Peste câteva luni, lumea va sărbători cea de-a 75-a aniversare a Convenției de la Montreux, care a definit statutul strâmtorilor de la Marea Neagră din Bosfor și Dardanele. Convenția de la Montreux este aproape singurul tratat internațional care a existat fără modificări în tot acest timp. Cu toate acestea, din 1991, Turcia face încercări de a înlocui convenția cu legi interne turcești și de a face strâmtorile internaționale apele sale interne. Este ușor de înțeles că, dacă strâmtorile intră sub control turc cu un sistem de permise pentru navele civile și militare să treacă prin ele, economia rusă va suferi daune enorme, iar securitatea Federației Ruse va fi amenințată.
DRUMUL DE LA VARIANI LA GRECI
Nu trebuie să uităm că drumul de la varegi la greci și mai departe la Marea Mediterană a devenit cel care formează statul pentru Rusia.
Navele Rus au trecut strâmtorile deja în secolul al IX-lea. Deci, în „Viața Sfântului Gheorghe de Amastrid” se vorbește despre invazia Rusilor în orașul bizantin din Asia Mică Amastrid undeva între 830 și 842.
La 18 iunie 860, aproximativ 200 de nave Rus au venit la Bosfor. Știm despre această campanie din surse bizantine, printre care cele mai valoroase aparțin patriarhului Photius (aproximativ 810 - după 886) - martor și participant la acest eveniment. Voi observa că campania Rus a fost efectuată nu în scopul jefuirii, ci mai întâi ca răsplată pentru crimă și înrobire pentru datoriile mai multor Rus din Constantinopol.
Este curios că flotila Rus a fost comandată de prințul Askold. Același Askold, care în 844 a asaltat orașul spaniol Sevilla. Istoricul arab îl numește Askold al Dir (tradus din gotic Djur înseamnă „fiară”). Două secole mai târziu, cronicarul de la Kiev a înțeles greșit sau nu a auzit ceva și, ca rezultat, doi prinți au apărut în istoria Rusiei lui Karamzin - Askold și Dir.
Este important pentru noi ca în secolul al IX-lea prințul rus Askold și suita sa să treacă cel puțin de două ori prin Bosfor și Dardanele.
Apoi au venit campaniile la Constantinopol ale prinților ruși Oleg, Igor și alții. Rețineți că acestea nu au fost pur raiduri prădătoare. De mai multe ori, prinții ruși au încheiat tratate de pace cu Imperiul Bizantin, al căror scop principal era dreptul comercianților ruși de a vizita strâmtorile.
În 1204, Constantinopolul a fost capturat cu trădare de cruciați. „Soldații lui Hristos” au plecat la a patra cruciadă pentru a elibera Ierusalimul de necredincioși. În schimb, au organizat un pogrom sălbatic de sanctuare ortodoxe în Constantinopol.
Nu este greu de ghicit că, în 1204, cartierul comercial rus a fost, de asemenea, complet distrus.
Încetarea aproape completă a comerțului rus în Constantinopol și tranzitul prin strâmtoare a dus la dispariția economică și politică a Kievului.
În 1453, turcii au capturat Constantinopolul, l-au redenumit Istanbul și l-au făcut capitala Imperiului Otoman. Este demn de remarcat aici că prinții ruși au fost neputincioși să ofere asistență militară ultimilor împărați bizantini, separați de Constantinopol nu numai pe mare, ci și la sute de mile din Câmpul sălbatic controlat de tătari.
Cu toate acestea, chiar și în această situație extrem de dificilă, Biserica Rusă a trimis sume uriașe de bani la Constantinopol. De exemplu, mitropolitul Kirill a trimis 20 de mii de ruble la Constantinopol numai în 1395-1396. (o cantitate imensă în acel moment). Cum s-au cheltuit acești bani este necunoscut, dar este evident că majoritatea covârșitoare a acestora s-au îndreptat către nevoile de apărare.
La începutul secolului al XVI-lea, aproape întreaga coastă a Mării Negre a devenit posesia sultanului sau a vasalilor săi. Drept urmare, Rusia a pierdut accesul la țărmurile Mării Negre timp de trei secole și jumătate.
UMBRA LUI ALLAH PE PĂMÂNT
Sultanii turci s-au numit umbra lui Allah pe pământ. Sultanul a fost considerat simultan califul, adică șeful tuturor musulmanilor. Suveranii de la Moscova nu au ezitat să dea un răspuns demn în războiul „ideologic” - „Moscova este a treia Roma și nu va fi a patra”.
La Paștele 1656, țarul Alexei Mihailovici, Hristos în Hristos cu negustorii greci, a promis că îi va elibera de sclavia turcească: „Dumnezeu mă va da socoteală în ziua judecății, dacă, având ocazia să-i eliberez, o neglijez."
Din păcate, războaiele cu turcii lui Petru cel Mare și Anna Ioannovna nu au permis Rusiei să ajungă pe țărmurile Mării Negre. Abia după războiul din 1768-1774, Ecaterina a II-a a reușit să includă în textul tratatului Kainadzhi un articol privind dreptul de trecere prin strâmtoare pentru navele comerciale rusești. Da, iar aceste nave erau limitate ca mărime. Dar, din păcate, sultanii, chiar și după 1774, au interpretat acest articol după propriul lor capriciu: dacă vor, vor lăsa navele ruse să treacă, dacă vor, nu vor.
Generalul Bonaparte ne-a ajutat să recâștigăm dreptul primordial al Rusiei la trecerea liberă a navelor militare și comerciale prin strâmtoare, ceea ce, după cum știm, a fost obținut prin forță de prințul Askold pentru el însuși. Trupele sale au capturat Insulele Ionice în 1797, iar în anul următor, „dușmanul rasei umane” a aterizat în Egipt. Selim al III-lea, așteptând să vadă francezii pe Bosfor, s-a întors cu o cerere lacrimă de ajutor către împăratul Paul I. Imperiul All-Russian și Poarta Otomană. Turcia s-a angajat să deschidă strâmtoarea pentru marina rusă. „Pentru toate celelalte națiuni, fără excepție, intrarea în Marea Neagră va fi închisă”. Astfel, tratatul a făcut din Marea Neagră un bazin ruso-turc închis. În același timp, dreptul Rusiei, ca putere a Mării Negre, a fost fixat pentru a fi unul dintre garantii regimului de transport maritim al Bosforului și al Dardanelelor.
După cum se spune, istoria nu tolerează starea de subjunctiv, dar dacă Turcia ar respecta cu strictețe acest tratat, atunci ar fi posibil să punem capăt istoriei războaielor ruso-turce. La urma urmei, Suedia și Rusia au încheiat pacea în 1809 și nu au luptat niciodată până acum. Deși Europa apasă constant pe Suedia pentru a-i forța să lupte cu rușii.
Escadra amiralului Ushakov a mărșăluit prin Bosfor spre un vuiet de artificii, întâmpinat de mulțimile de turci și chiar de Selim al III-lea însuși. Cu toate acestea, la instigarea puterilor occidentale, în toamna anului 1806 turcii au închis strâmtorile navelor de război ruse și au impus restricții serioase la trecerea navelor comerciale. Rezultatul a fost războiul ruso-turc din 1806-1811.
Aceasta este urmată de o serie de tratate (Unkar-Iskelesiyskiy în 1833, Londra în 1841 și 1871), potrivit cărora navele comerciale din toate țările ar putea trece liber prin strâmtoare, iar navelor militare li s-a interzis intrarea, cu excepția, desigur, navele flotei turcești.
Trebuie remarcat faptul că din 1857 turcii au lăsat selectiv navele de război rusești prin strâmtoare. De exemplu, în 1858 două noi nave cu tunuri de 135 - Sinop și Tsarevich - au navigat de la Nikolaev către Marea Mediterană. Și în 1857-1858 șase corbete au trecut în direcția opusă. În 1859 fregata cu aburi „Thunderbolt” împreună cu Marele Duce Konstantin Konstantinovich au vizitat Istanbulul și așa mai departe. Cu toate acestea, în timpul războiului ruso-japonez din 1904-1905, turcii au refuzat să lase navele Flotei Mării Negre să treacă prin Bosfor.
CONVENȚIA DE LA MONTREUX
Abia în 1936, în orașul elvețian Montreux, s-a încheiat o convenție mai mult sau mai puțin acceptabilă asupra strâmtorilor.
Convenția a confirmat principiul dreptului de liberă trecere și navigație în strâmtoare și a declarat liberă trecere prin strâmtorile navelor comerciale din toate țările.
În timp de pace, navele comerciale se bucură de deplină libertate de trecere prin strâmtoare zi și noapte, indiferent de pavilion și marfă, fără nicio formalitate.
Pilotajul navelor este opțional. Cu toate acestea, la cererea căpitanilor de nave care se îndreaptă spre Marea Neagră, piloții pot fi chemați din punctele de pilotaj corespunzătoare la apropierea strâmtorilor.
În timpul unui război, dacă Turcia nu este un beligerant, navele comerciale, indiferent de pavilion și marfă, se vor bucura de libertatea deplină de tranzit și navigație în strâmtoare în aceleași condiții ca în timp de pace. Dacă Turcia este un beligerant, atunci navele comerciale care nu aparțin unei țări în războiul cu Turcia se bucură de libertatea de trecere și de navigație în strâmtoare, cu condiția ca aceste nave să nu ofere asistență inamicului și să intre în strâmtoare doar în timpul zi.
Convenția prevede o delimitare bruscă pentru trecerea navelor cu puteri de coastă și non-coastă către Marea Neagră prin strâmtoare.
Trecerea navelor de război ale puterilor de coastă a fost declarată liberă în timp de pace, cu condiția îndeplinirii anumitor cerințe. Deci, numai statele din Marea Neagră au voie să navigheze prin strâmtoare toate tipurile de nave de suprafață, indiferent de armele și deplasarea lor.
Numai statele din Marea Neagră pot naviga submarine prin strâmtoare în următoarele cazuri:
1) în scopul returnării submarinelor, construite sau cumpărate în afara Mării Negre, la bazele lor din Marea Neagră, cu condiția ca Turcia să fie notificată în prealabil cu privire la semnul de carte sau la cumpărare;
2) dacă este necesară repararea submarinelor la șantierele navale din afara Mării Negre, cu condiția ca datele exacte cu privire la această problemă să fie comunicate Turciei.
În ambele cazuri, submarinele trebuie să treacă strâmtorile singure, numai în timpul zilei și la suprafață.
Statelor din afara Mării Negre li se permite să treacă prin navele strâmtoare cu o deplasare de până la 10 mii tone cu artilerie de calibru până la 203 mm inclusiv.
În cazul participării Turciei la război, trecerea navelor de război prin strâmtoare depinde numai de discreția guvernului turc. Turcia are dreptul să aplice acest articol și dacă „s-ar considera sub amenințarea unei iminente amenințări militare”.
Odată cu izbucnirea celui de-al doilea război mondial, Turcia și-a declarat neutralitatea. De fapt, autoritățile turce au ajutat direct și indirect Germania și Italia. Într-adevăr, nave de luptă, crucișătoare și chiar distrugătoare ale acestor țări nu au trecut prin strâmtoare, ci doar pentru că puterile Axei nu aveau nevoie de ea. Italiei îi lipseau deja nave de război pentru a contracara flota britanică din Marea Mediterană, iar germanii nu aveau deloc propriile lor nave de suprafață.
Cu toate acestea, minereurile germane, mătătoarele, navele OLP, ambarcațiunile de debarcare, transporturile militare de tot felul au trecut prin Bosfor cu sute anual în 1941-1944. În același timp, o parte din armele de artilerie au fost demontate ocazional și depozitate în cală.
Una dintre cele mai importante comunicații ale celui de-al Treilea Reich a trecut prin Dunăre, porturile României, strâmtorile și apoi pe teritoriul Greciei ocupat de germani, în Balcani și mai departe în Italia și Franța.
Trecerea navelor germane prin strâmtori corespundea convenției de la Montreux? Nu au existat încălcări grave evidente, dar totuși a existat ceva de reproșat. În 1941, 1942 și 1943, ambasada sovietică din Ankara a atras în repetate rânduri atenția Ministerului Turc de Externe asupra încălcării convenției de la Montreux, asupra inadmisibilității trecerii prin strâmtorile navelor germane și ale altor nave aflate sub pavilionul flotei comerciale, dar, conform informațiilor disponibile ambasadei, „în scopuri militare”.
Un memorandum al ambasadorului sovietic Vinogradov, înmânat ministrului afacerilor externe Sarjoglu la 17 iunie 1944, făcea referire la o serie de cazuri de trecere prin strâmtorile navelor militare germane și auxiliare militare sub masca navelor comerciale.
Convenția de la Montreux este încă în vigoare. Până în 1991, turcii se temeau de puterea militară sovietică și își îndeplineau mai mult sau mai puțin tolerabil toate articolele. Principalele încălcări ale convenției s-au limitat la admiterea ocazională în Marea Neagră a crucișătorilor și distrugătorilor americani cu rachete la bord. Mai mult, rachetele ar putea avea focoase nucleare. Aș dori să menționez că marina SUA, atunci când intră în porturile altor state, fundamental nu oferă informații despre prezența sau absența armelor nucleare la bord.
La momentul încheierii convenției din 1936, nu existau rachete ghidate sau arme nucleare, iar arma navală extrem de puternică care să fie permisă în Marea Neagră era tunul de 203 milimetri. Raza de acțiune maximă a unei astfel de arme a fost de 40 km, iar greutatea proiectilului a fost de 100 kg. Evident, astfel de restricții ar trebui extinse la armele de rachete moderne, adică domeniul de tragere al rachetelor este de 40 km, iar greutatea unei rachete nu depășește 100 kg.
Raza de acțiune a rachetelor de croazieră americane Tomahawk este de aproximativ 2.600 km. Astfel de rachete sunt lansate din tuburi torpile de submarine și lansatoare de silozuri de crucișătoare de tip Ticonderoga și distrugătoare de tip Orly Bird, Spruens etc. În timpul celor două războaie cu Irakul și agresiunea din Iugoslavia, navele de suprafață și submarinele SUA au lansat masiv. rachete "Tomahawk". Mai mult, în majoritatea cazurilor, aceste rachete au asigurat distrugerea obiectelor punctuale - pozițiile rachetelor balistice și antiaeriene, buncărelor subterane, podurilor etc.
Dacă conexiunile navelor americane cu rachetele Tomahawk intră în Marea Neagră, atunci întregul teritoriu al Federației Ruse până la Ural, inclusiv, va fi în raza lor de acțiune. Chiar și fără utilizarea focoaselor nucleare, Tomahawks poate dezactiva majoritatea lansatoarelor de rachete, a sediului central și a altor infrastructuri.
Istanbulul, ca și în trecut, este cel mai mare centru comercial și de tranzit de la intersecția rutelor maritime importante.
Fotografie a autorului
CA VREAU SI FAC PAPUSA
După prăbușirea URSS și venirea la putere a guvernului Elțin, conducătorii turci au început să încerce să schimbe unilateral articolele convenției de la Montreux. Deci, la 1 iulie 1994, Turcia a introdus noi reguli de navigație în strâmtoare. Potrivit acestora, autoritățile turcești au primit dreptul de a suspenda navigația în strâmtoare în timpul lucrărilor de construcție, inclusiv foraje subacvatice, stingerea incendiilor, activități de cercetare și evenimente sportive, acte de salvare și asistență, măsuri de prevenire și eliminare a consecințelor poluării marine, operațiuni de investigare infracțiuni și accidente și în alte cazuri similare, precum și dreptul de a impune pilotaj obligatoriu acolo unde consideră necesar.
Navele de peste 200 m lungime trebuie să treacă peste strâmtoare în timpul zilei și întotdeauna cu un pilot turc. Autoritățile turcești au primit dreptul de a inspecta navele comerciale, în principal tancurile, pentru conformitatea acestora cu standardele operaționale și de mediu naționale și internaționale. Amenzile și alte sancțiuni au fost introduse pentru nerespectarea acestor standarde - până la trimiterea navei înapoi, restricții de parcare (realimentare) în porturile adiacente etc.
În februarie 1996, problema ilegalității introducerii de către Turcia a Regulamentelor de navigație în strâmtoare a fost ridicată la o ședință a Comisiei pentru probleme economice, comerciale, tehnologice și de mediu a Adunării Parlamentare a Cooperării Economice a Mării Negre. Țări. De exemplu, ca urmare a introducerii regulamentului de la 1 iulie 1994 la 31 decembrie 1995, au existat 268 de cazuri de întârzieri nejustificate ale navelor rusești, ceea ce a dus la pierderea a 1.553 ore de timp operațional și daune în cantitate de peste 885 mii de dolari SUA, excluzând profiturile pierdute, contractele pierdute și penalitățile de întârziere.
În octombrie 2002, Turcia a adoptat o nouă instrucțiune privind aplicarea regulilor de navigație în strâmtoare. Acum, navele cu tonaj mare trebuie să treacă Bosforul numai în timpul zilei și cu o viteză de cel mult 8 noduri. Rețineți că ambele maluri ale Bosforului sunt puternic iluminate toată noaptea. Și potrivit experților, navele cu „marfă periculoasă” în conformitate cu noile reguli trebuie să avertizeze autoritățile turce cu privire la trecerea Bosforului cu 72 de ore înainte. De la Novorossiysk la Bosfor - 48 de ore de mers pe jos, de la Odessa - și mai puțin. Dacă cererea preliminară a fost primită la un moment nepotrivit, timpul inevitabil, întârzierile și costurile crescute de transport sunt inevitabile.
Autoritățile turcești se plâng că, în medie, 136 de nave folosesc strâmtorile pentru navigație pe zi, dintre care 27 sunt tancuri.
Rețineți că acest lucru nu este atât de mare, iar intervalul dintre nave care merg în ambele direcții este de 21 de minute.
În septembrie 2010, ferestrele navei noastre dădeau spre Bosfor și în cinci zile am fost convins că navele de tranzit prin Bosfor (inclusiv cele turcești) merg destul de rar, uneori nimeni nu este vizibil câteva ore. În orice caz, în anii 1980, mișcarea navelor pe Neva, Volga și de-a lungul Volgo-Balt și a acestora. Moscova a fost un ordin de mărime mai intens, pe care l-am observat și eu personal.
Doar turcii înșiși creează o situație de urgență pe Bosfor. De exemplu, pe 3 noiembrie 1970, în strâmtoarea Dardanelelor în ceață, o navă turcească de marfă uscată a început să se apropie de crucișătorul Dzerzhinsky. Crucișatorul a cedat loc turcului, dar el a trecut la crucișător și l-a bătut înspre port în zona cadrului 18-20. După aceea, nava turcă de marfă uscată „Trave” a părăsit locul coliziunii.
Ei pot argumenta că acesta este, spun ei, un caz izolat. Deci, întrebați-i pe marinarii noștri dacă a existat cel puțin un caz de nave mari de război care treceau prin Bosfor fără însoțirea militarilor turci și a bărcilor civile suspecte care zboară ca muștele? Aceste bărci au trecut pe lângă laturile navelor noastre la o distanță de câțiva metri. Potrivit marinarilor, cel puțin două dintre aceste bărci au murit sub arcurile navelor. De exemplu, la 15 martie 1983, portavionul Novorossiysk a intrat în Bosfor. În strâmtoare, a fost însoțit de trei bărci rachete turcești, trei bărci mari de patrulare, precum și două nave de recunoaștere cu corpuri de culori alb-negru, pentru care marinarii noștri le-au numit „Cardinalul alb” și „Cardinalul negru”.
În 2003, o barcă turcească a încercat să interfereze cu trecerea marii nave de aterizare „Caesar Kunikov” și a cerut să oprească prin VHF. Comandantul navei, căpitanul de rangul al II-lea, Serghei Sinkin a răspuns: „Nu interferați cu acțiunile mele”. Mitralieri - pușcașii marini desfășurați pe punte, echipajul a preluat alarmat posturile de luptă.
Zeci de nave de pasageri mici, cum ar fi tramvaiul nostru Moskvich, care traversează fairway-ul din centrul Istanbulului în dezordine completă, interferează foarte mult cu navigația în Bosfor. Apare o întrebare firească: cine interferează cu cine - transport internațional pentru aceste nave sau invers? Potrivit experților, aproape toate coliziunile din ultimii ani s-au produs cu navele flotei de coastă turcești, care navighează peste strâmtoare, dar partea turcă încearcă să tacă în legătură cu acest lucru.
De ce nu ar trebui autoritățile turce să reglementeze circulația tramvaielor fluviale? Apropo, există deja două poduri peste Bosfor în Istanbul și un al treilea este în construcție, iar în 2009 urma să fie pus în funcțiune un tunel feroviar cu 11 (!) Linii de tren de mare viteză. Acum vor să o termine până la sfârșitul acestui an.
CONTRACTURILE TREBUIE OBSERVATE
În paralel cu discursul despre complexitatea situației de pe Bosfor, autoritățile turcești au construit zeci de feriboturi mici, care se reped în toate direcțiile cu o viteză de 30-40 de noduri. În întreaga lume încearcă să construiască feriboturi mari cu o viteză de 6-8 noduri. Cu o astfel de viteză, este foarte posibil să traversezi Bosforul în 8-10 minute. Nu este greu de ghicit că feriboturile de mare viteză sunt potențiale nave de debarcare a tancurilor. Desigur, turcii sunt liberi să le construiască, dar există un loc pentru acești „meteori” în Bosfor?
Gestionarea traficului naval în Bosfor rămâne la un nivel arhaic. Între timp, conform cercetărilor efectuate de Departamentul pentru tehnologiile de siguranță a navigației din Lloyd's Register, un sistem modern de control al radarului este capabil să mărească de mai multe ori debitul strâmtorilor.
În cele din urmă, turcii încalcă grav Convenția de la Montreux arogându-și dreptul de a percheziționa nave străine. De exemplu, în 1997, Republica Cipru a dorit să achiziționeze un sistem de rachete antiaeriene S-300 de la Federația Rusă, ceea ce era o chestiune de rutină în acei ani. Și rușii au vândut S-300, iar americanii au furnizat complexul lor similar Patriot zeci de țări, inclusiv Mediteranei. Dar apoi guvernul turc a anunțat că va sechestra cu forța navele care transportă S-300 către Cipru și chiar a efectuat o percheziție ilegală în strâmtorile mai multor nave care arborează steagurile Ucrainei, Egiptului, Ecuadorului și Guineei Ecuatoriale.
Rețineți că a fost ușor să livrați S-300 către Cipru din Marea Baltică sub escorta navelor de război rusești și grecești. Dar guvernul Elțîn nu a fost de acord cu acest lucru și a observat în tăcere cum turcii își ștergeau picioarele în mod sfidător asupra Convenției de la Montreux.
Apropo, nu sunt conștient de protestele guvernului rus privind alte încălcări ale convenției. Poate unul dintre diplomații noștri s-a plâns, poate a făcut o grimasă. Dar este o astfel de reacție demnă de statul nostru? Federația Rusă are suficient pârghie, de la economic la militar, pentru a reaminti Turciei postulatul antic - Pacta sunt servanda - că tratatele trebuie respectate.
