Putem spune că concluziile sunt oarecum premature, deoarece a trecut doar prima săptămână de când grupul navelor noastre condus de TAVKR „Amiralul Kuznetsov” funcționează în Siria. Cu toate acestea, putem spune deja că totul a mers puțin diferit așa cum am planificat.
După cum am înțeles, „amiralul Kuznetsov” a fost trimis deloc pe țărmurile Siriei, deoarece grupul aerian din Khmeinim, fără aripa sa aeriană, nu este capabil să îndeplinească sarcinile atribuite. Acest lucru este logic și de înțeles.
De asemenea, este clar că Su-24M și Su-34 în ceea ce privește capacitățile de luptă sunt un ordin de mărime superior luptătorilor Su-33 și bombardierelor MiG-29K. Su-34 este capabil să transporte până la 8 tone de bombe, Su-24M - 7,5 tone. Pentru avioanele transportatoare, acești indicatori sunt mai mici, Su-33 poate ridica maximum 6,5 tone, MiG-29K - 4,5 tone. Iar Su-33 va avea exclusiv bombe neguidate. În plus, în ciuda superiorității aparente în sarcină a Su-33, cifra de 6,5 tone se află în versiunea de suprasarcină. Echipamentul de luptă al luptătorului aer-aer este mai modest - 3,2 tone.
De asemenea, este clar că compoziția grupului aerian din Siria poate fi crescută rapid și ieftin prin desfășurarea acolo a unor bombardiere suplimentare. Și pentru aceasta nu este deloc necesar să conduci un portavion cu un grup de acoperire în jumătate din lume.
Fără îndoială, cred că sarcina principală a campaniei a fost să acumuleze experiență în utilizarea avioanelor rusești pe bază de transportatori într-un adevărat război. Într-adevăr, în mare, această campanie este într-adevăr prima luptă din contul „amiralului Kuznetsov”. „Demonstrațiile de prezență” cu mai mulți luptători pe punte, care au avut loc mai devreme, nu pot fi numite serioase.
Aici avem exact experiență de luptă, în condițiile ostilităților.
Este foarte posibil ca această experiență să fie neprețuită nu numai pentru piloții de aeronave bazate pe transportatori, ci și pentru cei care dezvoltă planuri de construire a unei noi generații de portavioane rusești. Suntem cu toții conștienți că lucrările în această direcție sunt în curs. Singura întrebare este necesitatea de a trage concluzii complete despre oportunitatea utilizării acestor nave.
Mi se pare că tocmai acest lucru a dictat graba, în condițiile în care se pregătea campania Kuznetsov. Faptele confirmă acest lucru.
Din ianuarie până la jumătatea lunii iunie 2016, crucișătorul era în reparație la cel de-al 35-lea șantier naval din Murmansk.
Din iunie până în august, s-au desfășurat lucrări la docul celui de-al 82-lea șantier naval din Roslyakov.
Nu voi comenta cât de bine și cu succes s-a desfășurat lucrarea, „portavionul fumător” a devenit discuția orașului. Dar este demn de remarcat faptul că meritul constructorilor navali ruși în acest sens este foarte semnificativ, deoarece a face o navă să se deplaseze în conformitate cu caracteristicile de performanță, a cărei centrală electrică este un fel de proiectant din părți ale diferitelor nave, este deja o faptă în timpul nostru.
Acest lucru, de altfel, mărturisește nivelul adecvat de pregătire al echipajului.
Și abia în septembrie, piloții celui de-al 279-lea OKIAP de pe Su-33 și al 100-lea OKIAP de pe MiG-29KR / KUBR au început să practice decolări și aterizări pe el.
În circumstanțe normale, acest lucru ar fi trebuit să dureze cel puțin două sau trei luni. Dar de data aceasta nu a fost la dispoziția piloților. Și în vremurile sovietice, conform instrucțiunilor și instrucțiunilor, pilotului i s-a acordat până la trei ani pentru a stăpâni pe deplin cursul antrenamentului de luptă.
Niciunul dintre piloții celui de-al 100-lea OKIAP nu a avut o astfel de oportunitate de antrenament. Dar am scris deja despre asta. Al 100-lea OKIAP a fost format acum un an, în decembrie 2015.
Se poate argumenta că piloții celui de-al 276-lea OKIAP au avut la dispoziție simulatorul NITKA în Crimeea, iar piloții celui de-al 100-lea OKIAP au avut analogul său în Yeisk.
Sunt de acord. Dar voi pune doar o singură întrebare: există vreo diferență între un beton de pământ cu un squiggle de ridicare și puntea unui portavion în mișcare în marea liberă atunci când se practică decolarea și aterizarea?
Ceva îmi spune că diferența nu este doar acolo, ci este foarte semnificativă.
Aparent, timpul se epuiza. Și deja pe 15 octombrie, „amiralul Kuznetsov”, împreună cu un grup de nave, a pornit la prima sa campanie militară …
Și, în mod firesc, s-a produs dezastrul MiG-29KR.
Firește din multe motive. Șef printre ei - MiG-29KR / KUBR nu a finalizat complexul testelor de stat. Până în prezent, nici măcar nu au fost adoptate oficial încă.
La 6 septembrie 2016, comandantul aviației navale, generalul maior Kozhin, a spus: „În timp ce testele sunt în curs, deci nu putem spune despre viitor. Până acum, totul este pozitiv. Am efectuat deja o mare parte a testelor, dar, în general, sunt proiectate până în 2018. Deocamdată, aeronava va fi utilizată într-o anumită măsură. Testele sunt un proces îndelungat, dar cea mai mare parte a testelor privind nava o vom efectua anul acesta."
Adică efectuarea testelor de stat în condiții de utilizare în luptă. Și există o mulțime de capcane, dintre care una este calitatea scăzută a componentelor care a devenit deja o realitate.
Nu este un secret faptul că acest dezastru nu este primul pentru MiG-29KR. În timpul testelor, MiG-29KUBR a fost pierdut în iunie 2011 în regiunea Astrakhan. Ambii piloți au fost uciși. Și în iunie 2014, un alt avion s-a prăbușit în regiunea Moscovei. Nici pilotul nu a putut fi salvat.
Insuficiența flagrantă a testelor MiG a trebuit evident să ne închidă ochii de dragul fie unei nevoi reale de a testa avionul în condiții de luptă, fie de dragul unor rapoarte victorioase.
Bineînțeles, după dezastrul din Marea Mediterană, s-a impus interzicerea zborurilor MiG-29KR. Și aici apare o întrebare foarte acută: cât de repede și este chiar posibil să se determine ce a provocat catastrofa?
Conform raportului pilotului, ambele motoare s-au oprit brusc. Concluzii preliminare - eșecul sistemului de alimentare cu combustibil. Dar nu este realist să răspunzi la toate întrebările fără a decripta datele „cutiilor negre”. Din nou, întrebarea este: se poate ridica deloc un avion scufundat și cât de repede?
Drept urmare, MiG-urile au fost înlănțuite pe punte, iar echipajele Su-33 au început să zboare misiuni de luptă. La nici un pește, așa cum se spune …
Apropo, ieșirile din 15 și 18 noiembrie sunt primele cazuri din istoria utilizării în luptă a luptătorilor Su-33 pe bază de transportatori. Și în același timp - prima utilizare a acestor aeronave împotriva țintelor de la sol.
Valoarea acestor misiuni este mai mult decât îndoielnică, deoarece Su-33 au fost inițial create exclusiv ca luptători pentru acoperirea aeriană a formațiunilor noastre de nave aflate departe de țărmurile lor.
Niciunul dintre dezvoltatori nu a planificat vreodată să distrugă obiecte pe uscat folosind Su-33. Acest lucru a devenit posibil abia în ultimii ani, după ce unele dintre aceste vehicule de luptă au fost modernizate cu un subsistem special de calcul pentru navigație SVP-24-33 „Hephaestus”, care permite utilizarea unor bombe neîndrumate de 500 de kilograme și 250 de kilograme cu cădere liberă cu o precizie caracteristică munițiilor ghidate. Potrivit dezvoltatorilor, „Hephaestus” crește de 3-4 ori eficiența utilizării armelor aeronavei împotriva țintelor terestre.
Totuși, este mai mult o opțiune.
Principalul avantaj al MiG-29KR / KUBR față de Su-33 nu constă în numărul de mijloace de distrugere a țintelor terestre, ci în calitate. Su-33 este în primul rând un luptător. MiG-29KR - bombardier de vânătoare.
Principala diferență dintre MiG și Su este în radarul multifuncțional N010 „Zhuk-M”, care permite detectarea țintelor de lovire la o distanță de până la 110 kilometri pe fundalul suprafeței pământului și în același timp cartografierea zonei.
Su-33 nu poate face asta. Are singura stație radar aeriană Sword care funcționează, așa cum ar trebui să fie pentru un luptător-interceptor, numai în modul aer-aer. Țintele cu contrast redus de la sol nu sunt în măsură să distingă „Sabia”.
Apariția sistemelor de observare Su-33 SVP-24-33 „Hephaestus” la bordul „Amiralului Kuznetsov” a neutralizat parțial acest neajuns, dar nu l-a redus la zero. Din păcate, până acum doar „uscătoarele” participă la misiunile de luptă. Cu toate consecințele care ies.
În general, operațiunea cu utilizarea TAVKR „Amiralul Kuznetsov” este încă puțin surprinzătoare. O navă reparată în grabă (și care nu a fost adusă la minte inițial), aeronave care nu au finalizat testele și piloți care nu au urmat o pregătire adecvată.
Trebuiau neglijate toate acestea pentru a câștiga experiență în utilizarea în luptă a avioanelor rusești pe bază de transportator într-un adevărat război?
Scuzați-mă însă, care sunt costurile, așa va rezulta! Există un vechi proverb rus: „Dacă te grăbești, îi vei face pe oameni să râdă”. Ei bine, lumea și-a batjocorit deja „portavionul fumător” suficient. Salutări echipajului, ne-am ocupat de această problemă. Nu fumăm.
Acum al doilea punct este pe ordinea de zi. MiGs. Interzicerea zborurilor (absolut echitabilă) amenință că experiența de luptă planificată în utilizarea acestor aeronave va fi mult subestimată, dacă este deloc.
Se pune întrebarea: a meritat să târați o astfel de grupare de nave în jumătate din lume pentru a stabili utilizarea luptătorilor împotriva țintelor terestre? Lăsați-mă să subliniez, luptători, nu prea destinați pentru asta?
Poate nu ar fi trebuit să te grăbești?
