Strălucita victorie asupra Chinei și apoi umilirea militar-diplomatică, când Japonia a trebuit să cedeze sub presiunea Rusiei, Germaniei și Franței, au provocat o explozie de surpriză, ură și sete de răzbunare în Imperiul Japonez. O parte din armata japoneză era chiar pregătită pentru o bătălie suicidară cu trei giganți mondiali și a discutat despre un plan pentru o campanie de la Port Arthur la Vladivostok. A existat o idee - să se răzbune sau să moară. Autoritățile au trebuit să închidă fanaticii care erau gata să atace străinii.
Elita japoneză a acționat în aceeași direcție, dar sobră și prudentă. Japonia nu avea o singură corăbie modernă, iar armata regulată număra doar 67 de mii de oameni. Nu au existat șanse în lupta împotriva Rusiei, Franței și Germaniei. Era necesar să învingem inamicul separat și să găsim aliați (Marea Britanie). Tokyo a realizat că principalul obstacol în calea dominației în Asia este Occidentul și Rusia. Au decis să dea prima lovitură Rusiei, care însăși s-a înființat, intensificându-și brusc expansiunea în Coreea și nord-estul Chinei. Acum, despăgubirea primită de la China (și China a primit banii de la Rusia, adică rușii au finanțat de facto parțial militarizarea Japoniei) nu s-au dus la crearea de căi ferate strategice în Coreea și Mancuria, așa cum a planificat Tokyo pentru prima dată, ci către o ordin imens de nave de război în Marea Britanie. Aceștia aveau să devină cei mai puternici și moderni din Asia. Flota a fost o prioritate în planurile pentru extinderea viitoare a Imperiului Japonez în regiune.
Unitatea națiunii japoneze a jucat un rol important. Japonezii erau încrezători că pot învinge chiar și un dușman puternic. Japonia a arătat o hotărâre fanatică de a prelua regiunea. Iar Japonia a avut un mare succes: populația a crescut de la 34 de milioane de oameni în 1875 la 46,3 milioane în 1904. Comerțul exterior în aceeași perioadă a crescut de 12 ori - de la 50 de milioane de yeni la 600 de milioane de yeni. Mai mult, 85% din exporturile Japoniei erau produse manufacturate. Adică țara a demonstrat succese impresionante în industrializare. De asemenea, merită remarcat nivelul ridicat de educație din țară.
Rusia, pe de altă parte, a provocat în mod deschis ambițiile în creștere ale Imperiului Japonez și a fost cel mai accesibil și vulnerabil inamic. Petersburg a promis Chinei protecție împotriva Japoniei și asistență pentru plata despăgubirii. În cel mai scurt timp posibil, a fost creată banca ruso-chineză, care avea dreptul să emită valută și să colecteze impozite în numele Ministerului chinez al Finanțelor, să construiască căi ferate în Manciuria și să efectueze comunicații telegrafice. Rusia s-a consolidat și în Coreea. Regele coreean locuia de fapt într-o reședință rusă, iar comercianții și industriașii ruși au profitat de slăbiciunea sistemului politic și economic coreean. Rușii au asigurat primele concesii de la granițele nordice ale Coreei până la gura râului Yalu în vest și gura râului Tyumen în est, acoperind o suprafață de 3.300 mile pătrate. În mai 1897, proprietarul inițial al concesiunii, Julius Brunner, a vândut-o curții imperiale. Schemierii curții, Marele Duce Alexander Mikhailovich și Căpitanul Alexander Bezobrazov, au planificat să creeze o puternică Companie din Asia de Est, un analog al Companiei Britanice a Indiilor de Est, de la care a început puterea britanică în Asia. A fost vorba despre crearea unui mecanism pentru promovarea intereselor politice și economice rusești în Orientul Îndepărtat. Aceasta a fost o întreprindere foarte periculoasă, deoarece Rusia a întârziat deja câteva decenii cu o astfel de expansiune. Orientul Îndepărtat rus nu avea potențialul militar-economic, demografic și de infrastructură de transport pentru o astfel de politică ofensivă în Coreea și China.
Astfel, Imperiul Japonez în acest moment era în creștere, iar înfrângerea diplomatică din partea marilor puteri nu a făcut decât să întărească dorința japonezilor de a-și atinge obiectivele. Dintre toate piețele din lume, Manciuria a fost cea mai importantă pentru Japonia. Iar Rusia la acea vreme a urcat cu capul în nord-estul Chinei. De asemenea, Rusia a împiedicat Japonia să ia Coreea - „un cuțit îndreptat spre inima Japoniei” (prim plan strategic-cap de pod). Și Japonia a început în mod demonstrativ să se pregătească pentru un război cu Rusia
Marea cale siberiană
Cei doi stâlpi principali ai Imperiului Rus în Manciuria-Rusia Galbenă au fost Calea Ferată Chineză de Est (Calea Chineză-Est) și Port Arthur. Pentru prima dată ideea construirii unei căi ferate în Siberia a fost prezentată de contele N. N. Muravyev-Amursky. În 1850, el a propus un proiect pentru construirea unei căi cu roți aici, care urma să fie înlocuită ulterior cu o cale ferată. Dar din cauza lipsei de fonduri, acest proiect a rămas pe hârtie, deși în 1857 s-au făcut toate cercetările necesare. Și după ce Muravyov a semnat Tratatul de la Peking în 1860, el a început imediat să „atace” Petersburgul, subliniind ideea că o cale ferată care să meargă din capitală spre Est ar schimba soarta Rusiei. Astfel, ideea de a construi o cale ferată din partea europeană a Rusiei până în Oceanul Pacific a apărut în timp util și implementarea acestui proiect ar putea schimba cu adevărat istoria Rusiei, făcându-l o putere de frunte în regiunea Asia-Pacific. Cu toate acestea, începutul acestui plan a fost întârziat până în anii 1880.
Aproape simultan cu contele Muravyov, inginerul englez Dul a propus să construiască o cale ferată trasă de cai de la Nijni Novgorod, prin Kazan și Perm, și apoi prin întreaga Siberia până la unul dintre porturile de pe Oceanul Pacific. Dar această propunere, din păcate, nu a stârnit simpatie guvernului rus. Deși ruta siberiană a legat întregul Imperiu rus într-un singur întreg și a făcut posibilă începerea dezvoltării capitalei Siberiei și a Orientului îndepărtat, faceți-le puternice baze de materii prime pentru imperiu, creați primele centre industriale, accelerați procesul de industrializare și creșterea fluxului de populație către est. Rusia ar putea lua o poziție dominantă în Coreea și nord-estul Chinei, dar bazându-se deja pe o bază serioasă pe teritoriul Rusiei, în Siberia și Orientul Îndepărtat.
În 1866, colonelul E. V. Bogdanovici, trimis în provincia Vyatka pentru a ajuta înfometarea, a anunțat necesitatea construirii unei căi ferate din provinciile interioare către Ekaterinburg și mai departe spre Tomsk. În opinia sa, acest drum ar fi putut împiedica foametea în teritoriul Ural și, fiind apoi pus prin Siberia până la granița chineză, ar fi primit o importanță strategică, comercială și economică majoră. Ideea colonelului Bogdanovici a fost aprobată, au început cercetările și până la sfârșitul anilor 1860. existau deja până la trei proiecte pe direcția căii ferate siberiene.
Cu toate acestea, în ciuda importanței militare-strategice, economice a proiectului și a atenției acordate propunerii colonelului Bogdanovici de către țarul Alexandru al II-lea, proiectele viitorului drum nu au depășit sfera literaturii speciale și a discuțiilor științifice. Abia în 1875 problema construirii căii ferate siberiene a început să fie discutată în guvern, dar era planificată construirea acesteia numai în partea europeană a Rusiei și, în viitor, nu mai departe de Tyumen. În cele din urmă, a fost luată o decizie de compromis - crearea unei rute de apă-cale ferată către Siberia.
Acțiunile reale în partea europeană a Rusiei au început abia după 1880. Împăratul Alexandru al III-lea a decis că calea ferată trebuie pusă în Siberia. Dar problema s-a mișcat extrem de încet și țarul a observat cu tristețe: „Este trist să observăm că nu s-a făcut încă nimic semnificativ în direcția cuceririi acestei țări bogate, dar neatinse; în timp, aici va trebui să se facă ceva”. Dar au mai trecut câțiva ani înainte ca Petersburgul să treacă de la cuvinte la fapte.
În 1883-1887. s-a efectuat o mare lucrare la construcția sistemului de apă Ob-Yenisei cu curățarea și îndreptarea unui număr de canale de râuri mici, construcția unui canal, construirea unui baraj și a canalelor. Astfel, s-a creat oportunitatea de a transporta mărfuri și pasageri de-a lungul unei uriașe căi ferate de apă: de la Sankt Petersburg de-a lungul sistemului de apă Volga-Baltică până la Perm, apoi de-a lungul drumului Perm-Ekaterinburg-Tyumen, apoi de-a lungul Obsko-Jenisei și Selenginsky sisteme de apă și mai departe de-a lungul Amurului până la Oceanul Pacific. Lungimea acestei cărări a fost mai mare de zece mii de kilometri. Cu toate acestea, utilizarea acestei rute a fost în întregime dependentă de condițiile naturale și meteorologice. Drept urmare, călătoria a fost lungă și dificilă și uneori riscantă. Dezvoltarea Siberiei și a Extremului Orient a necesitat o cale ferată.
În 1887 s-a decis construirea unui drum. În același timp, s-a presupus că nu va fi o cale ferată continuă, ci mixtă. Abia în februarie 1891 a fost emis un decret privind construirea unei „căi ferate continue în întreaga Siberia” de la Chelyabinsk la Vladivostok. Construcția sa a fost declarată „mare faptă națională”. Autostrada era împărțită în șapte drumuri: Siberia de Vest, Siberia Centrală, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Ussuri de Nord și Ussuri de Sud. Mai târziu, a apărut calea ferată sino-estică. La 19 mai 1891, a început construcția Marelui traseu siberian la Vladivostok. În noiembrie 1892, guvernul a alocat 150 de milioane de ruble pentru prioritate maximă și 20 de milioane de ruble pentru lucrări auxiliare. Construcția trebuia să fie finalizată în următorii termeni: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - până în 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - până în 1900; linia Vladivostok - Grafskaya - până în 1894-1895. Costul preliminar a fost determinat la 350 de milioane de ruble în aur sau 44 de mii de ruble pe kilometru. Din 1892, au început lucrările de explorare și construcție pe toate drumurile, cu excepția celei Amur.
Din motive strategice, pista a fost largă. Dorința de a accelera munca și condițiile teritoriului (păduri virgine, roci și bariere puternice împotriva apei) a dus la faptul că drumul era pe o singură cale. Scara lucrării a fost titanică. Deja Ob, Irtysh și Yenisei, ca să nu mai vorbim de lacul Baikal, ar putea descuraja toată dorința de a construi un drum. Timp de o jumătate de an, solul a fost înghețat cu aproape doi metri. Pentru construcție, s-a format o armată întreagă: în total, mai mult de 100 de mii de oameni au fost angajați la șantier în același timp (zeci de mii de muncitori, mii de zidari, dulgheri, căptușeli, trăsuri, feribot și specialiști tehnici). Muncitorii au fost recrutați din cele mai sărace provincii din Rusia și din rezidenții locali. Țăranii locali tăiau cherestea, aduceau pământ, balast și materiale de construcție. Prizonierii au fost atrași. La început au fost ajutoare rele. Dar apoi au început să le citească 8 luni într-un an. Și cazierul judiciar după doi ani de muncă a fost redus la jumătate. Constructorii liberi au primit 42 de acri de teren. Cea mai mare parte a muncii a fost făcută manual. Principalele instrumente erau lopețile, barele, topoarele și ferăstrăul.
Domeniul larg de activitate pe cheltuiala statului a făcut posibilă manevrarea rapidă a forței de muncă. Acest lucru a dat un avantaj față de metoda privată, când construcția este realizată de societăți pe acțiuni disparate, concurente, al căror obiectiv era profitul cu orice preț. Folosirea unui număr imens de oameni în construcția căilor ferate de la Ural până la Oceanul Pacific a făcut posibilă creșterea constantă a ritmului de construcție a Transsib. Drept urmare, între 1892-1895. autostrada era avansată cu o viteză de aproximativ o jumătate de mie de kilometri pe an. Amenințarea externă în creștere a forțat accelerarea ritmului de construcție în 1895.o mișcare a fost făcută o mie de kilometri pe an. Imperiul a rupt literalmente venele sale pentru a întinde calea fierului către Marele Ocean.
În primăvara anului 1891, a început construcția liniei Ussuriyskaya. În 1893, cu doi ani înainte de termen, guvernul a deschis fonduri pentru construcția căii ferate centrale siberiene. Un eveniment important a fost construirea unui pod peste Ob. Un sat a apărut lângă pod, care s-a transformat mai târziu în orașul Novosibirsk. Calea ferată centrală siberiană a început de la bontul estic al podului și s-a încheiat în Irkutsk. A fost eliminat din comunicațiile de transport, din Rusia Centrală a fost necesar să se livreze nu numai lucrători, ci și echipamente și materiale. Alte râuri mari erau, de asemenea, bariere mari, prin care trebuiau construite poduri mari, inclusiv 515 m lungime peste Tom și 950 m peste Yenisei.
În vara anului 1896, au început lucrările la secțiunea de la Irkutsk la Baikal. Această parte a Transsib a fost acceptată în funcțiune permanentă în 1901. Aici construcția a atins apogeul dificultăților - în zona lacului Baikal - cel mai mare rezervor de apă dulce din lume. În 1900 a fost nevoie de 47 de zile pentru a ocoli lacul. Datorită complexității reliefului, distanței aprovizionării și a altor motive, depășirea costurilor în timpul construcției acestei secțiuni a ajuns la 16 milioane de ruble, iar un kilometru de drum a costat 90 de mii de ruble. Cu eforturi monstruoase, muncitorii au construit un feribot grandios care circula de trei ori pe zi. Materialul rulant a fost transportat de feriboturile puternice spărgătoare de gheață „Baikal” și „Angara”, care navighează regulat feribotul de 73 de kilometri. Spărgătoarele de gheață au fost construite de compania britanică „Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co”, apoi navele au fost livrate în formă demontată la Baikal. Capacitatea maximă a traversării cu feribotul a fost de 27-40 de vagoane pe zi. Trecerea cu feribotul mergea de la debarcaderul Listvennichnaya până la debarcaderul Mysovaya. Apoi drumul s-a îndreptat spre Verkhneudinsk.
Spărgător de gheață "Baikal" pe lacul Baikal, 1911
Cu toate acestea, o astfel de metodă mixtă de transport s-a dovedit mai târziu a fi insuficient de eficientă, mai ales în perioada antebelică și de război, când a fost necesar să se transporte rapid o masă de trupe, arme, echipamente în Extremul Orient, precum și să se organizeze aprovizionarea lor cu drepturi depline. În înghețurile de iarnă, trupele trebuiau să traverseze uriașul lac pe jos pe gheață, făcând opriri pentru încălzire. Din când în când furtunile făceau furori și vântul de nord spărgea gheața, ceea ce ducea la moartea oamenilor. Inginerii au amenajat o cale ferată, dar locomotiva nu a putut trece pe gheață și vagoanele cu arme, caii au fost târâți cu provizii. O autostradă de gheață a fost așezată paralel cu linia ferată. Dar ritmul unei astfel de traversări a fost extrem de redus. Acest lucru a forțat să se ridice problema anchetei finale și a construirii căii ferate Circum-Baikal.
În 1891, au fost luate în considerare două opțiuni pentru ocolirea lacului Baikal - nordul și sudul. Cel nordic părea mai simplu. Dar expediția OP Vyazemsky a constatat că opțiunea sudică, în ciuda complexității sale, este încă preferabilă, deoarece terenul este mai bine locuit aici. Prin urmare, ne-am stabilit. Poteca mergea de-a lungul unei coaste stâncoase, înconjurând Baikalul. Constructorii ruși au realizat o altă ispravă. Pe calea ferată Circum-Baikal, lungă de 260 km, au fost construite 39 de tunele cu o lungime totală de 7, 3 km, 14 km de ziduri de sprijin, 47 de galerii de siguranță, viaducte, diguri, numeroase poduri și conducte. Acest drum este unic în concentrarea diferitelor structuri artificiale, devenind o enciclopedie vizuală a ingineriei și a artei construcției. Numai volumul de lucrări de terasament în timpul construcției drumului s-a ridicat la peste 70 de mii de metri cubi pe kilometru. Nu este surprinzător că această linie a fost construită timp de șase ani. Munca dezinteresată a constructorilor a făcut posibilă în 1905 (cu un an înainte de termen) să înceapă circulația regulată a trenurilor. În același timp, serviciul de feribot a mai existat timp de aproape 20 de ani. Pentru aceasta, în apropierea stației Baikal a fost construit un nou debarcader, Baranchuk.
Transsib. Lângă stația Khilok. 1900 an
Construirea traseului siberian
Construcția Căii Ferate Chineze de Est
După drumul Transbaikal (Mysovaya - Sretensk), a fost inițial planificată construirea drumului Amurskaya. În conformitate cu aceasta, în 1893-1894. a efectuat anchete de la Sretensk la satul Pokrovskaya de pe Amur și mai departe la Khabarovsk. Cu toate acestea, complexitatea condițiilor, severitatea climatului și, cel mai important, geopolitica, confiscarea Port Arthur de către Rusia au forțat să ia o altă decizie - să conducă calea ferată către Port Arthur și Dalny.
Witte a jucat un rol principal și fatal în această decizie. El a propus să efectueze partea finală a traseului prin teritoriul chinez, economisind jumătate de mie de kilometri din ruta către Vladivostok. Principalul motiv pentru care Petersburg a convins Beijingul a fost asistența militară din Rusia către China într-o posibilă luptă cu Japonia. Witte i-a spus ministrului chinez Li Hongzhang că „Datorită noastră, China a rămas intactă, că am proclamat principiul integrității Chinei și că, proclamând acest principiu, vom rămâne la el pentru totdeauna. Dar, pentru ca noi să susținem principiul pe care l-am proclamat, este necesar în primul rând să ne punem într-o astfel de poziție încât, dacă se întâmplă ceva, îi putem ajuta cu adevărat. Nu putem oferi această asistență până nu avem o cale ferată, deoarece toată forța noastră militară se află și va fi întotdeauna în Rusia europeană. … Astfel, pentru a menține integritatea Chinei, avem în primul rând nevoie de o cale ferată și de o cale ferată care să treacă de-a lungul celei mai scurte direcții către Vladivostok; pentru aceasta trebuie să treacă prin partea de nord a Mongoliei și Manchuria. În sfârșit, acest drum este, de asemenea, necesar din punct de vedere economic, deoarece va crește productivitatea posesiunilor noastre rusești, pe unde va trece, precum și productivitatea acelor posesii chineze prin care va trece."
După unele îndoieli, guvernul chinez, ca recunoștință pentru ajutorul acordat în lupta împotriva atacurilor japoneze, a fost de acord să construiască o secțiune a căii ferate transsiberiene - calea ferată sino-estică (CER), prin Manciuria. Rusia a primit dreptul de a construi o cale ferată prin Mongolia și Manciuria până la Vladivostok. Mita directă a primului ministru al imperiului Qing Li Hongzhan a jucat, de asemenea, un rol (a primit o sumă imensă - 4 milioane de ruble). A fost un fenomen tradițional pentru China de atunci, înalții demnitari și generali au luat mită, promovând interesele puterilor și companiilor occidentale.
„Astfel”, a remarcat Witte, „un drum de cea mai mare importanță politică și comercială a fost predat în mâinile noastre … Ar fi trebuit să servească drept instrument de apropiere între națiunile estice și europene”. Ministrul finanțelor credea că acest drum va contribui la cucerirea pașnică a Manciuriei. Witte credea că Marele Drum va fi răspunsul rus la construcția Canalului Suez și la crearea căii ferate transcanadiene. Anglia controla deja două treimi din porturile chineze, iar Rusia avea o modalitate de a-și consolida poziția în regiune - de a include Manciuria în sfera sa de influență și de a aduce drumul către Vladivostok și Port Arthur. Întărirea Imperiului Japonez în Extremul Orient, care amenința interesele Imperiului Rus în China, a jucat și ea în favoarea acestei opțiuni. În plus, CER, potrivit susținătorilor săi, a făcut posibilă intrarea Rusiei pe noi piețe de vânzare din regiunea Asia-Pacific.
Unul dintre cei mai influenți și odioși demnitari ai Imperiului Qing, Li Hongzhang. A semnat Tratatul de pace Shimonoseki cu Japonia (1895) și Tratatul Aliat dintre Imperiul Rus și China (1896)
Ministrul finanțelor din Rusia și „guvernatorul” CER Serghei Yulievich Witte
Totuși, acest drum a avut și adversari. În China, a existat o creștere a tulburărilor și nemulțumirilor față de străinii care au aservit marele imperiu asiatic. Adică, drumul era amenințat și era necesar nu numai să-l construim, ci și să-l protejăm, alocând o clădire întreagă pentru aceasta. Viitoarea răscoală a „boxerilor” va confirma această amenințare. Rebelii chinezi vor distruge aproximativ 900 de verste din 1.300, daunele se vor ridica la peste 72 de milioane de ruble. Rusia va trebui să creeze districtul de grăniceri Zaamur.
În Rusia însăși, susținătorii opțiunii de a trece Marea Rută Siberiană de-a lungul râului Amur au justificat-o prin creșterea ulterioară a posibilităților de dezvoltare economică și socială a teritoriilor rusești din Siberia de Est și Extremul Orient. Guvernatorul general al Amur S. M. Dukhovsky a declarat că, chiar dacă Manchuria ar fi anexată Imperiului Rus, importanța căii ferate Amur pentru Rusia va rămâne enormă, precum și „colonizarea și semnificația organizațională de bază”. El a subliniat că în niciun caz nu ar trebui oprită construcția planificată anterior a unei linii de cale ferată de-a lungul Amurului. În plus, construcția drumului prin teritoriul chinez a contribuit la dezvoltarea populației chineze, nu a populației ruse. Din punct de vedere militar-strategic, acest drum a fost amenințat de populația chineză rebelă și, în cazul unui război cu Japonia, de armata japoneză. Pentru a proteja drumul, a fost necesar să alocăm un mare contingent militar suplimentar și să îl păstrăm pe teritoriul străin.
Astfel, construcția căii ferate prin teritoriul chinez a fost plină de un risc strategic foarte ridicat. Cu toate acestea, Witte, care, potrivit unor cercetători, a fost asociat cu stăpânii Occidentului și a fost „agentul de influență” de rang înalt al lor în Rusia, a reușit să depășească această rezistență, iar CER a mers spre sud, în toată Mancuria. Singura înfrângere în războiul ruso-japonez din 1904-1905. a demonstrat guvernului țarist eroarea strategică a acestei decizii, care a accelerat construcția căii ferate Amur
În decembrie 1895, la inițiativa ministrului finanțelor S. Yu. Witte, a fost înființată Banca Ruso-Chineză cu un capital inițial de 6 milioane de ruble. Pentru formarea sa, 15% din fonduri au fost furnizate de Banca Comercială Internațională din Sankt Petersburg, iar 61% au provenit de la 4 bănci franceze. La 22 mai (3 iunie) 1896 a fost semnat tratatul secret rus-chinez privind alianța Rusiei și Chinei împotriva Japoniei (Tratatul de la Moscova). Pe partea rusă, S. Yu. Witte și prințul A. B. Lobanov-Rostovsky au semnat tratatul, iar pe partea chineză, Li Hongzhang. Rusia și China au încheiat o alianță defensivă, „care trebuie pusă în aplicare în orice atac japonez asupra posesiunilor Rusiei din Pacific, asupra Chinei sau Coreei. În acest caz, ambele părți contractante se angajează să se sprijine reciproc cu toate forțele terestre și maritime pe care le au în prezent și, pe cât posibil, să se ajute reciproc în aprovizionarea acelorași forțe cu diverse provizii. Tratatul a dat Rusiei dreptul de a construi o cale ferată prin teritoriul Manciuriei: „Pentru a facilita accesul trupelor ruse la punctele care ar fi amenințate de un atac și pentru a oferi mijloacele pentru subzistența acestor trupe, guvernul chinez este de acord cu construcția unei căi ferate prin Manciuria … În timpul ostilităților, Rusia are dreptul de a utiliza în mod liber acest drum pentru a-și transporta și aproviziona trupele. În timp de pace, Rusia se bucură de același drept …”.
La 27 august (8 septembrie), 1896, trimisul chinez în Imperiul Rus, Xu Zengcheng, a semnat un acord cu consiliul băncii ruso-chineze, valabil 80 de ani, privind acordarea băncii dreptul de a construi o cale ferată prin Manciuria și cu privire la crearea unei societăți pe acțiuni „Societatea Căii Ferate Chineze de Est”. Tratatul secret a fost ratificat la Beijing la 16 septembrie. Contractul de concesiune prevedea că gabaritul CER ar trebui să fie același cu cel al căilor ferate rusești. Terenurile aparținând Societății, precum și veniturile acesteia, erau scutite de toate taxele și impozitele. Companiei i s-a acordat dreptul de a stabili în mod independent tarife feroviare. Dreptul Societății la „gestionarea necondiționată și exclusivă a terenurilor sale”, adică întreaga bandă de înstrăinare, a avut o importanță deosebită. Condițiile acordului de concesiune au transformat această bandă într-un fel ca un teritoriu rusesc întins de-a lungul drumului. Societatea CER și-a înființat chiar propriile gărzi armate. După 80 de ani, linia de cale ferată trebuia să meargă gratuit la guvernul chinez. După 36 de ani, a dobândit dreptul de a cumpăra drumul. Supravegherea supremă a Căii Ferate Chineze de Est a fost concentrată în mâinile ministrului rus de finanțe. De ceva timp, Witte a devenit adevăratul conducător al Căii Ferate Chineze de Est și, de fapt, al întregii Manciurii.
Astfel, Imperiul Rus din Regatul Mijlociu s-a clasat pe locul al doilea în construcția căilor ferate, al doilea doar după Marea Britanie. Până la sfârșitul anului 1898, Imperiul Britanic a primit concesii din China pentru construcția unei căi ferate cu o lungime totală de 2.800 mile, Rusia - 1.530 mile, Germania - 720 mile, Franța - 420 mile, Belgia - 650 mile, SUA - 300 de mile.
16 (27) august 1897 a fost ziua începerii construcției CER. În 1898, circumstanțele s-au schimbat oarecum. Rusia a ocupat Port Arthur, iar acum era necesar să se construiască un drum nu numai spre Vladivostok, ci și să se construiască o ramură către Port Arthur. În iunie 1898, Rusia a primit o concesie pentru construcția ramurii sudice a Căii Ferate Chineze de Est (cunoscută mai târziu ca Căi Ferate Manchuriene de Sud), care trebuia să ofere o ieșire către portul Dalniy (Dalian) și Port Arthur (Lushun), situat pe Peninsula Liaodong.
În vara anului 1898, rușii au ajuns într-un sat mizerabil care a devenit în curând un centru important numit Harbin. Aici s-au ridicat foarte repede bănci, case de piatră, hoteluri, un birou telegrafic, iar Harbin a devenit centrul de influență rus din nord-estul Chinei.
Sursa: A. Shirokorad. Țările pierdute ale Rusiei: de la Petru I la războiul civil
