După ce am analizat în prima parte confruntarea dintre luptătorii Polikarpov și Messerschmitt, ne îndreptăm spre așa-numita „triadă sovietică”, avioane de nouă generație care au apărut la începutul războiului și, împreună cu luptătorii Polikarpov, au luat prima grevă a Luftwaffe.
Din moment ce vorbim despre aeronava care operează în 1941, nu vor fi trei, ci cinci.
Să începem cu faptul că, în 1939, conducerea Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a realizat nivelul avioanelor sovietice care rămâneau în urma exemplelor de bătălii cu Japonia și de aceea o întreagă cohortă de proiectanți de avioane a început să lucreze la generația nouă aeronave.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoian Artem Ivanovici
Gurevich Mihail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovici
Gudkov Mihail Ivanovici
Rezultatul a fost o „triadă”: Yak-1, MiG-1 și LaGG-3.
Toți cei trei luptători au multe în comun, atât extern cât și conceptual. Este destul de caracteristic faptul că toate s-au dovedit a fi mult mai asemănătoare cu Messerschmitt decât cu I-16. Această similitudine nu este întâmplătoare. Aceasta este o respingere practică a modelului Polikarpov al luptătorului „de mare viteză-manevrabil”, întruchipat în I-16.
Toate cele trei avioane erau orientate spre viteză, toate erau echipate cu motoare răcite cu apă pe două rânduri și toate aveau fuzelaje „cu nas ascuțit” alungite, cu cabine de pilotaj închise, transformându-se ușor în gargrote. Dimensiunile geometrice ale mașinilor sunt, de asemenea, foarte similare, precum și multe soluții de proiectare, cum ar fi schema de retragere a trenului de aterizare sau amplasarea rezervoarelor de benzină în aripă și un radiator de apă sub cabină.
Din păcate, o trăsătură caracteristică a tuturor celor trei luptători a fost utilizarea pe scară largă a lemnului și a placajului în aceștia. Producția în masă a luptătorilor din metal în cantitățile necesare a depășit capacitățile industriei URSS în acei ani. Și avioanele erau necesare, deoarece exista încredere în inevitabilitatea unui viitor război.
În general, la începutul anilor 40 ai secolului XX, URSS a fost singura putere aeriană din lume care și-a construit avioanele de luptă pe baza lemnului ca principal material structural. Pe de o parte, această producție simplificată și mai ieftină, pe de altă parte, lemnul are o rezistență specifică mai mică și o greutate specifică mai mare decât duraluminul. Ca urmare, elementele portante din lemn, cu rezistență egală, s-au dovedit inevitabil a fi mult mai grele și mai voluminoase decât cele din duraluminiu.
Unii autori de studii pe această temă reproșează faptul că construcția de aeronave a fost realizată conform schemei „mai rapidă, mai ușoară, mai ieftină”. Într-o anumită măsură, așa este. Dar acest lucru s-a justificat, deoarece ar fi totuși nerealist să se asigure calitatea producției continue, cel puțin egală cu cea a Germaniei, Americii sau Angliei, în condițiile de atunci.
Prea multe lipseau în țară. Și în primul rând - personal și ingineri calificați. Vai, așa este. În plus, volumele de duralumină produse nu au fost în măsură să satisfacă nevoile industriei aeronautice.
Prin urmare, aeronavele noii generații erau de 60-70% din lemn.
MiG-1
Prototipul a fost modelul Polikarpov I-200, pe care Mikoyan și Gurevich l-au modificat și l-au adus la producția de masă.
S-au spus multe despre această mașină. Și în cea mai mare parte nemulțumitoare. Avioane destul de grele (3 tone) cu un motor foarte greu, deși puternic AM-35A (greutate 830 kg). Pentru comparație: motorul M-105P, care era pe Yak-1 și LaGG-3, cântărea 570 kg.
AM-35A a fost considerat un motor la mare altitudine. Cea mai mare putere nominală - 1200 CP. cu. el a cedat la altitudini de cinci kilometri, iar puterea la înălțimi mici și medii (până la 4 km) a fost de aproximativ 1100-1150 litri. cu.
Se credea că I-200 a fost creat ca un luptător la mare altitudine. Cu toate acestea, în documentele KB nu se menționează un astfel de scop desemnat. Avionul este numit acolo un luptător de mare viteză, iar valorile de viteză maximă sunt mai ușor de atins la altitudini mari, adică acolo unde aerul rarefiat are o rezistență mai mică.
Pentru MiG-1, o astfel de înălțime optimă asigurată de motor a fost de 7500 - 8000 m și a demonstrat acolo cea mai mare viteză. În timpul testelor, prototipul a putut accelera la 651 km / h la o altitudine de 7800 de metri. Dar, cu cât este mai aproape de sol, cu atât caracteristicile sale au devenit mai rele.
Armamentul era, de asemenea, sincer slab. Mitralieră BS 1 × 12, 7 mm cu 300 de ture și mitraliere 2 × 7, 62 mm ShKAS cu 375 ture pentru fiecare.
Toate mitralierele erau sincrone, ceea ce nu îmbunătățea eficacitatea luptei. Atât sarcina redusă a muniției, cât și apropierea de motor nu permiteau să tragă în rafale lungi. Mitralierele s-au supraîncălzit și au început să funcționeze defectuos. Dimensiunea compartimentului motor nu a permis creșterea sarcinii de muniție.
În total, au fost produse aproximativ o sută de MiG-1. 89 de mașini au fost transferate către unitățile de zbor ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, dar serviciul lor a fost foarte scurt.
MiG-3
De fapt, aceasta este o lucrare la erorile efectuate cu MiG-1. Multe dintre deficiențele MiG-1 au fost rezolvate, deși au rămas pilotaje grele. Un al treilea rezervor de benzină a apărut în secțiunea centrală, mărind atât autonomia, cât și greutatea deja considerabilă a mașinii.
Armamentul a fost, de asemenea, întărit.
Pe MiG-3, au început să instaleze două mitraliere BK în containere sub aripi. Structura sa din lemn cu elemente portante foarte voluminoase nu permitea montarea mitralierelor cu muniție direct în aripă. Acest lucru, de asemenea, nu a adăugat caracteristici de zbor, containerele au crescut nu numai masa vehiculului, ci și rezistența acestuia.
Această fotografie arată clar mitraliera sub aripă în carenaj.
În plus, în primele luni de război, mitralierele BC nu au fost suficiente și au ajuns la punctul în care mitralierele sub aripi au fost îndepărtate și trimise la uzină pentru a fi instalate pe avioane noi. Pokryshkin a scris despre acest lucru în „Cerul războiului”. Este demn de remarcat faptul că, înainte de dezmembrarea Pokryshkin, armele erau destul de suficiente pentru a doborî nemții.
La sfârșitul anului 1941, cu puțin înainte de încetarea producției, armamentul MiG-3 a fost totuși decis să fie consolidat. 315 vehicule au fost construite cu două mitraliere sincrone UBS, iar 52 au fost construite chiar cu două tunuri ShVAK.
Cu toate acestea, astfel de cantități, după cum se spune, nu au mai făcut vremea.
Seriile MiG-3, produse în prima jumătate a anului 1941, erau un fel de compromis între performanța de zbor mai mult sau mai puțin satisfăcătoare și puterea de foc.
MiG-3 pierdea în fața adversarilor în fața Me-109E și Me-109F în toate. La altitudini de până la cinci kilometri, MiG-3 a pierdut atât din viteză, cât și din viteza de urcare. Conform acestui indicator, MiG-3 la altitudini mici și medii a rămas în urmă cu „Emil” de o dată și jumătate, iar de la „Friedrich” - aproape de două ori. Apoi, când puterea motorului a început să scadă odată cu creșterea înălțimii Messers, decalajul s-a micșorat treptat, dar nu a dispărut complet până la atingerea plafonului practic.
În ceea ce privește manevrabilitatea orizontală, MiG-3 a pierdut, de asemenea, foarte mult, în special seria timpurie de mașini care nu aveau lamele. În funcție de altitudine, Messerschmitt, chiar și fără a devia clapele, a efectuat viraje cu câteva secunde mai repede și cu o rază mai mică.
Echipamentul și armamentul slab al MiG-3 au provocat, de asemenea, multe critici. Absența unui orizont artificial și a unui girocompas printre instrumente a făcut dificilă zborul în nori și noaptea. Vederea colimatorului PBP-1 nu era, ca să spunem ușor, nu înălțimea perfecțiunii. Ei bine, mitralierele amplasate aproape de motorul roșu, care nu puteau trage în rafale lungi din cauza riscului de a „arde” butoaiele, nu erau ceva care să poată fi opus armelor oricărei modificări a Messerschmitt.
MiG-3 a fost inferior adversarilor săi germani din aproape toate aspectele, cu excepția caracteristicilor de overclocking dintr-o scufundare. În scufundare, MiG-3 mult mai greu a luat viteză mai repede decât Messerschmitt, iar apoi, din cauza inerției, ar putea face o „alunecare” mai înaltă și mai abruptă. Evaluarea generalizată a luptătorului de către piloții de luptă, testerii Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene și comanda aviației a fost în general negativă.
Acesta este unul dintre motivele pentru care producția MiG-3, care a atins apogeul în august 1941, a scăzut apoi brusc. Dar decizia Comitetului de Apărare a Statului cu privire la o creștere accentuată a producției de aeronave de atac Il-2 echipate cu motoare AM-38 a pus în sfârșit sfârșitul acesteia. Și aceste motoare au fost produse de aceeași fabrică ca AM-35A. În octombrie, producția de motoare „35” a fost oprită în favoarea „38”, iar în decembrie, producția MiG-3 a scăzut și ea la zero. Un total de 3278 dintre aceste mașini au fost construite.
Cu toate acestea, MiG-3 a fost cel mai masiv luptător sovietic de nouă generație din ajunul Marelui Război Patriotic. În prima jumătate a anului 1941 au fost construite 1.363 dintre ele. Până la 22 iunie, existau 917 „mig” în cele cinci raioane de frontieră (aproape 22% din numărul total de luptători). Adevărat, potrivit rapoartelor, după două zile au mai rămas doar aproximativ 380.
LaGG-3
„Rățușca urâtă”, pe care Lavochkin o făcea încă o lebădă. Dar despre evenimentele din 1942-43 mai târziu, dar pentru moment este vorba despre LaGG-3.
Cadrul aerian al acestei aeronave consta aproape în întregime din lemn, în cele mai importante elemente structurale lemnul a fost plastifiat cu lac de bachelită. Acest material se numește „lemn delta”.
Lemnul Delta avea o rezistență la tracțiune mult mai mare decât lemnul obișnuit, ardea cu reticență și nu putrezea. Dar era mai greu decât placajul obișnuit.
Un alt dezavantaj în condițiile de atunci era că componentele chimice ale plastifiantului nu erau produse în URSS și trebuiau importate. La începutul războiului, acest lucru a provocat imediat mari dificultăți.
Armamentul din prima serie a fost destul de puternic, constând dintr-o mitralieră BK de calibru mare care a tras prin arborele cutiei de viteze, două mitraliere UBS sincrone și două, de asemenea, ShKAS sincrone. Întreaga „baterie” era adăpostită sub capotă. Masa unei a doua salvări a fost de 2, 65 kg și, prin acest indicator, LaGG-3 a depășit toate avioanele de serie sovietice produse la începutul războiului, precum și toate modificările de atunci ale Messerschmitt-urilor cu un singur motor.
Din septembrie 1941, producția LaGG-3 a început cu mitraliera ShVAK în loc de mitraliera BK. Pentru a economisi greutate, UBS-ul sincron corect a fost îndepărtat, lăsând o mitralieră grea și două ShKAS. Masa celei de-a doua salve a scăzut ușor - la 2, 64 kg.
Dar calitățile de zbor ale modelului LaGG-3 au fost, ca să spunem ușor, nu prea bune. Avionul greu, care, apropo, la fel ca Yak-1 a fost dezvoltat pentru motorul M-106, a fost echipat cu M-105P.
Greutatea la decolare a tunului LaGG-3 a fost de 3280 kg, adică cu 330 kg mai mult decât cea a Yak-1, cu același motor de 1100 CP. Drept urmare, aeronava s-a dovedit a fi destul de inertă, lentă și dificil de controlat. Acesta a reacționat lent la acțiunile pilotului, a avut dificultăți în a ieși din scufundare și a avut tendința de a se bloca într-un vârf de coadă atunci când "trage" mânerul, ceea ce a făcut imposibilă viraje puternice asupra acestuia. Conform datelor sale de zbor, seria LaGG-3 din a doua jumătate a anului 1941 nu a putut fi comparată cu Messerschmitt din seria F, în multe privințe fiind inferioară chiar și Emil. Da, și „yaku” a pierdut din toate punctele de vedere, cu excepția puterii de foc.
Rata de urcare la sol a fost de doar 8,5 m / s, iar viteza maximă a fost de 474 km / h. La o altitudine de 5000 m, LaGG-3 a accelerat doar la 549 km / h. Timpul de viraj al aeronavelor care nu erau echipate cu lamele (și au început să fie instalate pe LaGG-3 numai din august 1942) a fost de 24-26 secunde.
Astfel de luptători au intrat prima dată în bătălie în iulie 1941, provocând deseori enervare și iritare piloților lor, care își invidiau deschis colegii de pe Yak-1.
Este clar că Yak-1 nu a fost un „salvator”, dar greul și lentul LaGG-3, care a câștigat piloților porecla neplăcută „fier”, s-a dovedit a fi mult mai rău decât „iacul”.
Întreaga istorie a dezvoltării sale, până la retragerea sa din producție în 1942, a fost însoțită de o dorință constantă de a reduce greutatea cu orice preț. Deci, începând cu a 10-a serie, au încetat să instaleze mitraliere ShKAS în avion, din cauza cărora LaGG-3 și-a pierdut avantajul în putere de foc față de iac, dar totuși nu s-a comparat cu acesta în datele de zbor.
În seria a 11-a, au abandonat rezervoarele de gaz în consolă, sacrificând raza de acțiune de dragul ușurinței. Dar totul a fost în zadar. Greutatea „înnăscută” a designului și calitatea scăzută a producției la fabricile de serie „au consumat” toate eforturile dezvoltatorilor.
Situația a fost agravată de faptul că, datorită încetării importurilor de rășini sintetice odată cu începutul războiului (rețineți că mai devreme au venit în URSS în principal din Germania), producția de lemn delta a scăzut brusc. Stocurile dinainte de război s-au uscat rapid, iar din 1942 acest material a trebuit înlocuit cu lemn obișnuit. Aceasta înseamnă că masa aparatului de zbor LaGG-3 a crescut și mai mult.
Testele unuia dintre vehiculele de producție, înarmate doar cu un tun ShVAK și o mitralieră BS, care au trecut în primăvara anului 1942 la Institutul de Cercetări ale Forțelor Aeriene, au arătat o viteză maximă de numai 539 km / h. Pentru acele vremuri, nu mai era bun pentru nimic. Cu toate acestea, 2.771 LaGG-3 au fost produse în 1942, în plus față de 2.463 de unități construite cu un an mai devreme.
Printre puținele calități pozitive ale modelului LaGG-3, remarcăm supraviețuirea la luptă mai mare și inflamabilitatea relativ scăzută la lovire, datorită marjei de siguranță crescute a cadrului aerian și prezenței unui sistem de umplere a rezervoarelor de gaz cu gaz inert. Pe LaGG-3, astfel de sisteme au fost montate de la începutul producției în serie, iar pe „iacuri” au apărut abia la sfârșitul anului 1942.
În plus, deja în 1941, majoritatea LaGG-3, spre deosebire de Yak-1, erau echipate cu receptoare radio și fiecare zecime cu un transmițător, a cărui calitate a lăsat totuși mult de dorit.
Instalarea motorului M-105PF a permis doar o ușoară creștere a datelor de zbor. LaGG-3 cu un astfel de motor a arătat o viteză de 507 km / h la sol și 566 km / h la o altitudine de 3850 m în timpul testelor. Greutatea la decolare a unei mașini cu două rezervoare de gaz a fost de 3160 kg. A devenit clar că, în forma sa actuală, luptătorul nu este promițător și, cu orice modificări, va pierde în fața Yak-ului echipat cu același motor. În aprilie 1942, a fost emis un ordin de retragere a modelului LaGG-3 de la fabrica mare de avioane Gorky numărul 21 și transferarea acestei fabrici la construcția Yak-7.
Yak-1
Luptătorul a fost primul dintre cei trei frați care au intrat în procese în ianuarie 1940 și a trecut în modificările ulterioare de la început până la sfârșit pe tot parcursul războiului.
Yak-1 avea un design mixt, în care lemnul și metalul erau reprezentate aproximativ în mod egal. Doar cârmele și cadrele de eleron (înveliș - pânză), capote detașabile ale motorului, un tunel al radiatorului de apă, carenaje pentru aripi și coadă, capace de trapă, clapete de aterizare, precum și clapete care acoperă strungurile trenului de aterizare în poziția retrasă au fost realizate din duraluminiu. Pentru vremea sa, designul mașinii era foarte arhaic.
Inițial, I-26 a fost proiectat pentru motorul M-106 de 1250 de cai putere, dar constructorii de motoare nu au reușit să-l aducă la gradul de fiabilitate necesar. Yakovlev a trebuit să instaleze pe prototipul luptătorului său un motor M-105P mai puțin puternic, dar mai fiabil și dovedit, care a dezvoltat 1110 CP. cu. la o altitudine de 2000 de metri și 1050 de litri. cu. - 4000 de metri.
Primele copii de producție ale modelului Yak-1 au fost echipate cu același motor (sau M-105PA de aceeași putere). Dintre calitățile pozitive ale Yak-1, care l-au distins în mod favorabil de I-16 și Mig-3, pe lângă o creștere semnificativă a datelor de zbor, trebuie remarcat o bună stabilitate, ușurință și simplitate a pilotării, ceea ce a făcut ca aeronave accesibile chiar și pentru piloții cu abilități reduse.
Yakovlev a reușit să găsească un echilibru între manevrabilitate, stabilitate și controlabilitate; nu degeaba, înainte de război, s-a specializat în principal în antrenamente și mașini sport.
Modelul Yak-1 din 1941 avea o greutate la decolare de 2950 kg (fără o stație de radio și echipamente pentru zboruri nocturne - aproximativ 2900 kg). Astfel, chiar și fără comunicații radio, aeronava s-a dovedit a fi considerabil mai grea decât Me-109E și F, rămânând în urma lor în ceea ce privește raportul putere-greutate datorită greutății sale mai mari și a motorului mai puțin puternic.
Viteza la o altitudine de 5000 de metri a fost de 569 km / h, la sol nu mai mult de 450 km / h. Me-109E-2 a dat 575 km / h, respectiv 480 km / h.
Ca rezultat, Yak-1 a fost inferior Messerschmitt-urilor în rată de urcare la întreaga gamă de altitudine și vitezei mai aerodinamice Bf 109F, deși nu la fel de fatal ca I-16. Acesta a fost prețul inevitabil de plătit pentru simplitate și ieftinătate.
Cu toate acestea, Yak-1 s-a transformat nu mai rău decât un luptător german, iar viteza de luptă a fost, de asemenea, aproximativ aceeași.
La început, Yak-1 avea multe neajunsuri cauzate de defecte de proiectare și fabricație. Puteți citi despre acest lucru (pentru fanii istoriei aviației) în cartea inginerului de proiectare AT Stepants „Yak fighters”.
Au existat multe boli din copilărie, dar au fost tratate treptat în fabrici și în aeronavă în ansamblu, iar unitățile sale individuale au devenit mai fiabile și fără probleme, deși unele defecte, de exemplu, evacuarea uleiului din garnitura arborelui cutiei de viteze, otrăvite viața piloților și a mecanicilor pentru o lungă perioadă de timp.
Dar starea lucrurilor cu comunicațiile radio pe Yak-1 a fost tristă la început. Primele 1000 de exemplare ale luptătorului nu aveau deloc posturi de radio. Abia în primăvara anului 1942 instalarea echipamentelor radio a devenit mai mult sau mai puțin obișnuită, iar în august a devenit obligatorie.
În același timp, la început, doar fiecare a zecea mașină avea emițătoare, din 42 august - în fiecare cincime și din octombrie - în fiecare patru. În rest, au fost instalate doar receptoare.
Armamentul Yak-1 era similar cu Messerschmitt Me-109F - o mitralieră de 20 mm ShVAK (muniție - 120 de runde) și două mitraliere sincrone ShKAS deasupra motorului (750 de runde pentru fiecare).
Masa unei a doua salvări (1,99 kg față de 1,04 pentru Me-109F) - datorită ratei mai mari de foc a armelor sovietice, a depășit-o pe cea a unui luptător german.
La începutul războiului, industria aeriană sovietică a produs 425 de luptători Yak-1. 125 de vehicule au reușit să pătrundă în regimentele aeriene din districtele militare ale frontierei de vest, 92 dintre ele erau pregătite pentru luptă, dar aproape toate s-au pierdut în primele zile ale luptei.
Până la sfârșitul anului 1941, au fost construite alte 856 de Yak-1. În toamna aceluiași an, a apărut modificarea sa, care a primit denumirea Yak-7.
Yak-7 este o versiune cu un singur loc a luptătorului de antrenament cu două locuri UTI-26. În ceea ce privește caracteristicile de greutate și dimensiune, echipamente și armament, Yak-7 era similar cu Yak-1, cu toate acestea, inițial avea un motor M-105PA, care, pentru a îmbunătăți regimul de temperatură, viteza a fost redusă prin schimbarea reducere de la 2700 la 2350 rpm. / min.
Din acest motiv, viteza de urcare a mașinii sa deteriorat semnificativ, deși alte caracteristici au rămas neschimbate. În ceea ce privește rata de urcare, Yak-7 al modelului 1941 s-a dovedit a fi chiar mai rău decât modificările mitralierei I-16.
Nu vorbim despre o concurență adecvată cu Me-109F.
Yak-7 (alias UTI-26) a fost, de asemenea, folosit ca aeronavă de recunoaștere, la fel ca avionul prezentat în fotografie. Pentru single, cel de-al doilea scaun a fost pur și simplu înlăturat.
Cu toate acestea, este foarte posibil să spunem că Yak-1 a devenit, de fapt, prima aeronavă capabilă să lupte cu „Messers”, dacă nu în condiții egale, atunci nu la limita capacităților sale. Rămânând în spatele Messerschmitt-urilor în anumite privințe, Yak-1 putea lupta atât pe orizontală, cât și pe verticală, ba chiar depășea Me-109F în armament (putere de salvare).
Subtotal. La 22 iunie 1941, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii s-au întâlnit cu Luftwaffe, având o superioritate numerică. Avioanele germane, fiind mai rapide, mai ușoare și mai manevrabile, dețineau nu numai o comunicare radio excelentă, ci și un sistem de ghidare la sol, o tactică mai avansată și, cel mai important, dovedită.
Cu toate acestea, a spune că Luftwaffe a cucerit aerul, împrăștiind forța aeriană a Armatei Roșii „cu unul rămas pe aerodromurile adormite” înseamnă a spune o prostie.
Și, înainte de a continua să trecem în revistă luptătorii care au luat parte la luptele din cerul Marelui Război Patriotic, vom face o mică divagare. Și vom lua în considerare câteva puncte care, ca să spunem așa, nu sunt obișnuite să fie acoperite în istoria general acceptată. Și apoi ne vor aștepta 1942 și 1943, continuarea duelului „2 pe 2” dintre Yakovlev și Lavochkin împotriva Messerschmitt și Tank.
Atunci au apărut noi aeronave în armamentul ambelor țări, iar războiul pentru cer a făcut o nouă rundă.
În căutarea Luftwaffe. 1941, Polikarpov vs. Messerschmitt
