Acest articol, scris de un veteran al Marelui Război Patriotic, povestește despre cunoașterea în vara anului 1943 a piloților de luptă sovietici cu luptătorul german Bf-109 cu una dintre cele mai recente modificări. În acest articol, autorul vorbește cu încredere despre Bf-109K, distingându-l de Bf-109G deja văzut. Cu toate acestea, această mașină a apărut abia în 1944. În colecția lui Artem Drabkin "Am luptat într-un luptător. Cei care au luat prima grevă. 1941-1942" vorbim doar despre Bf-109 fără nicio specificație a modificării. Prin urmare, am decis să nu schimb nimic în textul autorului și să las totul așa cum este.
În vara anului 1943, la scurt timp după încheierea luptelor de pe Kursk Bulge, eu, la acea vreme, mecanic de aeronavă, am primit ordinul să-mi predez La-5 și să mă prezint urgent la sediul Diviziei a 8-a de avioane de luptă a gărzilor.. Acolo am aflat că am fost inclus în grup pentru a îndeplini o sarcină deosebit de importantă, a cărei esență va fi raportată de comandantul grupului, căpitanul Vasily Kravtsov. Pe lângă el, grupul a inclus cinci dintre cei mai experimentați piloți ai diviziei noastre. 6 în total, câte doi din fiecare regiment și doi tehnicieni.
Căpitanul Kravțov ne-a prezentat detaliat misiunea. El a spus că în urmă cu câteva zile, două Messerschmitt-109 au aterizat la unul dintre aerodromurile alternative, care, aparent, s-au pierdut. Când piloții erau destul de departe de avioane, soldații BAO au ieșit din acoperiș și i-au înconjurat. Un pilot, locotenent, s-a împușcat, iar al doilea, sergent-șef-major, s-a predat. În timpul interogatoriului, el a mărturisit că a zburat în mod deliberat și, fiind liderul perechii, a înșelat vigilența omului său de aripă, ofițerul. Nemets a mai spus că a fost pilot de test al companiei Messerschmitt și că a ajuns în față pentru a testa o mașină nouă. Kravtsov a explicat că este puțin probabil ca traducătorul trimis „de sus” să ne fie de folos, deoarece nu este absolut familiarizat cu tehnologia aviației. Prin urmare, comandantul diviziei m-a desemnat să acționez ca interpret.
După o scurtă adunare am fost duși la aerodrom, unde erau staționate atât aeronavele, cât și pilotul german. Era un bărbat cu părul brun de înălțime medie, aproximativ douăzeci și opt. În exterior, el nu semăna în niciun fel cu un militar; dungi lungi și un costum sportiv îl făceau să pară un atlet sau un artist. Purta pantaloni afară, cizme și o jachetă din material gri deschis. S-a purtat absolut calm și nu seamănă în niciun fel cu aroganții ofițeri de la Wehrmacht cu care am avut deja legătură. Singura amintire a participării sale la război a fost „Crucea de fier a cavalerului”, care îi atârna de gât.
Aerodromul la care am fost aduși era mic și bine protejat de ochii curioși de plantațiile forestiere care îl înconjurau. Ni s-a atribuit o mică subdiviziune a BAO, care asigura tot ce era necesar, inclusiv protecția aerodromului. Unul dintre luptătorii germani s-a dovedit a fi un cunoscut Me-109F, iar al doilea nu era familiar, deși era destul de evident că acesta era și un Messer.
La început am crezut că este Me-109 G-2, despre care auzisem multe și văzusem de mai multe ori în aer. Dar, spre deosebire de contururile ascuțite cu care suntem obișnuiți, Me-109 avea capete rotunjite ale aripilor și ale cozii. Pilotul german ne-a spus că acesta este cel mai recent model, Messerschmitt 109K, care se află în etapele finale de dezvoltare. Că a zburat pentru a efectua teste în prima linie și există doar câteva dintre aceste mașini. Sosirea lor pe front este planificată pentru 1944.
În prima zi, mecanicul Bedyukh și cu mine am reușit să stăpânim cu succes regulile de operare a Messers și am instruit piloții. S-a dovedit a fi o sarcină ușoară datorită asistenței active a pilotului german și datorită gradului ridicat de automatizare a mașinilor. În a doua zi, a fost posibil să începem să zburăm. Dar apoi au făcut o greșeală nefericită. Căpitanul Kravțov a decis să încerce imediat noul model Me-109K, fără să-l consulte pe pilotul german, iar la decolare, spre dezgustul nostru, a prăbușit complet mașina. Am avut la dispoziție un singur Me-109F care poate fi reparat. Primul zbor pe el a fost realizat din nou de Kravtsov, dar după o consultare amănunțită cu germanul.
S-a dovedit că „Messer” nu a fost ușor în timpul decolării: datorită reacției puternice a elicei și a distanței destul de mici între roțile trenului de aterizare, avionul conducea brusc spre dreapta și era necesar să „ dă piciorul stâng „complet în avans în timpul cursei de decolare. În a doua încercare, totul a decurs bine, iar Kravtsov a zburat în cerc în jurul aerodromului.
După Kravtsov, ceilalți piloți ai grupului nostru au decolat pe rând în Messer. Un studiu cuprinzător al acestuia în aer și la sol a durat aproximativ trei săptămâni. În opinia unanimă a piloților, avionul a fost pliat la decolare și extrem de ușor de aterizat, a observat Kravtsov: a oprit benzina - și se așează singur.
În aer, Me-109 este ușor de utilizat și fiabil, echipat din abundență cu puști de asalt electrice, ceea ce le-a permis tinerilor piloți să îl stăpânească rapid. Tuturor le-a plăcut în mod deosebit mașina cu elice electrice și indicatorul de pas. Folosind această mașină, a fost posibil să schimbăm pasul elicei atunci când motorul nu funcționa, ceea ce nu era fezabil pe aeronava noastră. Și indicatorul a arătat pasul șurubului în orice moment. Este foarte simplu de utilizat: în aparență arăta ca un ceas și nu trebuia decât să vă amintiți poziția mâinilor.
Sistemul de măsuri pentru a asigura supraviețuirea aeronavei sa dovedit a fi deosebit de bine dezvoltat. În primul rând, am atras atenția asupra rezervorului de benzină: era situat în spatele cabinei din spatele blindat. După cum ne-a explicat prizonierul, o astfel de amenajare a tancului permite pilotului să zboare atât timp cât avionul este în aer, deoarece flacăra nu ajunge în cabină. Messer are două radiatoare de apă - dreapta și stânga și fiecare dintre ele are o supapă de închidere. Dacă unul dintre calorifere este deteriorat, îl puteți opri și zbura cu el în stare bună. Dacă ambele calorifere sunt rupte, le puteți opri și zbura încă 5 minute până când apa rămasă în motor fierbe. Un sistem similar de oprire există în sistemul de ulei.
Copertina cockpitului ne-a surprins: nu s-a mișcat înapoi, ca la luptătorii noștri, ci s-a răsturnat în lateral. S-a dovedit că acest lucru a fost făcut intenționat, astfel încât piloții să învețe imediat să zboare cu o lampă închisă.
De asemenea, am primit un răspuns la întrebarea cum este asigurată fiabilitatea armamentului aeronavelor germane. Toate părțile în mișcare ale tunurilor și mitralierelor Oerlikon efectuează doar mișcare alternativă, orice întârziere este eliminată la reîncărcare. Declanșatorul de pe butonul de control este conceput astfel încât, atunci când pilotul îl eliberează, arma să fie reîncărcată. Astfel, în timpul unei bătălii aeriene, dacă tunul sau mitralierele eșuează, este suficient să eliberați declanșatorul - și puteți redeschide focul.
Deoarece toate contactele cu pilotul german s-au desfășurat prin intermediul meu și am stabilit relații destul de bune, el a fost destul de sincer cu mine. Iată ce a spus despre el însuși.
Se numea Edmund Rossman. În 1943 avea 26 de ani, din copilărie era pasionat de aviație, de la 15 ani a zburat cu un planor. A absolvit școala de zbor, a devenit pilot militar și apoi pilot de testare. A zburat majoritatea mașinilor germane și multe dintre ale noastre. Îi plăcea acrobatica aeriană, nu fără huliganism aerian: în regiunea Odessa a efectuat o buclă pe un Ju-52 cu trei motoare grele.
Rossman și-a început activitățile militare pe frontul de vest. Apoi a fost luptător de noapte în sistemul de apărare antiaeriană din Berlin, a zburat pe Me-110 „Jaguar”. El a primit mai multe ordine, inclusiv Crucea de Fier a Cavalerului pentru Cetatea Zburătoare doborâtă peste Berlin. În toamna anului 1942, când un grup de „lunetiști de aer din Berlin” a fost transferat în Caucaz, Edmund a ajuns pe frontul de est. Până în primăvara anului 1943 a luptat în Caucaz, a doborât personal aproximativ 40 de avioane sovietice.
După ce se afla pe frontul de est, Rossman era hotărât să pună capăt războiului. Testând Me-109K în față, și-a dat seama de intențiile sale. Era convins că războiul s-a pierdut și că vărsarea de sânge a fost fără sens și criminală.
Edmund a răspuns de bună voie la toate întrebările noastre. Am aflat de la el că noul model Me-109K, datorită aerodinamicii îmbunătățite și puterii crescute a motorului, dezvoltă viteză mare și are o rată de urcare și manevrabilitate bune. Viteza maximă este de 728 km / h, tavanul este de 12.500 m. Armamentul constă dintr-un tun Oerlikon de 20 mm, care trage prin butucul elicei și două mitraliere de calibru mare. Lungimea aeronavei este de 9,0 m, anvergura aripilor este de 9,9 m.
Rossman a făcut o evaluare ambiguă a aviației noastre: a considerat că cele mai noi modele de avioane sunt foarte bune, iar instrumentele de instrumentare și automatizare erau înapoi. M-am întrebat de ce avioanele noastre nu aveau lucruri atât de simple și necesare, cum ar fi un contor de muniție, supape de siguranță pe sistemele de apă și ulei, un indicator al unghiului elicei și altele. El a considerat că La-5 este cel mai bun luptător, urmat de Yak-1.
Până la sfârșitul lunii iulie 1943, toți piloții grupului nostru stăpâniseră complet arta pilotării Messer-ului și conduceau bătălii aeriene de antrenament cu acesta. Dar a fost imposibil să folosim Me-109F ca cercetaș în caz, deoarece apariția „Messer” asupra pozițiilor noastre a provocat invariabil foc de la toate tipurile de arme. Nici stelele roșii de pe aripi nu au ajutat.
În scurt timp ni s-a ordonat să ne întoarcem la unitățile noastre, iar Me-109F și pilotul de test german au fost trimiși la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene de lângă Moscova. Nu știu nimic despre soarta sa ulterioară.
