilire a rutelor comerciale din Asia în Europa. De pe vremea Vasco da Gama, și mai ales odată cu deschiderea Canalului Suez, ruta maritimă prin Oceanul Indian a fost și rămâne principala. În legătură cu încălzirea globală, șansele Rutei Mării Nordului sunt în creștere, dar numai Transsibul poate concura cu adevărat cu Oceanul Indian, care are un potențial de creștere mult mai mare, care este acum reținut de o grămadă de tehnici, organizaționale și probleme sociale. O soluție consecventă la aceste probleme va aduce avantajul inițial al căii ferate transsiberiene pe primul plan al comerțului mondial - este mai mult de jumătate din lungimea rutei maritime: 11.000 km față de 23.000 km (cifrele depind de alegerea terminalelor în țările APEC și Europa).
Împăratul Alexandru al III-lea, care a semnat rescriptul la 17 martie 1891, a înțeles: eșecurile din războiul din Crimeea și vânzarea semi-forțată a Alaska au arătat că nivelul de dezvoltare a comunicațiilor în Imperiul Rus a intrat într-o contradicție strigătoare cu dimensiunea a teritoriului său. Păstrarea integrității imperiului depindea de dezvoltarea economică și de așezare a Siberiei. Fără calea ferată transsiberiană, coloniștii țărăniști au ajuns la Primorye în trei ani (perioadă care a inclus opririle necesare pentru însămânțare și recoltare în teritorii intermediare). A doua cale de așezare în 1879 a fost deschisă de societatea Dobroflot: mai multe nave achiziționate la sfârșitul războiului ruso-turc din 1877-78. pentru exportul armatei ruse de lângă Istanbul, au fost date pentru a transporta oameni de-a lungul rutei Odessa - Vladivostok.
Un fapt indicativ pentru nivelul de dezvoltare al drumurilor siberiene din acea vreme: unul dintre primii industriași din Primorye, Otto Lindholm (originar din Finlanda rusă), pentru călătoriile în capitală a ales ruta pe mare către San Francisco, pe calea ferată către New York și din nou pe mare până la Sankt Petersburg.
Construcția Transsib a fost precedată de soluția celei mai importante sarcini geopolitice pentru Rusia: întoarcerea regiunii Amur, anexată de Khabarov, dar ulterior pierdută, și achiziția Primorye. Înainte de aceasta, singura modalitate prin care rușii ajungeau în Oceanul Pacific timp de 200 de ani era o potecă montană care se răsucea de la Yakutsk la Okhotsk, prin creasta Dzhugdzhur, cu o lungime de peste 1200 de kilometri. Pentru navele aflate în construcție în Okhotsk, frânghiile trebuiau tăiate în Yakutsk, ancorele trebuiau tăiate la o dimensiune care să permită încărcarea încărcăturii pe un cal și apoi reconectarea. Blănurile au fost livrate la Kyakhta din nordul Chinei timp de doi ani. Prima expediție rusă din lume Kruzenshtern - Lisyansky (1803-06) a fost, de fapt, prima încercare reușită de a aduce blănuri din Alaska rusă la Hong Kong și ceai și mătase cumpărate acolo - la Sankt Petersburg. Aceasta a fost prima livrare de mărfuri chineze către Rusia nu în saci de șa, ci în calele navelor! Cu toate acestea, Alaska nu a putut fi păstrată în astfel de condiții …
Guvernul imperial rus, după ce a decis să construiască Transsib, a avut în vedere nu numai comerțul mondial, ci și războaiele mondiale, în primul rând cel din Crimeea. Într-una din cărțile mele, am numit-o „primul război logistic”. Când a fost construită prima cale ferată cu abur din Crimeea? De cine? Așa este: în 1855, invadatorii britanici care au aterizat în Crimeea pentru a transporta obuze cu care au umplut trupele rusești de la Balaklava la periferia Sevastopolului asediat. Aceste detalii ale războiului din Crimeea au devenit pentru Sankt Petersburg principalul motiv pentru dezvoltarea transportului feroviar.
La scurt timp după sfârșitul războiului din Crimeea, conform tratatelor Aigun (1858) și Peking (1860) din teritoriile Amur și Primorye, domeniile dinastiei Qing Manchu, în care chinezii Han au fost interzise să apară, au fost transferate către Rusia fără război, fără niciun conflict. China, atacată în „războaiele cu opiu” de către britanici și francezi, și apoi sub amenințarea atacului japonez, a invitat de fapt Rusia să devină o contrapondere la expansiunea europeană. Și aceste planuri s-au împlinit, în ciuda faptului că Rusia a pierdut războiul cu Japonia.
La 20 iunie 1860 a fost fondat Vladivostok, un avanpost pe linia deținut de Rusia ca urmare a tuturor războaielor. „Toate puterile privesc cu invidie Vladivostokul nostru”. Această expresie potrivită aparține inginerului militar și colonelului Statului Major General Nikolai Afanasyevich Voloshinov (1854-1893), ale cărui eforturi altruiste au adus mai aproape începutul construcției căii ferate transsiberiene. Expediția lui Voloshinov, întreprinsă împreună cu inginerul feroviar Ludwig Ivanovich Prokhasko, a trecut prin taiga, explorând ambele rute de la Angara la Amur - la sud de Lacul Baikal și la nord, prin crestele Baikal și Severo-Muisky până la râurile Muya și Cherny Uryum. Voloshinov și Prokhasko au ales opțiunea la sud de lacul Baikal și el era destinat să se transforme în Transsib. A doua rută din 80 de ani va deveni BAM, linia principală Baikal-Amur.
Coloana vertebrală din oțel a Rusiei
Semnificația căii ferate transsiberiene, coloana vertebrală a oțelului Rusiei, care a făcut posibilă păstrarea spațiului geopolitic rus prin toate furtunile revoluționare din secolul al XX-lea, a fost imediat apreciată în străinătate.
Economistul englez Archibald Kolkhun a scris: „Acest drum nu va deveni doar una dintre cele mai mari rute comerciale pe care le-a cunoscut vreodată lumea și va submina fundamental comerțul maritim englez, dar va deveni în mâinile Rusiei un instrument politic, puterea și semnificația cărora este greu de ghicit … va face din Rusia un stat autosuficient, pentru care nici Dardanelele, nici Suezul nu vor mai juca niciun rol și îi vor da independență economică, datorită căreia va realiza un avantaj la care nu a visat niciun alt stat.
Întreaga epopee a construcției căii ferate transsiberiene a arătat lumii capacitatea rușilor de a se mări în jurul unor mari obiective naționale, nominalizând figuri care se aflau la nivelul sarcinilor din timpul lor.
Prima dintre aceste figuri, desigur, este Alexandru al III-lea. Cu câțiva ani înainte de începerea marelui proiect de construcție, la marginea raportului guvernatorului general din Irkutsk, împăratul a scris: „Trebuie să mărturisesc cu tristețe și rușine că guvernul nu a făcut până acum aproape nimic pentru a satisface nevoile acestui bogat dar regiune neglijată. Și a sosit timpul, a sosit timpul.
Țarul nu s-a putut abține să nu-și dea seama că, în politica externă a predecesorilor săi pe tron, s-au petrecut câteva decenii în agitația stupidă din Europa: „Sfânta Unire”, ajutor pentru Anglia, monarhi germani, Austria-Ungaria. Sub Alexandru al III-lea, Rusia tocmai se „concentrase”, apropiindu-se de marele salt în Asia. Dmitri Ivanovici Mendeleev, nu numai un chimist remarcabil, ci și un om de știință și economist proeminent, a remarcat despre domnia lui Alexandru al III-lea: „… cea mai bună perioadă din istoria industriei rusești”. În 1881-96, producția industrială a Rusiei a crescut de 6,5 ori. Productivitatea muncii - cu 22%. Puterea motorului cu abur - până la 300%.
„Imperiul rus s-a cutremurat literalmente din calea grea a progresului industrial: o stație seismică din Riga a înregistrat un cutremur în două puncte, când la fabrica Izhora din Sankt Petersburg, a doua din Europa la putere după Krupp din Germania, o presă cu un efort de 10.000 de tone plăci de armură îndoite."
Țarul-Pacificator a fost capabil nu numai să definească obiectivele naționale, ci și să selecteze oameni care să îndeplinească sarcinile atribuite. Ministrul Căilor Ferate, pe atunci ministru al Finanțelor SV Witte, care a câștigat „războiul tarifar” din Germania, a strâns fonduri pentru un proiect la nivel național: grație introducerii monopolului vodcă, banii luați de la shinkers și de la fermierii fiscali (24% din bugetul de stat!) Am mers la un mare proiect de construcție …
Witte a elaborat un plan de construcție, împărțind transiberianul în șase secțiuni. În același timp, a început construcția secțiunilor siberiene de vest și central (Chelyabinsk - Irkutsk) și Yuzhno-Ussuriysky (Vladivostok - Grafskaya). Cea mai dificilă secțiune a fost Calea Ferată Circum-Baikal (Circum-Baikal). Tunelurile și-au făcut drum printre rocile solide la vest de Lacul Baikal, necesitând protecție împotriva căderilor de stânci și avalanșelor.
Guvernul a înțeles că situația internațională se grăbește. Urgența căii ferate Circum-Baikal a forțat angajarea de muncitori chinezi, albanezi și italieni. Ghizii de turism arată în continuare „zidul italian” aici. Noul ministru al Căilor Ferate, prințul Mihail Ivanovici Khilkov, a părăsit Petersburgul și a trăit timp de doi ani în zona stației Baikal Slyudyanka, în centrul construcției Marii Rute Siberiene.
Aproape de orașul Sretensk din regiunea Chita, Transsib s-a împărțit în două. Viitoarea secțiune Priamursky a mers de-a lungul terenului montan, înconjurând Manchuria într-un arc uriaș și, în plus, a necesitat construirea unui pod peste Amur lângă Khabarovsk (2, 6 km, cel mai mare pod din Rusia, a fost finalizat abia în 1916!). O ramură alternativă, calea ferată chineză de est (CER), traversa Manchuria până la Vladivostok cu o săgeată dreaptă, o coardă. A fost cu 514 verste (de aproape o dată și jumătate) mai scurtă; a trecut în principal de-a lungul stepelor, cu excepția Marelui Khingan cu cele 9 tuneluri ale sale. Harbin a fost situat la mijlocul corzii de 1389 verste a Căii Ferate Chineze de Est, din care se afla o perpendiculară spre sud: Harbin - Dalny - Port Arthur, alte 957 de verste. A existat o ieșire spre Marea Galbenă și principalul teatru al viitorului război ruso-japonez.
Calea ferată transsiberiană a marcat coincidența intereselor geopolitice ale Rusiei și Chinei. CER, care a rămas singura rută Transsib către Vladivostok timp de 15 ani, a fost finalizată în 1901 și sa dovedit a fi o achiziție surprinzător de solidă. Drumul cu țările învecinate și orașele emergente a fost numit ironic în ziarele rusești de la începutul secolului al XX-lea „Zheltorossiya” - prin analogie cu Novorossiya. O ironie și mai mare a istoriei a fost că Zheltorosiya a supraviețuit Rusiei monarhiste timp de 12 ani, iar capitala sa Harbin a rămas principalul oraș rus non-sovietic care a supraviețuit conflictului de pe calea ferată chineză de est în anii 1920, ocupației japoneze, războaie … Doar „revoluția culturală” chineză 1960 -x a șters aici urmele rusești.
Muncă incredibilă, uneori ingenioasă, improvizată … Cea mai lungă cale ferată din lume a fost construită în 23 de ani. Undeva Transsib a șocat lumea deloc. În timp ce calea ferată Circum-Baikal, una dintre cele mai dificile rute de pe Pământ, ocolea lacul Baikal din sud, au venit cu ideea de a pune șinele direct pe gheața din Baikal, iar vara au pornit feribotul.. Vladimir Nabokov a scris în romanul său Alte țărmuri: cărțile poștale foto cu trenuri care călătoreau pe gheață au fost percepute în Europa ca desene fanteziste. Capacitatea de producție a secțiunii de gheață a fost de doar 2-3 ori mai mică decât media trans-siberiană.
Traseul către Vladivostok a fost deschis și deja la 1 iulie 1903, chiar înainte de începerea tuturor sărbătorilor oficiale, a început sub masca testelor tehnice ale transferului trupelor rusești către est. Transportul unui corp de armată de 30.000 de oameni cu arme a durat o lună.
Petersburg se grăbea. În octombrie 1901, suveranul i-a spus prințului Henry al Prusiei: „Coliziunea [cu Japonia. - I. Sh.] este inevitabil; Sper că se va întâmpla nu mai devreme de patru ani … Calea ferată siberiană va fi finalizată în 5-6 ani."
… Drumul a fost construit cu 32 de luni mai devreme decât planul, dar abia după 1 iulie 1903 acei oameni din Rusia care au înțeles sensul a ceea ce se întâmplă au putut să respire. Înainte de aceasta, numai salutările ironice ale Kaiserului Wilhelm al II-lea au fost auzite în cinstea „țarului Nicolae, amiralul mării estice”. Dacă Japonia ar fi atacat atunci, atât Vladivostok, cât și Port Arthur s-ar fi găsit în poziția Sevastopolului în războiul din Crimeea: un „marș” anual fără întăriri, cu muniție limitată la ceea ce puteau transporta soldații în rucsaci și buzunare.
S-a spus mult despre amarul războiului ruso-japonez din 1904-05, dar nici muncitorii din calea ferată, nici gheața din Baikal nu au eșuat în acel război. Peste jumătate de milion de soldați ruși au fost dislocate în Manciuria. Timpul de călătorie al eșaloanelor militare pe ruta Moscova-Vladivostok a fost de 13 zile (astăzi sunt 7 zile). Fără calea ferată transsiberiană, armata rusă din Orientul Îndepărtat pur și simplu nu ar exista (cu excepția detașamentelor cazaci și a mai multor garnizoane), iar Japonia ar fi finalizat întreaga campanie militară cu forțe suficiente pentru o operațiune obișnuită de poliție.
Transsib și victorie asupra Japoniei
Finalul celui de-al doilea război mondial, care a devenit războiul sovieto-japonez din 1945, necesită studierea nu numai cu hărți, un calendar, ci și cu un cronometru. Determinarea contribuțiilor efective ale URSS, SUA și Marii Britanii la victoria comună depinde de aceasta.
La Yalta, Stalin a promis că va intra în război cu Japonia la 3 luni după înfrângerea Germaniei. În noaptea de 8-9 august 1945, URSS a început ostilitățile în Manciuria și, dacă luăm în calcul predarea Germaniei, introducând o corecție pentru diferența de fusuri orare, vom descoperi grația mișcării staliniste: Liderul sovietic și-a ținut promisiunea de la Ialta în câteva minute.
Alegerea făcută de China cu 90 de ani mai devreme, care a constat în a se baza pe Rusia în confruntarea cu europenii care au început „războaiele cu opiu” și apoi Japonia, a fost pe deplin justificată. Războiul sovieto-japonez a devenit un factor decisiv în eliberarea Chinei și în crearea Republicii Populare Chineze. „Armata Roșie”, a menționat Mao Zedong, președintele Comitetului Central al PCC în august 1945, „a venit să ajute poporul chinez să-i alunge pe agresori. Nu a existat niciodată un astfel de exemplu în istoria Chinei. Impactul acestui eveniment este de neprețuit."
La aceasta putem adăuga că una dintre condițiile pentru intrarea Uniunii Sovietice în războiul cu Japonia a fost recunoașterea diplomatică a Republicii Populare Mongolă (MPR) de către puterile occidentale, pe care Occidentul nu a recunoscut-o până în 1945, numind-o un „vasal sovietic”.
Americanii se pregăteau și ei pentru război. Stettinius, secretarul de stat al SUA, a scris mai târziu: „Generalul MacArthur și un grup de militari au prezentat în fața președintelui Roosevelt un certificat, un calcul al Comitetului șefilor de stat major, care afirma că Japonia se va preda doar în 1947 sau mai târziu și înfrângerea ei ar putea costa viața unui milion de soldați.
Rolul decisiv al ofensivei sovietice din Manciuria este dovedit de existența unui plan la Tokyo, denumit în cod „Jasper to smithereens”, care, în cazul aterizării americanilor în Japonia, ar evacua împăratul pe continent și se va întoarce insulele japoneze într-o zonă de moarte continuă pentru forța americană de debarcare folosind arme bacteriologice.
Intrarea URSS în război a împiedicat distrugerea populației japoneze. Manciuria și Coreea au fost materiile prime, baza industrială a imperiului, principalele fabrici de producție a combustibilului sintetic erau aici. … Comandantul armatei Kwantung, generalul Otsudza Yamada, a recunoscut: „Înaintarea rapidă a Armatei Roșii adânc în Manciuria ne-a lipsit de oportunitatea de a folosi arme bacteriologice”. Rapiditatea aruncării trupelor sovietice a fost asigurată de Transsib.
Comandantul-șef din Extremul Orient, mareșalul Vasilevsky și șeful din spatele Armatei Roșii, generalul Khrulev, au calculat timpul pentru transferul trupelor. Capacitatea Transsib a devenit din nou un factor strategic decisiv. Zeci de mii de tone de piese de artilerie, tancuri, autovehicule, multe zeci de mii de tone de muniție, combustibil, alimente, uniforme au fost transportate și reîncărcate.
Din aprilie până în septembrie 1945, 1692 de trenuri au fost trimise de-a lungul Transsib-ului. În iunie 1945, până la 30 de trenuri treceau zilnic prin Transbaikalia. În total, în mai-iulie 1945, până la un milion de trupe sovietice au fost concentrate pe căile ferate din Siberia, Transbaikalia, Orientul Îndepărtat și pe marșuri în zonele de desfășurare.
Japonezii se pregăteau și ei pentru luptă. Mareșalul Vasilevsky a amintit: „În vara anului 1945, armata Kwantung și-a dublat forțele. Comandamentul japonez deținea în Manchuria și Coreea două treimi din tancurile sale, jumătate din artilerie și cele mai bune divizii imperiale."
Acțiunile armatei sovietice din Manciuria aveau toate trăsăturile celor mai frumoase, conform canoanelor artei militare, operațiune de înconjurare completă a inamicului. În manualele militare occidentale, această operațiune se numește „Furtuna de august”.
Pe un teritoriu gigantic de peste 1,5 milioane de metri pătrați. km., traversând Amur, Munții Khingan, a fost necesar să se despartă și să se înfrângă Armata Kwantung: 6.260 de tunuri și mortare, 1.150 de tancuri, 1.500 de avioane, 1, 4 milioane de oameni, inclusiv trupele statelor păpuși Manchukuo și Mengjiang (Regiunea Mongoliei Interioare).
Rolul Transsib nu s-a limitat la transferul de trupe în trenuri. În cursul ostilităților, ritmul ofensivei a devenit un factor absolut decisiv. Unitățile sovietice avansate au traversat partea din spate a armatei Kwantung și aici, de mai multe ori, a existat un motiv pentru a ne aminti cât de bine au fost construiți constructorii ruși ai CER. Un astfel de caz a fost spus de eroul Uniunii Sovietice D. F. Loza (Corpul 9 de tancuri de gardă):
„Ploile abundente de multe zile au format un fel de mare artificială pe vasta Câmpie Manciuriană Centrală. Drumurile nu erau potrivite nici pentru tancuri. Într-o situație critică, când fiecare oră era costisitoare, a fost luată singura decizie fezabilă: depășirea zonei inundate de-a lungul terasamentului îngust al căii ferate de la Tongliao la Mukden, la 250 de kilometri. La sud de Tongliao, tancurile brigăzii au urcat pe terasamentele căii ferate. A început marșul pe traverse, care a durat două zile … A trebuit să direcționez o omidă între șine, iar a doua - către așternutul de pietriș al traverselor. În același timp, rezervorul avea o rolă laterală mare. Într-o poziție atât de recalcitată, sub tremuratul febril pe traverse, a trebuit să ne deplasăm mai mult de o sută de kilometri … A unsprezecea zi a operației s-a dovedit a fi foarte productivă: Changchun, Jirin și Mukden au fost luați."
În timpul operațiunilor militare, trupele sovietice au capturat 41.199 și au acceptat predarea a 600.000 de soldați, ofițeri și generali japonezi. La o reuniune a Comitetului de Apărare a Statului al URSS, la 23 august 1945, Stalin a spus despre prizonierii japonezi: „Au făcut destul de mult în propriul lor Orient Sovietic în timpul Războiului Civil. Este timpul să vă achitați datoriile. Așa că le vor dărui”.
Un alt rezultat al campaniei rapide din Orientul Îndepărtat a fost acela că „ca urmare a înfrângerii Japoniei”, după cum a remarcat mareșalul A. M. Vasilevsky, „s-au creat condiții favorabile pentru victoria revoluțiilor populare din China, Coreea de Nord și Vietnam. Armata Populară de Eliberare din China a primit stocuri uriașe de arme capturate."
Ei bine, în ceea ce privește minciuna larg răspândită în Occident că „ofensiva sovietică a început când a explodat a doua bombă atomică peste Nagasaki și Japonia a fost demoralizată”, atunci nu sunt necesare multe cuvinte pentru a o respinge.
Diplomatul sovietic M. I. Ivanov, care a fost printre primii care au vizitat Hiroshima, Nagasaki după bombardament, a scris în cartea „Note ale unui martor ocular”: „La 7 august, Truman a anunțat că o bombă atomică a fost aruncată asupra Hiroshima. Experții japonezi nu au crezut în existența unei arme atât de puternice. Doar câteva zile mai târziu, comisia guvernamentală care a vizitat Hiroshima, condusă de șeful de informații al Statului Major General, generalul Arisue, și de câștigătorul premiului Nobel, cel mai mare om de știință japonez Nishina, a stabilit faptul grevei: „un dispozitiv atomic lăsat cu parașuta "… Pentru prima dată, raportul comisiei a fost publicat în formă prescurtată în 20- x zile din august" … Această informație a ajuns la Manchuzhuria chiar mai târziu, iar până la 14-17 august înfrângerea armatei Kwantung fusese deja finalizat!
Istoricul Tsuyoshi Hasegawa scrie în monografia sa Racing the Enemy: „Intrarea Uniunii Sovietice în război a contribuit mult mai mult la predarea Japoniei decât bombele atomice … cu medierea Moscovei”.
Terry Charman de la Imperial War Museum din Londra: „Lovitura pe care a dat-o URSS a schimbat totul. La Tokyo, și-au dat seama că nu mai rămânea nicio speranță. „Furtuna din august” a împins Japonia să predea mai mult decât bombele atomice”.
Și, în cele din urmă, Winston Churchill: „Ar fi o greșeală să presupunem că soarta Japoniei a fost decisă de bomba atomică”.
