Modelul 189 „Focke-Wulf”, mai bine cunoscut cititorului intern ca „cadru”, este poate cel mai cunoscut avion german din Marele Război Patriotic. De obicei, este menționat imediat după luptătorul Me-109 și bombardierul Ju-87. Cu toate acestea, pe lângă memoriile soldaților din prima linie, cercetările de înaltă calitate și disponibile publicului despre Fw-189 până în 1991 nu au apărut în URSS și doar în ultimii 15-20 de ani au existat multe lucrări despre aceasta. S-au scris destul de multe despre caracteristicile creației și caracteristicile tehnice ale acestei mașini și chiar pe site-ul web „Military Review” a existat un articol similar. Dar merită spus că este posibil ca cititorul de limbă rusă să nu fie atât de familiarizat cu unele dintre caracteristicile utilizării luptei și cu câteva alte puncte luate în considerare în articolul propus.
În literatura rusă, Fw-189 este menționat ca un avion de recunoaștere, observator, tun de artilerie și „avion de câmp de luptă”, dar acest avion a fost clasificat de germani înșiși doar ca „nahauf klärungs flug zeug” („avion de recunoaștere tactică”) și aparținea aceleiași clase împreună cu mașini precum, de exemplu, Henschel Hs-126, Hs-123, Fieseler Fi-156. Este adevărat, în funcție de caracteristicile sale, a ocupat o anumită poziție intermediară între acestea și categoria „bombardierelor de recunoaștere la mare înălțime și de mare viteză” (care includea mașini precum Ju-88, Ju-188 etc.).
Pereche de Fw-189 de la Forțele Aeriene Maghiare și de la Luftwaffe în camuflaj al Frontului de Est al primei perioade a războiului
Este, de asemenea, o concepție greșită obișnuită că Fw-189 este un fel de superplan Luftwaffe. De fapt, acest stereotip a fost format din trei factori.
În primul rând, veteranii Armatei Roșii care au supraviețuit războiului pur și simplu nu și-au amintit de ceilalți cercetași tactici chiar mai primitivi folosiți de germani în 1941-1942.
În al doilea rând, alte tipuri de avioane de recunoaștere de mare viteză, mai eficiente și practic invulnerabile avioanelor de luptă sovietice, au fost utilizate în principal de germani în 1943-1945, erau greu de remarcat și greu de recunoscut chiar și pentru piloți, darămite pentru forțele terestre. Drept urmare, în memoriile veteranilor noștri, aceste tipuri de aeronave Luftwaffe sunt menționate doar ca „un avion german de recunoaștere a zburat pe cer” sau „aeronavele germane zburau deasupra noastră, care conduceau recunoașterea” și așa mai departe. În timp ce silueta foarte caracteristică a „cadrului”, care lucrează în principal la înălțimi mici și medii, era clar vizibilă și ușor de recunoscut.
În al treilea rând, piloții sovietici, în special în 1941-1943, din cauza pregătirii lor (în mare parte) destul de slabe, au început să considere Fw-189 ca un fel de trofeu onorific și au contribuit, de asemenea, la crearea unui stereotip care „încadrează” a fost un fel de atunci cu superavion. Desigur, această idee a biroului de proiectare al remarcabilului proiectant german de avioane Kurt Tank s-a remarcat prin cea mai mare capacitate de supraviețuire, iar luptătorii sovietici din prima jumătate a războiului erau în mare parte slab înarmați. Cu toate acestea, în favoarea opiniei că „cadrul” a fost, în general, o țintă destul de accesibilă pentru un pilot instruit, este dovedit de faptul că Forțele Aeriene Sovietice aveau 17 ași, din cauza cărora erau câte 4 și doi au avut chiar 5 doborâți Fw -189.
Și chiar în ciuda faptului că din 1943, mulți Fw-189 au fost retrași de germani de pe linia frontului sau transferați către aliați, care au apărut pe „cadrele” frontului sovieto-german chiar în 1944-1945.a continuat să fie considerat un trofeu exemplar (de exemplu, marele as sovietic Alexander Pokryshkin a spus că pilotul care a doborât Fw-189 părea că promovează un fel de examen de abilități de zbor). Cu toate acestea, începând din primăvara-vara anului 1943, conducerea Luftwaffe, concentrându-se pe creșterea eficacității în luptă a Forțelor Aeriene Sovietice, a decis să renunțe la utilizarea oricărei aeronave tactice de recunoaștere tactică și de atac ușor în unitățile de luptă ale prima linie, transferându-le în spate și folosindu-le ca avioane de comunicații și pentru acțiuni antipartidiste. În același timp, baza ofițerilor de informații din prima linie a Germaniei în 1943-45. au început să se facă mașini de mare viteză la mare altitudine, ale căror cele mai bune modificări, la viteze mari, rate de urcare bune și un plafon practic mare (depășind cu mult Fw189 în acest sens), au devenit ținte extrem de dificile pentru Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Prin urmare, piloții sovietici, de fapt, chiar în toată a doua jumătate a războiului, au continuat încă să vâneze „cadrele” de la altitudine mică și cu mișcare lentă care deveniseră destul de rare pe linia frontului, dar au rămas aceleași.
Apropo, iubitorii de echipamente militare din timpul celui de-al doilea război mondial vor fi interesați de faptul puțin cunoscut că în prezent există o singură copie a Fw-189 în lume, care efectuează zboruri reale. Acest vehicul, în timp ce desfășura o misiune de recunoaștere în Arctica sovietică, a fost atacat pe 4 mai 1943 de un grup de uragane. Și, deși avionul a primit multe găuri și un membru al echipajului a fost ucis, piloții germani au putut încă să se îndepărteze de urmăritorii lor. Adevărat, nu este foarte departe de parcurs - din cauza eșecului mai multor sisteme, echipajul a fost obligat să aterizeze de urgență în tundră, în care a murit un alt membru al echipajului, iar primul pilot a fost rănit (avionul avariat a fost mergând la o altitudine mică, nu mai putea câștiga altitudine și, în consecință, echipajul nu a avut ocazia să sară cu parașutele). Pilotul supraviețuitor a fost numit Lothar Mothes. A scăpat capturat de patrulele sovietice și două săptămâni mai târziu, mâncând doar fructe de pădure și ciuperci, a reușit încă să ajungă la pozițiile germane; a fost internat la spital și câteva luni mai târziu a reluat misiunile de luptă.
În 1991, avionul său a fost găsit de comunitatea de căutare ruso-engleză și transferat în Marea Britanie pentru restaurare. Pe parcursul mai multor ani, acest Fw-189 a fost reconstruit, iar în 1996, Lothar Motyes, care îmbătrânise foarte mult, dar supraviețuise războiului, a stat din nou la cârma propriului său vehicul de luptă (și anume, nu de același tip de aeronavă, dar a lui, pe care a zburat) - un caz extrem de rar în istoria tehnologiei al doilea război mondial. De atunci, acest Fw-189, adus în stare de zbor, a participat ocazional la spectacole aeriene istorice din Marea Britanie.
Acum să analizăm problema numărului de mașini de acest tip produse. Aici situația cu „cadrul” este foarte asemănătoare cu poveștile unor veterani și jurnaliști moderni, potrivit cărora aproape orice tanc german mare se dovedește a fi un „Tigru” și orice arme autopropulsate - un „Ferdinand”, pentru că, judecând după memoriile soldaților sovietici din prima linie, atunci germanii aveau doar mii de Fw-189, care umpleau literalmente cerul în mod constant și nu existau alți ofițeri de recunoaștere aeriană. Cu toate acestea, în realitate, situația a fost complet diferită: numărul total al tuturor modelelor Fw-189 construite este de 864 de unități, dintre care 830 sunt unități seriale, adică „Rama” era o mașină de serie medie (de exemplu, au fost construite cel puțin 5709 de unități pentru aceiași „ticăloși” Ju-87 și mai mult de 15000 de unități de toate tipurile au fost construite pentru Ju-88s).
Și ceea ce, probabil, va părea surprinzător și pentru cititorul rus, este că germanii nu au considerat niciodată „cadrul” un avion remarcabil, deoarece aveau o abundență de mașini cu adevărat remarcabile (de exemplu, același Messerschmidt Me-262 și Arado Ar -234). Faptul că Fw-189 a fost un fel de „cal de lucru gri” este dovedit de faptul că unitățile de producție ale fabricii Focke-Wulf din Bremen, unde „cadrele” au fost produse inițial, în mijlocul războiului, a fost decis să elibereze „cu adevărat necesar» Alte tipuri de aeronave. Asamblarea Fw-189 a fost continuată la două fabrici, situate nici măcar în Germania, ci în alte țări - „Aero Vodochody” lângă Praga (încă o preocupare existentă, cunoscută pentru mașini precum, de exemplu, L-39 și L -139) și la întreprinderea Avions Marcel Bloch de lângă Bordeaux (viitoarea preocupare Dassault Aviation, care a produs faimoșii luptători Rafale). În consecință, în protectoratul Boemiei din 1940-1944. Au fost produse cel puțin 337, iar în Vichy Franța - 293 Fw-189, fără a lua în considerare probele non-seriale.
Mai mult, germanii înșiși credeau că a fost depășită din punct de vedere tehnic la începutul anilor 1940 și asta în ciuda faptului că producția sa în serie a început în 1940. De fapt, au produs Fw-189 în 1940-1942. mai ales forțat, tk. tipuri mai avansate de avioane de recunoaștere aeriană erau în proces de a fi aduse la producție. Și exact aceeași opinie a fost delegația sovietică care a vizitat Germania ca aliat al URSS pentru a cumpăra noi arme în 1939. Oricât ar parea de paradoxal, reprezentanții tehnici sovietici ai Fw-189 nu au fost interesați de nimic, cu excepția designului neobișnuit, iar piloții sovietici de testare au fost „cool” în legătură cu „cadrul” pe care au efectuat zboruri de testare. Drept urmare, din cauza unei subestimări atât de serioase a acestei mașini, după al doilea război mondial, unii lideri militari sovietici, de exemplu, mareșalul Ivan Konev, nu s-au putut plânge decât că „pe tot parcursul războiului, armata noastră nu a avut niciun avion similar cu germanul Fw- 189.
Și din nou, vedem un paradox: Fw-189 (ca același Ju-87), un avion destul de modest în datele sale de zbor, dar care interacționează activ cu forțele terestre și ușor de recunoscut de inamic, devine un „brand militar” caracteristic, în timp ce cele mai eficiente care au apărut mai târziu, modelele mai rapide și mai puțin vulnerabile rămân în umbra sa.
Având în vedere problema producției, să trecem la problema utilizării în luptă a „cadrului”. Nu este la fel de banal pe cât pare. În primul rând, una dintre concepțiile greșite obișnuite este că Fw-189 a fost folosit doar pe frontul sovieto-german și doar ca un cercetaș apropiat. Cu toate acestea, în timp ce situația de luptă a permis, în 1941-1942. mai multe escadrile din Fw-189 au fost utilizate în mod activ în părți ale Luftwaffe în teatrul de operațiuni din Africa de Nord. Pentru operațiuni în Africa de Nord, a fost creat chiar și un Fw-189 Trop special „tropical”, echipat cu filtre de nisip, o cabină specială de protecție împotriva luminii și o unitate specială pentru apă potabilă. Cu toate acestea, după ce aliații occidentali au preluat supremația aeriană asupra Africii de Nord și înfrângerea forțelor Axei la El Alamein în toamna anului 1942 și apoi predarea armatelor lor în Tunis în primăvara anului 1943, Fw-189 nu a rămas. în Mediterana. În același timp, pentru operațiunile din teatrul de operațiuni din Europa de Vest, această viteză destul de mică (viteză maximă 350-430 km / h) și altitudine mică (plafon maxim practic 7000 m) nu era în mod clar adecvată.
Cu toate acestea, serviciul lor pe frontul de est, unde inițial Forțele Aeriene ale Armatei Roșii nu era suficient de eficient, a fost mult mai lung. În general, oricât de ciudat i s-ar părea cititorului rus, la 22 iunie 1941, unitățile Forțelor Aeriene Germane implicate în Operațiunea Barbarossa nu aveau cu adevărat un singur „cadru”. Dar, în noiembrie 1941, primul lot de Fw-189 a fost desfășurat pentru operațiuni împotriva Armatei Roșii, iar din decembrie 1941 acest avion a devenit treptat principalul ofițer tactic de recunoaștere al Frontului de Est. În 1941, bazându-se din nou pe dorințele din față, a creat biroul de proiectare Kurt Tank, iar în 1942 a introdus în seria de modificări ale „cadrului” ca un avion ușor de atac cu diferite tipuri de arme armate (de obicei în ele secțiunea centrală mitralierele au fost înlocuite cu două tunuri de 20 mm, dar au existat și alte modificări). În plus față de schimbările din setul de arme, cabina de pilotaj și unitățile principale ale aeronavei în modificările de asalt au fost acoperite cu armuri, deși acest lucru nu a îmbunătățit datele de zbor deja foarte mediocre ale Fw-189.
Ar trebui spus că creșterea eficacității în luptă a Forțelor Aeriene Sovietice în 1942-1943.a afectat în primul rând cele mai lente avioane germane și, după cum sa menționat deja, din vara anului 1943, „cadrele” sunt în principal reorientate pentru a lupta împotriva partizanilor (pe care i-au purtat cu succes în 1943-1944 nu numai în partea ocupată a URSS, ci de asemenea în teritoriile Iugoslaviei și Franței). În acest rol funcțional, Fw-189 s-a dovedit a fi la fel de reușit ca înainte în rolul unei recunoașteri tactice de zi, în primul rând datorită absenței luptătorilor aliați de mare viteză în zonele din spate și a echipamentului antiaerian foarte slab. a unităților partizane.
Fw-189 toamna se camuflează luptând cu luptătorii sovietici
În plus, o parte din Fw-189 a fost transferată în țările satelite din Germania: 14 vehicule au fost transferate către Forțele Aeriene Slovace; 16 vehicule au fost transferate forțelor aeriene bulgare; cel puțin 30 de vehicule au intrat în Forțele Aeriene Maghiare; câteva zeci de avioane au intrat în Forțele Aeriene Române.
Și conform recenziilor aproape unanime ale piloților din aceste țări, Fw-189 era un avion destul de stabil și foarte tenace, cu vizibilitate excelentă și dispozitive de navigație excelente, ale căror dezavantaje erau viteza redusă și rata de urcare insuficientă. Și, oricât de surprinzător pare să pară din nou, în ciuda numărului redus de aeronave transferate de Reich către sateliții săi, pe Frontul de Est, ca parte a forțelor aeriene din țările de mai sus, au reușit să lupte cu succes înainte au părăsit războiul (ceea ce confirmă indirect că piloții de luptă sovietici în vrac, chiar și în 1944-45, au rămas în continuare calificări destul de medii). Și ultima ieșire din „cadru” a fost efectuată în general pe frontul de est pe 8 mai 1945, când, se pare, nu ar mai trebui să existe condiții pentru utilizarea sa …
Nu am luat în considerare încă toate opțiunile pentru utilizarea în luptă a unui vehicul destul de versatil precum Fw-189. Și, deși, în opinia părții sovietice, „cadrul” a făcut cea mai mare impresie ca un cercetaș apropiat, germanii și-au evaluat meritele în această calitate destul de puțin, tk. în a doua jumătate a războiului, Luftwaffe avea avioane mai eficiente în aceste scopuri. Cu toate acestea, unul dintre principalele domenii de utilizare a luptei sale, împreună cu acțiunile antipartidiste, în a doua jumătate a celui de-al doilea război mondial este utilizarea sa ca luptător nocturn de apărare aeriană.
Acum, să încercăm să disipăm concepția greșită despre poreclele neoficiale ale Fw-189. Desigur, soldații sovietici au numit-o „cadru” („cârja” era porecla pentru alți cercetași tactici precum Hs-1265, Hs-123, Fi-156, care a fost moștenită de Fw-189). În Wehrmacht, Fw-189 a fost numit de obicei „ochiul zburător” (cu toate acestea, a fost porecla universală pentru toate avioanele de recunoaștere). Cu toate acestea, din 1942-1943, odată cu trecerea acestei aeronave la misiunile de apărare aeriană nocturne, porecla „bufniță” s-a lipit de ea. În limba rusă, numele acestei păsări nu are nici o nuanță de rău augur, în limba germană numele său „uhu” imită pur și simplu strigătul înfricoșător al unei bufnițe, dar, de exemplu, în engleză, bufnița este numită „vultur-bufniță” - „ bufniță-vultur , care subliniază prădătorul natura acestei păsări.
Apropo, ar trebui spus că o altă aeronavă germană de apărare aeriană purta și ea porecla de „bufniță” - era Heinkel He-219, o mașină ucigașă cu adevărat terifiantă în mâinile unui pilot experimentat, mult mai eficientă ca „noapte” vânător decât Fw-189 (totuși, din fericire pentru aliați, au fost făcute de 3 ori mai puțin decât Fw-189, doar 268 de unități, iar germanii nu le-au folosit pe frontul de est).
De asemenea, merită remarcat un fapt atât de puțin cunoscut ca faptul că în 1940-1942. „Cadrul” a fost folosit ca „cartier general zburător” de un număr de generali ai Wehrmacht pentru recunoașterea personală a pozițiilor inamice. Este adevărat, din 1943, ofițerii superiori ai Germaniei nu au mai asumat un astfel de risc, folosind pentru aceasta tipuri de avioane mai avansate. Și în primăvara anului 1944, conducerea Luftwaffe a publicat, în general, o circulară specială care interzicea în mod explicit utilizarea Fw-189 în timpul zilei în prima linie, chiar și cu o acoperire puternică de luptător.
Desigur, datorită vitezei reduse și a altitudinii medii, „cadrul” s-a dovedit a fi un luptător de noapte mediocru al apărării aeriene germane, dar pe frontul de est, Fw-189 s-a arătat la maximum. Faptul este că, chiar înainte de război, în URSS au fost construite câteva mii de aeronave U-2 (Po-2) mici, care au fost utilizate în principal ca avioane de antrenament (în total, au fost produse peste 33.000, a fost a doua cele mai masive avioane sovietice de război după IL-2). După ce o parte semnificativă a acestora a murit în vara anului 1941 în timpul încercărilor de a folosi acest avion în timpul atacurilor din timpul zilei asupra coloanelor inamice, din toamna-iarna anului 1941 Po-2 a fost transferat în rolul unui bombardier ușor de noapte, adesea cu piloți de sex feminin. Așa au început faimoasele regimente de „vrăjitoare de noapte”. Și tocmai ca „vânător de noapte” pentru bombardierele ușoare, Fw-189, conform estimărilor germane, s-a dovedit a fi foarte bun. Primii pași în această direcție au fost făcuți în 1942, dar masivul Fw-189 în versiunea luptătorului nocturn de apărare aeriană a început să fie folosit în vara-toamna anului 1943.
Oricât de ciudat ar părea, dar atunci când descriu activitățile de luptă ale Po-2 de către autori ruși, de obicei nu spun nimic despre răspunsul adecvat al Luftwaffe la raidurile masive nocturne cu bombardiere ușoare. Faptul este că, din 1942, germanii au format „Stor kamf staffel” („Escadrile de luptă ale urmăritorilor”) din tipurile de avioane învechite existente (în principal biplane), care au devenit ineficiente în operațiunile de zi și al căror scop principal era „vânătoare de noapte pentru vrăjitoare zburătoare”. Această escadronă a inclus inițial o parte din Fw-189. Mai târziu, din 1943, „vânătorii de noapte” Fw-189 au fost fuzionați în propriile unități speciale - „Nahauf klarungs gruppe” și „Nacht jagd gruppe”, în care au fost folosiți până la sfârșitul războiului.
După cum sa dovedit, dezavantajele „cadrului” din acest rol s-au dovedit a fi avantaje: manevrabilitatea excelentă și vizibilitatea excelentă au fost completate cu succes de o bună stabilitate în zbor la toate intervalele de altitudine, inclusiv ultra-joasă și capacitatea de a zbura la viteze mici. La modificarea modelului Fw-189 în versiunea „vânătorului de noapte” au instalat un radar, un altimetru radio de înaltă precizie, au adăugat arme, iar „cadrele” convertite în acest mod nu s-au dovedit doar a fi un dușman al infanteria sovietică, dar și ucigașul principal al „vrăjitoarelor de noapte” sovietice (cum știți, luptele pe altitudinea pitică - aceasta este lipsa de altitudine pentru o săritură cu parașuta și, prin urmare, piloții noștri de multe ori nu luau nici măcar o parașută cu ei pentru a facilita avionul).
Fw-189 al forțelor aeriene bulgare pe frontul de est
Utilizarea în luptă a „cadrului” ca luptător de noapte pe frontul de est a fost efectuată după cum urmează.
1. Când Wehrmacht a devenit conștient de faptul că în acest sector funcționau regimente de bombardiere ușoare de noapte sovietice, a fost chemat un „escadron de urmăritori de noapte”, care să zboare în avans noaptea pentru a vâna. În același timp, Wehrmacht și unitățile de apărare antiaeriană au fost instruiți să nu folosească tunuri antiaeriene și un reflector, pentru a nu-și orbi aeronavele și a doborî accidental pe ale lor.
2. Sistemele de apărare aeriană terestre ale germanilor au detectat și transmis direcția de trecere prin linia frontală a grupului Po-2. După ce a primit aceste informații, Fw-189 deja de serviciu în aer, un fel de „vulturi de noapte” liniștiți, au început să se strecoare asupra piloților sovietici care de obicei nu vedeau nimic (care erau orbiți de scânteile motorului lor în întuneric a nopții, iar sunetul motoarelor altor oameni a înecat sunetul propriei „fabrici de cafea”).
3. Este posibil ca piloții Po-2, nevăzând reflectoarele și lucrările tunurilor antiaeriene, să se fi calmat chiar, presupunând că nu au fost observați, și au trecut cu succes linia frontului. Dar întreaga groază a situației a fost că tocmai au fost observați și luptătorii de noapte le-au deschis vânătoarea. La început, Fw-189 a văzut grupul Po-2 cu un radar (uneori chiar și 2 radare care funcționau în diferite intervale erau așezate pe „cadru”), apoi vizual și apoi atacat, și adesea acest lucru s-a întâmplat aproape în tăcere, în timpul planificării. Și, desigur, ne putem imagina ce au făcut două tunuri de 20 mm sau patru mitraliere săracului Po-2. Într-adevăr, putem spune că această metodă de atac a cauzat o asociere absolut clară cu vânătoarea bufniței de noapte.
Apropo, faptul că echipajul Fw-189 era format din trei persoane, în timp ce lucra în cabină ca o singură echipă, în interacțiune clară cu unitățile de la sol și având echipamente excelente, a jucat un rol foarte important în detectarea țintelor. În același timp, atât pilotul, cât și observatorul de pe Po-2, uneori, pur și simplu nu s-au auzit niciodată, având cele mai primitive echipamente de navigație (iar piloții noștri de bombardiere ușoare de noapte pur și simplu nu puteau nici măcar să viseze la radare aeriene).
Și, probabil, merită menționat un punct foarte important: în memoriile supraviețuitorilor „liliacului” sovietic ai războiului, autorul nu a dat niciodată o dată referințe la atacurile Fw-189. Acesta este pur și simplu un fapt uimitor, care mărturisește faptul că, probabil, „bombardierele noastre ușoare” nu „de fapt cunoșteau din vedere întregul război, cel mai periculos inamic al lor! Deși acest lucru este ușor de explicat: se pare că cei care văzuseră deja „bufnița” atacându-i în întunericul nopții nu mai puteau spune nimic despre asta și partenerii lor au crezut că, aparent, prietenii lor au fost doborâți de anti -armele pentru aeronave. Unii, se pare, au crezut că sunt atacați de noaptea Me-109es sau au descris alte tipuri de aeronave Luftwaffe … În general, într-un fel sau altul, Fw-189 a fost în rolul unui „vânător de noapte”. s-a dovedit a fi foarte eficient când era aproape imposibil să funcționeze ca un cercetaș de zi.
Bombardier ușor Po-2 (U-2) în luptă
Acum să trecem la problema pierderilor Fw-189. Faptul este că doar piloții sovietici și numai piloții de avioane de vânătoare au declarat 795 victorii asupra Fw-189. Teoretic, acest lucru pare a fi posibil, dar apoi ponderea pierderilor apărării aeriene a Reichului, a Africii de Nord, a „vânătorilor de noapte” din Frontul de Est și, cel mai important, a pierderilor din focul antiaerian din sol și pierderile operaționale fără luptă (care de multe ori s-au ridicat la 40% și chiar mai mult din aeronava eliberată), rămân doar 60 de aeronave, ceea ce este absolut nerealist și, prin urmare, problema necesită studii suplimentare.
La sfârșitul articolului nostru, vom explica un alt mit despre „cadru”: se spune uneori că pilotului sovietic care a doborât „cadru” i s-ar fi dat un ordin. De fapt, nu a fost cazul (poate cu o excepție rară), dar aproape întotdeauna în regimentul aerian, unde luptătorul de succes a servit, după luptă, un delegat din formațiunile de infanterie, peste care a fost doborât „cadrul” a atârnat și i-a oferit întotdeauna pilotului o recunoștință sinceră (în cea mai mare parte lichidă) pentru că a avut grijă de forțele terestre.
