Cea de-a 76-a Escadronă militară de transport militar din Leningrad, de bandă roșie, în cei mai buni ani ai săi, avea 29 de Anteev în serviciu simultan. Vehiculele și echipajele escadrilei au participat la numeroase operațiuni de referință. Deci, în 1982, bordul 09338 a transferat stația orbitală Salyut la Baikonur. Doi ani mai târziu, Antei a transportat mai multe Mi-8 în Etiopia și, în 1986, a livrat tone de plumb și echipamente în regiunea Cernobîl pentru a elimina accidentul.
Din păcate, în munca escadronului 76 în sine, nu a fost posibilă evitarea dezastrelor. Motivul uneia dintre ele a fost „fuga termică” a bateriilor de stocare NKBN-25 nr.4, care a dus la arderea unei conducte de combustibil din apropiere și la aprinderea kerosenului. S-a întâmplat pe 6 iunie 1980 pe ruta de la Bagdad la Chkalovsky la o altitudine de 5700 de metri. Un incendiu a izbucnit în carenajul drept al trenului de aterizare și în câteva minute, sufocând cală de încărcare cu fum sufocant. În acel moment, An-22 (partea nr. 06-01) era deja peste Moscova, iar comandantul echipajului a decis să aterizeze pe pista aeroportului Vnukovo. După încercări nereușite de stingere a incendiului, conform instrucțiunilor, mașina a fost transferată într-un mod de alimentare de urgență, care a dezactivat complet avionul. Fără navigație și comunicare, cu un tren de aterizare neeliberat, comandantul echipajului, maiorul Shigaev V. I., pentru a evita victimele și distrugerea, a transformat Antey departe de Vnukovo într-un câmp deschis. La o viteză de 290 km / h, uriașul s-a așezat pe fuzelaj, a demolat un stâlp de beton armat lângă cabină, a căzut într-o râpă și a luat foc. Comandantul, inginerul de zbor Sviridov A. A. și traducătorul Dobrolyubova V. R. P au fost uciși din echipaj.
Model de avion care prezintă caracteristicile plasării mărfurilor
După tragedia aeronavei nr. 06-01, compartimentul bateriei a fost echipat cu detectoare de incendiu și o trapă prin care extinctorul putea fi descărcat rapid. O situație similară s-a repetat zece ani mai târziu, în 1990, când bateriile camuflajului menționat anterior „Papagal” An-22A nr. 05-10 s-au încălzit și s-au umflat. Incendiul a fost evitat, dar misiunea de zbor a fost întreruptă. [/justifica]
Decor interior "Anthea"
Anii nouăzeci au devenit una dintre cele mai nefericite perioade pentru An-22. La 11 noiembrie 1992, a avut loc prima catastrofă din deceniu - Antey cu partea nr. 06-10 cu o supraîncărcare de 20 de tone a căzut imediat după decolare în apropierea aerodromului Migalovo. A fost un zbor comercial către Erevan, cu echipajul maiorului I. Masyutin 33 de persoane, inclusiv copii, la bord. Pe lângă suprasolicitarea gravă, una dintre cauzele dezastrului a fost înghețarea fuselajului. Doi ani mai târziu, lucrând deja în interesul Ministerului Apărării al Federației Ruse, An-22 # 04-08 (comandantul aeronavei - maiorul A. Kredin) a căzut, încărcat la capacitate cu vehicule militare din Templinul german. Evenimentele tragice s-au dezvoltat după cum urmează. Mașina a decolat pe 19 ianuarie de la aerodromul Rostov-pe-Don, în timp ce aeronava nu a fost supusă unui tratament anti-îngheț. După câteva minute de zbor, „Antey” a început să se rostogolească pe aripă, atingând unghiuri critice de atac. Aterizarea de urgență a eșuat, avionul a lovit solul cu avionul aripii și s-a prăbușit. Din echipaj și trei pasageri, doar trei persoane au supraviețuit.
Dezastru Baltimore
Ultimul accident An-22 s-a produs pe 28 decembrie 2010 cu RA - 09343 după decolarea de pe aerodromul Baltimore din Voronej. Aeronava a fost implicată în transferul unui luptător MiG-31 pentru Universitatea de Aviație Militară. La o oră după zborul înapoi de la Voronezh la Migalovo, uriașul a căzut în zona satului Maloe Skuratovo, districtul Cernsk, regiunea Tula. Martorii oculari au spus că craterul din căderea avionului a atins o adâncime de cinci și un diametru de douăzeci de metri, iar fragmente ale mașinii au fost găsite la o distanță de 700 de metri de punctul de impact.
„Antey” care a murit în 2010 în regiunea Tula
La bord erau 12 persoane - două echipaje An-22. Analiza înregistratorilor de zbor a arătat că la o altitudine de 7176 metri avionul a intrat brusc în malul stâng cu o alunecare, care s-a dezvoltat cu o viteză de 10 grade pe secundă. Antey a început să coboare rapid de-a lungul unei traiectorii în spirală. Măsurile de urgență ale echipajului nu au dus la nimic, iar avionul a căzut într-o coadă. În același timp, supraîncărcările au fost de așa natură încât mașina a început să se prăbușească încă în aer. Drept urmare, „Antey” la o viteză gigantică și a intrat aproape vertical în pământ. Motivul a fost eșecul sistemului de control, care a dus la o defecțiune a electromecanismului sistemului de autotriming. De asemenea, a devenit cunoscut faptul că echipajul a neglijat cerințele și nu a raportat nicio defecțiune a sistemului de control al aceleiași aeronave, care au fost observate cu două săptămâni mai devreme. Instrucțiunile echipajului pilotului An-22 nu conțineau, de asemenea, nicio informație privind acțiunile în cazul unei defecțiuni a sistemului de asamblare. Echipajul aeronavei a fost nominalizat postum pentru premii de stat pentru retragerea avionului care cădea din satele din regiunea Cernsk în pădure, ceea ce exclude victimele civile. În părțile anterioare ale ciclului despre „catedrala zburătoare” An-22, istoria funcționării gigantului sovietic al transportului militar este descrisă în detaliu.
Momentele din viața unui erou care părăsește scena
Gigantul intră în istorie
An-22 de la fabrica de avioane Tashkent a fost scoasă de pe linia de producție de către fratele mai mic al Il-76, care a apărut în 1973. „Ilyushin” s-a remarcat printr-o bună capacitate de încărcare de 47 de tone, care, în multe privințe, s-a opus „Antey”. În avantajul celui de-al 76-lea, există și motoare cu reacție, care oferă aeronavei o viteză de croazieră mai mare în comparație cu turbopropulsoarea „Antey”. Il-76 s-a dovedit a fi un vehicul mai profitabil, întrucât singurul avantaj al „catedralei zburătoare” era compartimentul său spațios de marfă, care nu era întotdeauna solicitat. Un „Ruslan” An-124, cu abilitățile sale de încărcare fără precedent, l-a apăsat de sus pe eroul nostru. Durata de viață calendaristică a „Antey” s-a încheiat în 2013, dar cu un an mai devreme, Ministerul Apărării al Federației Ruse a prelungit durata de viață până în 2020. În același timp, au fost în curs negocieri cu ucraineanul „Antonov” privind modernizarea mașinilor și prelungirea duratei de viață până la 40 de ani și chiar până la 50 de ani. Însă evenimentele cunoscute au făcut-o imposibilă.
Camuflaj unic "Antey"
La bazele aeriene ale Forțelor Aeriene, acum sunt depozitate 22 de avioane, dintre care șase au o valabilitate limitată. Trebuie remarcat faptul că Antey și-ar putea folosi întregul potențial în cazuri izolate - așa s-au dezvoltat specificul transportului în timp de pace. Sarcina medie a fost de doar 22,5 tone, iar cel mai adesea acestea erau departe de sarcinile supradimensionate care puteau fi transferate pe mai compactul Il-76. Majoritatea aeronavelor de câteva decenii de funcționare nu au zburat nici măcar 5000 de ore. Atât mai devreme, cât și acum, Ministerul Apărării nu are nicio dorință specială de a cheltui bani pentru menținerea întregii flote An-22 în stare adecvată. Prin urmare, unele dintre mașini mor încet în parcări. Acest lucru s-a întâmplat cu „Antaeus” numerotate RA-08833 și RA-08835, care în șase ani s-au transformat în junk la aerodromul Ivanovo. Ucraina a dorit să cumpere aceste aeronave pentru operațiuni comerciale la mijlocul anilor 2000, dar afacerea nu a reușit. În același timp, Antonov Airlines își operează cu succes singura Antey, care a ocupat o anumită nișă în transportul aerian mondial.
„Antey” ucrainean ca parte a „Antonov Airlines”
O flotă mare de transportoare grele ar deveni cu greu profitabilă - piața pentru transportul aerian de marfă supradimensionată nu este suficient de mare pentru a satura atât Antonov Airlines, cât și Volga-Dnepr cu An-124 cu comenzi. Utilizarea comercială a acestor giganți este posibilă numai dacă dezvoltarea și producția sunt finanțate de agenții guvernamentale. Nici o singură companie de avioane, nici măcar în gând, nu ia în considerare construirea a atât de multe avioane mari de transport în interesul transportului civil. Costurile nu vor fi recuperate niciodată. Mai mult, chiar și avioanele de pasageri super-spațioase părăsesc treptat scena - mai întâi Boeing a anunțat retragerea iminentă a modelului 747, iar mai târziu Airbus a restrâns producția neprofitabilului 380. Nici primul, nici cel din urmă nu planifică succesori.
An-22 nu este unic în această situație: giganții Ruslana, după ce au epuizat toate resursele posibile din Volga-Dnepr, vor merge și la muzee și vor fi măcelăriți. Ce va înlocui tehnica unică? Americanii nu vor da niciodată C-5 Gelaxi nimănui pentru transportul comercial, astfel încât nișa de pe piață pentru avioane de transport super-grele pentru sectorul civil va dispărea foarte probabil. Desigur, până când, în viitor, Rusia își va satura Forțele Aeriene cu vehicule de nouă generație și va aduce surplusul pe piață. Dar acest lucru, luând în considerare realitățile moderne, este greu de crezut.
An-22 pentru noi va rămâne un monument al geniului ingineresc necondiționat al Uniunii Sovietice cu soluțiile sale tehnice unice și carisma de nedescris.
