Povestea despre modul în care oamenii pricepuți au încălcat toate regulile și au creat cele mai uimitoare arme de înaltă tehnologie din lume.
Generalii americani au ratat totul. Cu puțin timp înainte de atacul japonez asupra Pearl Harbor, au râs de planurile germane de a crea un nou motor pentru aeronava de mare viteză. Acum, în 1943, în timp ce forțele aliate se pregăteau să invadeze Franța, serviciile de informații au raportat că germanii finalizează un luptător de mare viteză echipat cu același motor cu reacție „fără elice” pe care americanii îl respinseseră recent.
Departamentul de război al SUA a dorit un avion minune și s-a adresat singurei persoane care ar putea face un astfel de dispozitiv în șase luni - inginerul de proiectare Clarence Johnson, poreclit Kelly. La 33 de ani, Kelly Johnson era deja un om respectat în lumea aviației. P-38 Lightning, cu 650 km / h, a fost nu numai cel mai manevrabil luptător, ci și cel mai frumos avion aliat din timpul celui de-al doilea război mondial. Departamentul de război dorea ca Kelly să creeze o ambarcațiune care să poată zbura cu încă 300 km / h mai repede, de fapt în apropierea barierei sonore.
Kelly știa exact ce să facă. A închiriat un cort de circ mare și l-a ridicat în imensul complex Lockheed Aircraft din Burbank, California. Oficial, acest atelier simplu a fost numit Lockheed Advanced Development Department. Mirosul de la fabrica de materiale plastice din apropiere a pătruns cu ușurință sub cort și a fost atât de neplăcut încât inginerii au început să numească departamentul „skonk works”. Acest nume a fost împrumutat de la populara bandă de benzi desenate „Lil Abner” (Li'l Abner), unde se prepara o băutură „inflamabilă” deosebit de puternică din mocănițe mărunțite și cizme vechi. În ciuda unor condiții atât de dure, echipei lui Kelly, formată din 23 de ingineri și 30 de muncitori, i-au trebuit doar 143 de zile pentru a da naștere Lulu Belle, prototipul P-80 Shooting Star. America a intrat în epoca avioanelor cu o lună înainte de termen.
P-80, redenumit ulterior F-80, și-a primit botezul de foc în războiul coreean, unde s-a confruntat cu MiG-urile sovietice. În întreaga istorie a lui Lockheed, au fost produse aproape 9.000 de avioane din acest model. Grupul lui Kelly s-a mutat permanent într-un hangar fără ferestre unde obișnuiau să fie asamblate bombardiere. Mirosul ticălos care a dat naștere numelui departamentului s-a scufundat în uitare, dar numele în sine rămâne. Cel puțin până în momentul în care avocații autorilor benzilor desenate despre Leel Abner au făcut furori. Apoi, o literă a fost schimbată în nume și, în loc de Skonk Works, sa dovedit a fi actuala Skunk Works.
Skunk Works a fost pentru aviație ceea ce Edison's Menlo Park a fost pentru lumea electricității. Urmărirea zilnică a imposibilului creează tehnologii aproape indistincte de magie. Skunk Works a început la început și i-a ajutat să supraviețuiască în vremuri grele. Potrivit lui Ben Rich, protejatul și succesorul lui Kelly, cel de-al doilea și al treilea proiect - avionul de marfă Saturn și avionul cu punte de decolare verticală XFV-1 - s-au încheiat cu un eșec complet. Ben Rich a scris în memoriile sale: „Nu a fost un secret pentru nimeni la firmă că regizorul, Robert Gross, l-a privit pe Kelly cu adorație și a crezut că este capabil să meargă pe apă”.
Crearea aeronavelor
Această atitudine era bine meritată. În calitate de student de 23 de ani la Universitatea de Stat din Michigan, Kelly a salvat investiția lui Gross în Lockheed. El a descoperit și corectat o eroare gravă în calculul stabilității aeronavei Electra cu două motoare. Soluția lui Kelly a fost un design cu două brațe, care a devenit ulterior marca comercială a companiei. Acest aspect a fost folosit în bombardierele Constellation, P-38 și Hudson. Acestea din urmă au fost comandate de Forțele Aeriene Regale britanice.
Toți cei care au lucrat cu Kelly și-au recunoscut rapid geniul. Hall Hebard, șeful lui Kelly de la Lockheed, a asistat la transformarea unui avion Electra într-un bombardier Hudson în timpul unui maraton de proiectare de 72 de ore. „Acest nenorocit suedez pare să poată vedea chiar și aerul!” - i-a spus mai târziu lui Ben Rich (părinții lui Kelly erau imigranți din Suedia). Când Kelly a aflat de aceste cuvinte, a spus că a fost cel mai bun compliment din viața lui.
Kelly nu a ascuns cum face minuni. Munca la Skunk Works a mers aproape ca fanaticii mașinilor care asamblează mașini de curse adevărate din resturi vechi în garaje. Inginerii și muncitorii au făcut cele mai tari avioane care au navigat vreodată pe ocean. Aici au fost create avioane americane atât de remarcabile din secolul al XX-lea ca F-104 Starfighter, avioane de recunoaștere U-2 și SR-71, „invizibilul” F-117A. Implicarea Skunk Works în crearea F-22 Raptor și a luptătorului F-35 în cadrul programului Joint Strike Fighter și-a stabilit poziția puternică în formarea forțelor aeriene din secolul 21. Iar nava experimentală stealth Sea Shadow a subliniat perspectivele dezvoltării forțelor navale ale viitorului.
Crearea miturilor
Kelly a luat reputația Skunk Works la fel de în serios pe cât și-a luat avioanele. El a formulat filosofia organizației sub forma a 14 reguli de lucru. Până în prezent, angajații Skunk Works rămân fideli simplității, vitezei și asistenței reciproce, în timp ce resping documentele și supraorganizarea. Comisiile de revizuire și-au luat cuvântul, impregnate cu spiritul Skunk Works. Dar cele mai importante două reguli erau nescrise. „Toate avioanele erau avioanele lui Kelly. Și dacă un bărbat a apărut într-o uniformă albastră cu stele pe umeri (un reprezentant militar), atunci doar Kelly era autorizată să-i vorbească”, spune Rich. Kelly și-a extins regula „vedetei” și la contactele cu CIA. El a insistat întotdeauna că ar trebui să fie singurul contact cu agențiile de informații, care au primit în cele din urmă de la el două dintre cele mai proeminente avioane de recunoaștere ale Războiului Rece - aeronava U-2 la mare altitudine și, mai târziu, SR-71 mare- aeronave de viteză.
U-2, care seamănă cu un hibrid velier-avion, a fost cel mai important instrument de recunoaștere din epoca Războiului Rece. Când a fost gata să zboare, președintele american Dwight D. Eisenhower a considerat misiunea sa atât de importantă pentru securitatea țării, încât a insistat ca fiecare zbor peste teritoriul URSS să fie coordonat personal cu el. „Efectul a fost ca și cum inteligența noastră ar fi eliminat o cataractă”, își amintește fostul director al CIA, Richard Helms. „Camera de pe U-2 ne-a deschis literalmente o nouă dimensiune.” Una dintre primele victorii U-2 a fost asociată cu dezmembrarea mitului conform căruia americanii sunt cu mult în urmă cu bombardierele lor strategice B-52 de la „Bizonul” sovietic (așa cum SUA a numit designul M4 Myasishchev). Fotografiile de pe U-2 au arătat că suta de bizoni care zboară peste tribune la parada militară de la 1 mai din Moscova au reprezentat doar treizeci de avioane care zboară în cerc.
„Tan”
Chiar înainte ca U-2, pilotat de Francis Powers, să fie doborât și zborurile peste teritoriul sovietic au fost încheiate oficial, camera avionului a înregistrat ceva care a determinat Skunk Works să accelereze dezvoltarea celui mai impresionant avion care a fost finalizat vreodată - CL- 400.
Munca de recunoaștere se rezumă de obicei la a căuta anomalii. În zilele fierbinți ale Războiului Rece, nicio anomalie nu a fost la fel de nefastă ca eliberarea oamenilor de știință din lagărele Gulag. Când Pyotr Kapitsa, un cunoscut om de știință din domeniul fizicii la temperaturi joase, arestat în 1946, a fost transferat la unul dintre institutele de cercetare sovietice închise, CIA a avut imediat o întrebare - de ce? Fotografii ale complexului criogenic sovietic pentru producerea de hidrogen lichid, realizate de același U-2,a dat naștere unei presupuneri înspăimântătoare: Kapitsa a fost „reabilitată” pentru a lucra la uzina, care a fost construită ca parte a proiectului unui avion orbital care funcționează pe hidrogen. În ultimele zile ale războiului, germanii lucrau activ la un dispozitiv similar, care trebuia să decoleze din Germania, să meargă în spațiu și să bombardeze New York-ul. Cu toate acestea, după sfârșitul războiului, nu s-au găsit dovezi ale existenței acestui proiect. Prin urmare, versiunea conform căreia tot ce are legătură cu el a fost exportat în URSS nu este lipsită de motive.
Perspectiva că aeronavele de recunoaștere sovietice ar zbura impun pe teritoriul SUA în timp ce U-2 a zburat peste Mama Rusia nu a inspirat cel puțin CIA, iar Skunk Works a primit 96 de milioane de dolari și sarcina de a construi un hidrogen secret. plan orbital alimentat care ar răspunde la noua „amenințare roșie”.
Cu puțin timp înainte ca proiectul Suntan să primească undă verde, Kelly a venit cu ideea de a arde hidrogen răcit la –212 grade Celsius într-un motor cu reacție ușor modificat în acest scop. În teorie, aparatul cu hidrogen ar putea aluneca cu ușurință în atmosfera superioară la o altitudine de 30 km la o viteză de Mach 2. Echipa lui Kelly a muncit din greu pentru a furniza armatei un set complet de echipamente, inclusiv avioane cisternă și o centrală de hidrogen lichid. În aproape o zi, Skunk Works a devenit cel mai mare producător de hidrogen lichid din lume - 750 de litri pe zi!
În acest moment, CL-400, în conformitate cu conceptul de aeronavă cu hidrogen Suntan, a început să capete forme specifice. Avionul avea forma unei aripi deltoide și era în esență un termos imens de mărimea a două B-52. Kelly a comandat 4.000 de metri de profiluri din aluminiu. Pratt & Whitney a fost însărcinată să modifice motorul pentru combustibilul cu hidrogen. Sistemul de control a fost gestionat de Massachusetts Institute of Technology. Dar brusc a apărut o problemă fundamentală.
Nu exista nicio îndoială că CL-400 va zbura. Dar nu putea zbura mai repede sau mai departe decât vărul său de kerosen. Nu exista nici un avantaj al hidrogenului. Kelly s-a resemnat în fața eșecului și a returnat clienților militari cei 90 de milioane de dolari cheltuiți. În ceea ce privește avionul sovietic, acesta nu a fost niciodată creat. Aparent, Kapitsa a fost angajat într-un alt proiect secret care a scăpat de atenția CIA - posibil asupra primului satelit artificial din lume al Pământului.
„Aurora”
Miturile care înconjoară avionul spion cu hidrogen au crescut în timp, devenind unul dintre cele mai mari mistere ale firmei asociate acum cu proiectul Aurora. Oficialii Forțelor Aeriene și Lockheed au insistat că Aurora a fost pur și simplu numele de cod al proiectului care a intrat în competiția de bombardiere stealth B-2 (câștigată de Northrop). Dar oamenii care au urmărit îndeaproape soarta modelului CL-400 au insistat că proiectul va avea o continuare. Mai mulți oameni susțin că au văzut o aeronavă de mare viteză neidentificată, similară cu forma CL-400. În plus, există dovezi documentare că într-unul dintre proiectele finanțate de NASA, problemele tehnice care împiedicau proiectul Suntan au fost rezolvate. La începutul anilor 1970, Gerald Rosen, profesor de fizică la Universitatea Drexel din Philadelphia și unul dintre principalii fizicieni teoretici din Statele Unite, a semnat un contract cu NASA pentru a afla dacă hidrogenul poate fi stocat nu în formă moleculară, ci în formă atomică. Studiile sale teoretice au dovedit că acest lucru este posibil. Mai mult, s-a dovedit că hidrogenul atomic ocupă foarte puțin spațiu în timpul depozitării, astfel încât, de exemplu, o rachetă lunară să poată fi făcută de mărimea unui camion mic. Dar, deoarece nimeni nu ia în serios răspunsurile oficiale, Aurora rămâne un subiect peren al zvonurilor.
Cel mai rapid
La fel ca U-2, aeronava de recunoaștere de mare viteză SR-71 a început ca un proiect CIA. Și, ca și U-2, a căzut victima revoluției științifice și tehnologice. Realizările americane sub forma sateliților CIA și a Agenției Naționale de Informații din SUA au jucat un rol malefic. Astăzi, majoritatea aeronavelor SR-71 și predecesorii lor, A-12, sunt expuse în muzeele aeronautice. NASA folosește un SR-71 pentru cercetarea științei mediului. Al doilea exemplar, potrivit militarilor, este folosit din când în când pentru experimente în domeniul înaltei tehnologii.
Kelly a văzut viitorul SR-71 foarte diferit. El era încrezător că aceste aeronave vor fi produse în sute în diferite modificări: bombardiere, avioane de luptă și purtătoare de rachete. Statul nu numai că a respins această idee, dar a ordonat și distrugerea tuturor echipamentelor tehnologice pentru SR-71.
Înainte ca SR-71 să fie distrus în vârf, a participat la un experiment care a dus Skunk Works la nivelul următor în vehiculele de recunoaștere la mare altitudine. Ca parte a proiectului Tagboard, a fost testat vehiculul aerian fără pilot (UAV) de mare viteză D-21, lansat de la SR-71. După mai multe ieșiri, dintre care unul a dus la pierderea unui avion și a unui pilot, proiectul Tagboard a fost anulat.
Bazându-se pe lecțiile învățate din Tagboard și pe noua tehnologie stealth dezvoltată pentru proiectul Have Blue, prototipul F-117A, Skunk Works a început să lucreze cu Boeing la proiectul DarkStar. Folosind drone stealth, de mare viteză, cu rază lungă de acțiune, armata va putea efectua operațiuni de recunoaștere acolo unde este imposibil pentru vehiculele cu echipaj și costisitoare pentru sateliți.
Planuri de viitor
Avioanele legendare create de Skunk Works nu mai sunt necesare militarilor. Kelly și Rich s-au retras. În urma fuziunii dintre Lockheed și Martin Marietta în mai 1995, o nouă companie, Lockheed-Martin, a scos Skunk Works într-o divizie separată situată în Palmdale, California. O nouă generație de ingineri, muncitori și piloți este dedicată celei mai bune tradiții Skunk Works. Una dintre cele mai recente creații ale departamentului de dezvoltare avansată, așa cum se numește acum Skunk Works, este vehiculul fără pilot P-175 Polecat, care a efectuat primele zboruri în acest an. „Obiectivul strategic al acestui UAV a fost studierea designului„ aripii zburătoare”ca parte a viitoarelor avioane fără pilot de luptă”, a explicat Frank Capuccio, vicepreședinte executiv și șef de dezvoltare avansată și planificare strategică. Dezvoltat în doar 18 luni și finanțat de Lockheed-Martin, Ferret demonstrează punctele forte ale Skunk Works. „Testăm trei tehnologii pe această aeronavă: proiectarea rapidă și crearea de materiale compozite de nouă generație, aerodinamica necesară zborurilor extinse la mare altitudine și un sistem de control autonom”, spune Capuccio. La baza lor, „proiectele negre” pe care le fac Skunk Works erau, sunt și vor fi secrete. Ceea ce Popular Mechanics a învățat de la piloții de management și de testare, ceea ce au văzut în partea neclasificată a teritoriului, este exact ceea ce Skunk Works crede că este posibil să împărtășească. Este clar că Skunk Works va scrie în continuare despre lucrare, dar totul în timp util. Privind hangarele înalte albe care scânteiau în soarele strălucitor, nu putem decât să ghicim ce minuni se întâmplă în interiorul lor.
