În epopeea feribotului sud-coreean „Sewol”, motivele prăbușirii cărora a fost dedicat articolul anterior, există un alt punct foarte important: de ce sunt atât de mulți morți? 304 de oameni este mult. Mai ales având în vedere că feribotul s-a scufundat nu atât de departe de coastă, în zona de transport maritim și pescuit, în apropiere erau nave comerciale și de pescuit. Condițiile meteo și curentul în general nu au împiedicat operațiunea de salvare. Nici o furtună, nici un taifun și atât de mulți morți. De ce?
Din câte îmi dau seama, în Coreea de Sud, motivele eșecului operațiunii de salvare erau, în esență, la fel de puțin îngrijorate ca și motivele fenomenalei prăbușiri de feribot. În cele din urmă, toată vina a căzut pe căpitanul Lee Jun Suk și pe unii dintre ceilalți membri ai echipajului. Ancheta asupra acțiunilor Gărzii de Coastă a început în vara anului 2014, dar a fost curând întreruptă și reluată abia la sfârșitul anului 2019, deja sub noul președinte al Coreei de Sud. Apoi a fost creat un grup special de anchetă pentru a investiga acțiunile serviciului, precum și pentru a investiga eventuala falsificare și ascunderea documentelor și probelor (în special, înregistrări de la camerele de supraveghere instalate pe feribot). O serie de oficiali au fost inculpați în februarie 2020 și până în prezent acest proces nu a fost finalizat. Isteria și interesele politice în acest caz s-au dovedit a fi mai importante decât o investigație detaliată a incidentului.
În opinia mea, acestei probleme ar trebui să i se acorde o anumită atenție, nu numai din cauza dorinței de a dezlega misterioasa poveste, ci și pentru că povestea unei operațiuni de salvare nereușite face o treabă bună de a dezvălui cum reacționează sud-coreenii la o situație stresantă, cum acționează în condiții care necesită inițiativă personală și ingeniozitate. și modul în care a funcționat serviciul lor guvernamental, responsabil cu protecția frontierelor maritime. După această poveste, am început să prețuiesc mult mai puțin capacitatea de luptă a armatei și marinei sud-coreene. Ei, desigur, au arme, tancuri, avioane și nave, dar cu capacitatea de a acționa într-o situație incertă, de a acționa rapid și precis, au probleme evidente.
Ar putea fi salvată nava?
Așadar, la ora locală 8.40, pe 16 aprilie 2014, feribotul a băncit brusc, încărcătura sa s-a mutat și nava a început să se scufunde. Ați putut face ceva în acest sens?
Prima și cea mai evidentă soluție este de a lua apă în rezervoarele de balast din partea de tribord pentru a încerca să îndrepte nava. Acest lucru a fost făcut, deoarece coloanele înalte de apă sunt vizibile în filmările feribotului care se scufunda, evadând din pietrele deschise. Pietrele deschise și închise de pe pod, dar cine a făcut exact acest lucru rămâne necunoscut. Acest lucru ar fi putut fi făcut de capitala Lee Chung Sok sau primul asistent Kang Won Sik - persoana direct responsabilă de încărcarea și stabilitatea navei. Oricum nu i-a ajutat.
Cu a doua soluție apar dificultăți. În practica marinei comerciale, echipa părăsește de obicei nava cu o listă periculoasă (a fost dat exemplul transportatorului auto Cougar Ace), iar apoi Garda de Coastă se ocupă de ea. În instrucțiunile sovietice cu privire la lupta pentru avarierea navei, emise de Ministerul Marinei URSS, se spune doar că căpitanul ar trebui să încerce să aterizeze nava pe o cale în apropiere și să aștepte salvatorii. Cu toate acestea, „Sewol” nu a avut o astfel de oportunitate. Cea mai apropiată insulă Pyongphundo (2,7 mile spre sud) era o piatră vulcanică și, aparent, nu avea grămezi potrivite. În plus, a fost vârful mareei. În al doilea rând, mecanicul șef Park Ki Ho la 8.52 a ordonat oprirea mașinilor și evacuarea sălii de mașini. Desigur, nava fără curs nu putea ajunge la nici o adâncime.
Se știe, de asemenea, că la ora 8.52, căpitanul i-a ordonat celui de-al doilea partener Kim Yong Ho să pornească pompele de cartuș, la care a primit răspuns că pompele nu funcționau. La 8.54 căpitanul a ordonat mecanicului șef să coboare în sala de mașini și să pornească pompele, dar acest ordin nu a fost executat. Este greu de spus cât de mult i-ar fi ajutat pompele, poate că ar fi putut câștiga 5-10 minute, nu mai mult: feriboturile nu au un sistem de contrainundații. În orice caz, Sewol a rămas fără pompe.
În acest sens, lupta pentru supraviețuire a fost pierdută. Astfel, chiar înainte de primul semnal de ajutor, a devenit clar că salvarea pasagerilor se poate face doar în bărci.
Urme de panică
Acest lucru este în conformitate cu bunul simț al oamenilor, în principiu, gata să acționeze într-o situație critică. Dar, voi repeta observația mea despre primul articol, rotația neașteptată și tranziția navei într-o stare de urgență cu perspectiva inevitabilă a inundațiilor în sine, au devenit pentru ei fapte șocante și demoralizante. O lovitură de neînțeles, apoi o lovitură într-o mare calmă este ceva ce nu poate fi.
I-am întrebat pe cunoscătorii mentalității coreene cum se comportă sud-coreenii într-o astfel de situație. Răspunsul a fost fără echivoc: stupoare. O astfel de situație îi va dezechilibra pe „moremanii” împietriți, dar sud-coreenii sunt caracterizați de o emoționalitate puternică (împotriva noastră). Al treilea asistent, Park Han Gul, plângea, ceea ce este de înțeles pentru o tânără aflată într-o astfel de mizerie. Ce făcea societatea masculină pe podul feribotului în acest moment?
Aici trebuie să spun că evaluarea situației depinde serios de sursele utilizate. Faimosul savant coreean Konstantin Asmolov și-a compilat descrierea pe baza rapoartelor media. Am folosit o altă sursă în analiza mea: lucrarea Kwon I Suk „Analiza teoretică a siguranței sistemice a accidentului de feribot Sewol-Ho în Coreea de Sud”, apărată în 2016 la Institutul de Tehnologie din Massachusetts. Acest cercetător a avut în mod clar acces la materiale de investigație, pe care le citează mai complet decât presa, de exemplu, numește cine a contactat exact serviciile de coastă la un moment dat sau altul. Pe baza datelor sale am efectuat analiza acțiunilor echipei, care a dat rezultate interesante.
Așadar, la ora 8.55 a fost trimis un apel de primejdie la Serviciul de trafic al navei Jeju. Presa nu a indicat cine a trimis-o, dar Kwon Yi Suk menționează numele - primul asistent al lui Kang Won Sik. Potrivit transcrierilor negocierilor publicate de CNN, el a spus că nava se răstoarnă chiar acum (ceea ce nu este în totalitate adevărat), a cerut să fie pusă în legătură cu garda de coastă și a spus că feribotul se află în largul insulei Pyongphundo.. Acest lucru este ciudat, deoarece erau departe de Jeju, destinația finală a traseului. La ora 9.07, primul ofițer a schimbat canalul de comunicare și a contactat serviciul Chindo din apropiere. Cu puținul Jeju a putut face, cu toate acestea, a contactat Garda de Coastă din Mokpo, de unde a fost trimisă imediat nava de patrulare nr. 123.
În opinia mea, cheia pentru înțelegerea situației de pe pod stătea în comunicațiile radio. Pe baza informațiilor furnizate de Kwon Yi Suk, am întocmit o listă cu cine și când am purtat aceste negocieri:
8:55: Jeju este primul asistent al lui Kang Won Sik.
9 ore 7 minute: Jindo este primul asistent al lui Kang Won Sik.
9 ore 14 minute: Jindo - timonierul Park Kyung Nam.
9 ore 21 minute: Jindo este primul asistent al lui Shin Chung Hoon.
9 ore 24 minute: Jindo este al doilea asistent al lui Kim Yong Ho.
9 ore 25 minute: Jindo - timonierul Park Kyung Nam.
9 ore 26 minute: nava 123 - timonier Pak Kyung Nam.
9 ore 28 minute: Jindo și nava nr. 123 - al doilea partener al lui Kim Yong Ho.
9 ore 37 minute: Jindo este al doilea asistent al lui Kim Yong Ho.
În plus, au existat și apeluri către feribot de către serviciul din Chindo, ceea ce a clarificat situația de pe feribot.
Potrivit acestei liste, se pune întrebarea: nu prea mulți oameni participă la negocierile cu coasta? De obicei, contactele radio sunt atribuite unui ofițer, astfel încât alții să poată rezolva probleme urgente. Și chiar acolo la microfon sunt doi primii asistenți, un al doilea asistent și un timonier pentru a porni. Vedem cum microfonul a trecut din mână în mână, aproape la propriu.
La ora 9.25, dispeceratul serviciului din Chindo a informat feribotul că căpitanul trebuie să ia decizia finală și a cerut să se grăbească cu decizia. Dispecerul poate fi înțeles: în mai puțin de 15 minute a reușit să comunice cu patru persoane diferite care i-au cerut să-i salveze. Replica dispecerului poate fi interpretată doar ca o cerere politicoasă de menținere a ordinii.
Această situație poate fi explicată doar de panica care a cuprins ofițerii superiori ai echipei. În acest timp, nu au făcut nimic pentru a salva pasagerii, nici măcar nu au contactat puntea pasagerilor. Ofițerul de legătură a pasagerilor, care se afla pe puntea de pasageri, Kang Hae Sun, la 8.52 minute din proprie inițiativă a ordonat pasagerilor să rămână pe locurile lor. Nu a primit niciodată ordine de pe pod. Decizia sa a fost clar dictată de temerile că mișcarea pasagerilor ar putea accelera lista navei. Nu este cea mai bună soluție, desigur. Cu toate acestea, la ora 9.53, când nava a început să se scufunde, pe propriul risc și risc, el a dat pasagerilor ordinul de a scăpa.
Revolta navei
În toată această poveste, este departe de a fi clar ce făcea căpitanul Lee Jun Suk în timpul prăbușirii. În presă și în ședințele de judecată, accentul a fost pus pe faptul că „a scăpat de feribot”, deși acțiunile, ordinele și cuvintele sale ar trebui să fie acordate o atenție prioritară. Totuși, persoana este responsabilă.
Datele lui Kwon Yi Suk, precum și un interviu cu timonierul Oh Yeon Seok (a dat mai multe interviuri cu conținut diferit), arată că căpitanul dădea ordine. Dar nu au fost executați. Ordinea de pornire a pompelor de bazin nu a fost respectată. La 8.56, capitala a ordonat al doilea partener Kim Yong Ho să anunțe pasagerii să îmbrace veste de salvare și haine. În sine, acest ordin indică intenția căpitanului de a începe evacuarea. Al doilea partener nu a respectat ordinul, deoarece nu a pornit sistemul de avertizare. La ora 09.27 căpitanul și-a repetat comanda, al doilea partener a transmis-o pe puntea pasagerilor, dar nu s-a asigurat că ordinul a fost acceptat, înțeles și respectat.
Dar membrii echipajului au făcut multe fără ordinele căpitanului. Acestea sunt negocieri cu țărmul și două încercări de a renunța la bărci. În primul rând, la ora 9:14, timoniștii Jo Joong Ki și Oh Yeon Suk au încercat, iar la ora 9:44, prim-partenerul Kang Won Sik și timonierul Park Kyung Nam. S-au referit la faptul că lista era prea mare și nu au ajuns la bărci (ceea ce nu este în totalitate adevărat).
Comunicații radio cu țărmul, la care au participat cel puțin patru persoane, fără căpitan, nerespectarea ordinelor și luarea de măsuri fără ordin - ce este asta dacă nu haos pe pod? Sau, mai precis, ce se întâmplă dacă nu o revoltă pe navă, neascultare directă față de căpitan într-o situație critică?
Se știe că, în același timp, au avut loc conversații telefonice cu biroul companiei de transport maritim Chonghejin Heung, care deținea feribotul, la care au participat căpitanul și prim-partenerul Kang Won Sik. Au fost multe apeluri, cel puțin șapte, inclusiv, potrivit lui Kwon Yi Suk, cinci apeluri au fost efectuate de primul asistent. Primul a fost la 9.01, ultimul la 9.40. Acest lucru a ridicat întrebări serioase: n-au avut nimic de făcut în afară de asta? Mai mult, conținutul apelurilor nu a fost niciodată publicat. În lumina a tot ce s-a spus, cred că acest mic cufăr se deschide simplu: era vorba despre cine este exact comandantul navei. Lee Jung Suk a raportat biroului că echipa nu l-a ascultat, iar apoi biroul companiei aranjează aparent relația cu primul asistent Kang Won Sik, fie a cerut ascultare căpitanului, fie, probabil, a cerut să preia controlul. Vom afla cândva.
În general, ancheta a trebuit să facă o reconstrucție detaliată a evenimentelor, aflând cine și unde era exact în fiecare moment specific din timp, ce a spus, cui și despre ce, ce a făcut și ce a văzut. Fără aceasta, este absolut imposibil să înțelegem gradul de vinovăție al fiecărui membru al echipajului. Dar, aparent, acest lucru nu a fost făcut.
Versiunea mea despre fundalul tuturor acestor aspecte este după cum urmează: Lee Jong Suk era un căpitan temporar care lucra la un contract cu un an foarte puțin plătit, pentru căpitanul de 69 de ani, care anterior petrecuse aproximativ patruzeci de ani la mare, a fost o dovadă clară a veniturilor sale reduse și a statutului său social. Cel mai probabil nu a fost perceput de membrii echipei obișnuite ca un adevărat căpitan. Într-o situație critică, a apărut un conflict între el și primul partener - aparent, liderul informal al echipajului permanent al feribotului, care a devenit principala condiție prealabilă pentru numeroase victime. Au petrecut timp prețios, în timp ce feribotul nu se înclină prea mult și a fost posibil să ajute pasagerii să iasă, au petrecut pe sortarea relației. Apoi a devenit prea târziu, deja la 9.20 rulajul a depășit 50 de grade și mulți pasageri au fost prinși în cabine. Oleg Kiryanov, care s-a dus la Sevol în Cecenia, a atras atenția asupra coridoarelor transversale ale punților pasagerilor, care, atunci când se înclină și se răstoarne, s-au transformat în arbori inaccesibili. Cei mai mulți pasageri nu au reușit să iasă din cabine și să urce la tribord.
Rețineți că a fost posibil să săriți din partea portului; ar salva multe vieți, toate celelalte lucruri fiind egale. Dar pentru aceasta a fost necesar să se dea ordinul de a părăsi nava nu mai târziu de 9.00-9.10. Și mai târziu au mai existat șanse. În acest moment, aparent, conflictul de pe pod a atins punctul culminant, iar participanții săi nu au avut timp pentru pasageri.
Cei care dau vina pe căpitan pentru toate păcatele ar trebui să pună întrebarea: ce ați face voi înșivă într-o astfel de situație când echipa nu vă ascultă și nu respectă ordinele?
Mintiți despre căpitan
Rolul salvatorilor, în special al echipajului navei nr. 123 și al căpitanului acesteia Kim Kyung-il, care a fost numit „comandantul scenei”, după părerea mea, a fost redus doar la faptul că aceștia au exacerbat catastrofă care izbucnise deja. Au avut inițial foarte puține abilități de a ajuta; nu aveau suficienți oameni și echipamente pentru a transporta rapid 476 de pasageri - o sarcină copleșitoare pentru un echipaj de 14 oameni. O navă de patrulare cu o deplasare de 100 de tone nu le-a putut lua pe toate la bord și nu au avut ocazia să acorde asistență medicală victimelor. Este adevărat, pe mare erau diferite nave, iar serviciul din Chindo încă la ora 9:00 i-a chemat să meargă în ajutorul feribotului.
Dar ceea ce a făcut Kim Kyung Il este oarecum în afara scopului unei abordări rezonabile. În primul rând, nu avea nicio legătură nici cu feribotul (nava s-a apropiat de el la ora 9.30, când echipajul era încă la bord și negocia cu Chindo), nici cu serviciul din Chindo. Mântuirea oarbă.
În al doilea rând, o soluție inteligentă ar fi să strigi într-un megafon pentru ca pasagerii să iasă și să sară peste bord. Kim Kyung Il a spus mai întâi că megafonul era folosit. Dar investigat, în august 2014, el și-a schimbat mărturia și a spus că a intrat în panică atât de mult încât nu și-a instruit echipajul să intre în feribot și nu a ordonat pasagerilor să părăsească nava. Pasagerul supraviețuitor Kim Sung Mok a declarat în repetate rânduri în interviuri că nu s-au dat instrucțiuni de la elicoptere sau de la navă pentru a părăsi nava. Au mai rămas aproximativ 40 de minute până când punțile au fost scufundate în apă; câteva zeci de oameni ar fi putut scăpa. Kang Hae Sun, la auzul ordinului din exterior, îl va copia fără îndoială prin rețeaua de la bord.
În al treilea rând, Kim Kyung Il s-a limitat inițial la trimiterea bărcii pe podul feribotului, care se înclinase deja până la apă, și i-a îndepărtat pe membrii echipajului, inclusiv pe căpitanul Lee Jung Suk.
Acest eveniment a dat întregii povești o notă de suprarealism. Plecarea căpitanului la barcă la ora 9.46 a fost înregistrată pe video, care a fost publicată pe scară largă. Au fost atât de multe minciuni despre asta încât cineva se întreabă cum poți minți așa, având o înregistrare documentară. S-a spus căpitanul a „scăpat”, deși în videoclip, se duce la barcă fără prea multă grabă. De asemenea, au vorbit despre faptul că ar fi fost „primul la rând”, deși nu există coadă pentru cadre. S-a pretins că purta o vestă de salvare, când în realitate nu era. Și așa mai departe și așa mai departe.
Cel mai important, s-a susținut că căpitanul nu și-a îmbrăcat uniforma și că a încercat să suplinească un pasager. Precaritatea acestei acuzații constă în faptul că este puțin probabil ca pasagerul să se afle pe pod. Accesul la pod este limitat și era deja imposibil să urci acolo de pe puntea pasagerilor cu un astfel de toc. Faptul că căpitanul nu avea uniformă se explică prin faptul că dezastrul l-a găsit în cabina sa în vacanță și nu a avut timp să se îmbrace. Salvatorii au susținut că nu știu că el este căpitanul. Dar un lucrător medical din port, care îl ajuta, i-a întrebat pe salvatori cine este și a primit răspunsul că este căpitanul feribotului.
În cele din urmă, în presa coreeană, emoțiile au fost stropite pentru o lungă perioadă de timp că căpitanul ar trebui să fie ultimul care va părăsi nava, iar Lee Jung Suk a fugit. Acesta este un bun obicei maritim, desigur. Cu toate acestea, legislația sud-coreeană nu obligă deloc căpitanul să rămână pe navă în caz de accident (la fel ca manualul sovietic pentru flota navală; căpitanul poate conduce lupta pentru supraviețuire de oriunde este mai convenabil pentru el). Încălzirea emoțiilor a fost efectuată cu ajutorul unui fals amuzant, lucrat cu foarfece și lipici.
Voi cita în primele două articole originale din Korean Seafarer's Act:
Articolul 10
Un căpitan nu trebuie să-și părăsească nava din momentul încărcării încărcăturilor și pasagerii încep să meargă la bord până la momentul descărcării tuturor încărcăturilor de pe nava sa și toți pasagerii părăsesc nava sa: cu condiția ca, cu excepția cazurilor în care există un motiv special pentru care el / ea nu trebuie să părăsească nava, cum ar fi condițiile meteorologice anormale etc., acest lucru nu se aplică în cazul în care a desemnat o persoană care urmează să își îndeplinească atribuțiile asupra sa în numele ofițerilor.
Articolul 11
Unde o navă este în pericol critic, un căpitan trebuie să ia toate măsurile necesare pentru salvarea vieților umane, a navei și a încărcăturilor.
Și acum o altă opțiune - așa cum a fost citată în presă, în special, în ziarul „Hankuryo”:
Un căpitan nu trebuie să-și părăsească nava din momentul încărcării încărcăturilor sau pasagerilor începe să urce la bord până când nu sunt descărcate toate încărcăturile sau toți pasagerii părăsesc nava sa. În momentele în care o navă este în pericol critic, un căpitan trebuie să ia toate măsurile necesare pentru salvarea vieților umane, a navei și a mărfurilor.
Evidențierea vă permite să dezvăluiți exact unde au mers propagandistii coreeni cu foarfeca, ce piesă au aruncat și ce au scris. În articolul 10 al legii, este destul de evident că vorbim despre condițiile obișnuite de navigație sau ancorare în port, deoarece căpitanul poate numi un deputat pentru el însuși. Această piesă a fost tăiată, dând legii un sens pervers. Ei bine, nu sunt frumoși?
Ei bine, de ce toate aceste trucuri? Cred că, pentru a ascunde rolul extrem de nepotrivit al gărzii de coastă și în special al căpitanului navei nr. 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk a mers la barca de salvare, desigur, în mod deliberat. În primul rând, avea nevoie de un transmițător pentru a raporta situația la țărm (radioul feribotului încetase deja să funcționeze). În al doilea rând, el intenționa probabil să-i îndemne pe salvatori să-și intensifice acțiunile. Discutau în jurul feribotului de 15 minute, iar salvarea nu începuse de fapt. Se pare că a avut loc o conversație imparțială între Lee Jun Suk și Kim Kyung Il la bord. Căpitanul feribotului probabil i-a cerut să vină la navă, deoarece o singură barcă de cauciuc nu ar fi suficientă pentru toți pasagerii.
Căpitanul navei de patrulare se temea, desigur, de asta. Feribotul este mare și se răstoarnă, dar barca lui este mică. În general, totul s-a încheiat cu Kim Kyung Il pur și simplu bâjbâind pe Lee Joon Suk, folosind autoritatea căpitanului de scenă dat de Garda de Coastă.
Aproximativ 20 de minute mai târziu, la 10.18, feribotul s-a scufundat, pasagerii rămași pe el au fost uciși. Când conducerea Gărzii de Coastă a realizat ce au făcut, au început să compună toate aceste povești amuzante despre „căpitanul nerecunoscut” care „a scăpat primul”. A recunoaște că astfel de cereri au fost făcute de Lee Jun Suk și a recunoaște că nu l-au ajutat în niciun fel, a însemnat asumarea responsabilității pentru moartea a peste 300 de persoane și așezarea mult timp. Bătrânul căpitan de feribot arăta ca un „țap ispășitor” ideal, era necesar doar să-i creeze o reputație negativă, să-l pună în închisoare, unde avea să moară în curând.
Dacă în locul lui Kim Kyung Il exista o persoană puternică și întreprinzătoare, condusă de simțul datoriei și gata să-și asume riscuri, ar putea face multe și salva mulți oameni. El ar putea elimina discordia generală și inconsecvența în organizarea operațiunii. Dar el a trebuit să acționeze pe cont propriu, pe propriul risc și risc, ceea ce Kim Kyung Il nu a făcut.
Aceasta este povestea care iese.
Dacă vorbim despre vinovați, aș pune în primul rând pe primul-partener Kang Wok Sik, aparent inițiatorul insubordonării față de căpitan. Locul doi este ocupat de căpitanul navei nr. 123 Kim Kyung Il. Căpitanul feribotului Li Zhong Sok, în acest caz, este victimă a circumstanțelor și a fost condamnat în mod nedrept.
