1. Principalele etape ale dezvoltării AWACS
Principala problemă care apare în proiectarea AWACS este că (pentru a obține intervale mari de detectare a țintei) radarul trebuie să aibă neapărat o suprafață mare de antenă și, de regulă, nu există unde să-l amplasăm la bord. Primul AWACS de succes a fost dezvoltat acum mai bine de 60 de ani și încă nu părăsește scena. A fost creat pe baza unui transportor de punte și a fost numit E2 Hawkeye.
Ciupercă
Ideea principală a tuturor AWACS la acea vreme a fost de a plasa o antenă rotativă într-o „ciupercă” situată deasupra fuselajului.
Radarul determină coordonatele țintei măsurând intervalul țintei și două unghiuri: orizontal și vertical (azimut și elevație). Este destul de ușor să obțineți o precizie ridicată a măsurării intervalului - este suficient să determinați cu exactitate timpul de revenire a semnalului de ecou reflectat de la țintă. Contribuția erorii de măsurare a unghiului este de obicei mult mai mare decât contribuția erorii de interval. Cantitatea de eroare unghiulară este determinată de lățimea fasciculului radar și este de obicei de aproximativ 0,1 lățime a fasciculului. Pentru antenele plate, lățimea poate fi determinată de formula α = λ / D (1), unde:
α este lățimea fasciculului, exprimată în radiani;
λ este lungimea de undă a radarului;
D este lungimea antenei de-a lungul coordonatei corespunzătoare (orizontal sau vertical).
La lungimea de undă selectată, pentru a restrânge fasciculul cât mai mult posibil, dimensiunea antenei trebuie să fie maximizată pe baza capacităților aeronavei. Dar o creștere a dimensiunii antenei duce la o creștere a secțiunii medii a „ciupercii” și agravează aerodinamica.
Dezavantaje ale clătitei
Dezvoltatorii Hokai au decis să renunțe la utilizarea antenelor plate și au trecut la o antenă de televiziune de tip „canal de undă”. O astfel de antenă constă dintr-o bară longitudinală, peste care sunt instalate mai multe tuburi vibratoare. Ca urmare, antena este situată numai în plan orizontal. Și capacul „ciupercă” se transformă mai degrabă într-o „clătită” orizontală, care aproape că nu strică aerodinamica. Direcția radiației undelor radio rămâne orizontală și coincide cu direcția brațului. Diametrul „clătitei” este de 5 m.
Desigur, o astfel de antenă are și dezavantaje grave. Cu o lungime de undă selectată de 70 cm, lățimea fasciculului azimut este încă acceptabilă - 7 °. Și unghiul de înălțime este de 21 °, ceea ce nu permite măsurarea înălțimii țintelor. Dacă, atunci când vizează bombardiere (IS), ignorarea altitudinii este nesemnificativă, datorită capacității radarului de la bord (radar) de a măsura înălțimea țintă în sine, atunci aceste date nu sunt suficiente pentru lansarea rachetelor. Nu este posibilă îngustarea fasciculului prin scăderea lungimii de undă, deoarece „canalul de undă” la lungimi de undă scurte funcționează mai rău.
Avantajul gamei de 70 cm este că crește semnificativ vizibilitatea aeronavelor stealth. Gama de detectare a unui IS convențional este estimată la 250-300 km. Masa mică de Hokai și ieftinitatea sa au dus la faptul că producția sa nu a fost întreruptă.
AWACS
Cerința de a crește intervalul de detectare și de a îmbunătăți precizia de urmărire a dus la dezvoltarea unui nou AWACS AWACS bazat pe pasagerul Boeing-707. O antenă verticală plană de 7, 5x1, 5 m a fost plasată în "ciupercă" și lungimea de undă a fost redusă la 10 cm. Ca rezultat, lățimea fasciculului a scăzut la 1 ° * 5 °. Precizia și imunitatea la zgomot ale radarului au crescut dramatic. Gama de detectare IS a crescut la 350 km.
Analog al AWACS în URSS
În URSS, primul AWACS a fost dezvoltat pe baza Tu-126. Dar caracteristicile radarului său erau mediocre. Apoi au început să dezvolte un analog al AWACS. Nu a fost găsit niciun transportator greu de pasageri. Și au decis să folosească avionul de transport Il-76, care nu era foarte potrivit pentru AWACS.
Lățimea excesivă a fuselajului, masa mare (190 de tone) și motoarele neeconomice au cauzat un consum excesiv de combustibil. De două ori mai mult decât AWACS. Stabilizatorul, ridicat la vârful chilei și situat în spatele „ciupercii”, când antena s-a întors spre sectorul cozii, a făcut ca fasciculul radar să fie reflectat la sol. Iar interferența cauzată de reflecțiile din spate de la sol a interferat foarte mult cu detectarea țintelor din sectorul cozii.
Nici o actualizare radar nu poate elimina dezavantajele acestui transportator. Chiar și înlocuirea motoarelor cu motoare mai economice nu a adus consumul de combustibil la nivelul AWACS. Gama și precizia de detectare au fost aproape la fel de bune ca AWACS. Dar AWACS va fi, de asemenea, eliminat treptat în următorii ani. Diferența în mass-media afectează și munca operatorilor. IL-76 nu este un avion de pasageri, nivelul de confort al acestuia nu este ridicat. Și oboseala echipajului până la sfârșitul schimbului este semnificativ mai mare decât în Boeing-707.
Era AFAR
Apariția radarului cu matrice de antene cu fază activă (AFAR) a îmbunătățit semnificativ performanța radarului. AWACS a apărut fără „ciupercă”. De exemplu, FALKON bazat pe Boeing-767. Dar și aici, utilizarea mijloacelor de informare în masă gata făcute nu a dus la rezultate bune. Prezența unei aripi în mijlocul fuselajului a dus la faptul că AFAR-ul lateral trebuia împărțit în jumătate. AFAR, instalat în fața aripii, radiat înainte și lateral. Și AFAR în spatele aripii - în spate. Dar nu a fost posibil să obțineți un AFAR dintr-o zonă mare.
A-100 nostru a rămas cu o „ciupercă”. În locul unei antene rotative, un AFAR a fost instalat în interiorul „ciupercii”. A fost necesar să se înlocuiască transportatorul, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Gama de detectare a fost mărită (se pare) la 600 km. Dar defectele transportatorului nu au dispărut. Parcul A-50 se află într-o stare deplorabilă. Dintre avioanele rămase, 9 zboară (și chiar și atunci rar). Se pare că nu există suficienți bani pentru zborurile regulate. Lipsa zborurilor regulate AWACS duce la faptul că inamicul este încrezător că lansatoarele sale de rachete de tip Tomahawk la altitudine mică vor trece cu ușurință frontiera noastră neobservate.
Spre deosebire de Statele Unite, în Federația Rusă nu există radare cu baloane care să protejeze frontierele maritime. Și dealurile de pe coastă, unde ar fi posibil să se instaleze un radar de supraveghere, nu sunt, de asemenea, peste tot. Pe uscat, situația este și mai gravă. Tomahawk-urile, folosind pliurile terenului, pot trece de stația radar la o distanță de doar câțiva kilometri. Se crede că rachetele de croazieră (CR) zboară deasupra uscatului la o altitudine de 50 m. Cu toate acestea, hărțile digitale moderne ale zonei au devenit atât de detaliate încât pot chiar afișa obiecte înalte individuale. Apoi, profilul de zbor la altitudine poate fi trasat la altitudini vizibil mai mici. Deasupra mării, KR-urile zboară la înălțimi de aproximativ 5 m. În consecință, declarația Ministerului Apărării privind crearea unui câmp radar continuu în Federația Rusă nu se aplică KR.
O idee inovatoare
Concluzia se sugerează - este necesar să dezvoltați un purtător specializat care să vă permită să amplasați o zonă AFAR largă, conceptul pe care autorul îl propune.
În opinia sa, masa unui astfel de AWACS va fi semnificativ mai mică decât masa AWACS. Iar domeniul de detectare ꟷ este mult mai mare. Costul pe oră de funcționare va fi moderat. Acest lucru face posibilă efectuarea de zboruri regulate (dar, desigur, nu în termen). În același timp, este important ca inamicul să nu știe când, unde și de-a lungul ce traiectorie va avea loc zborul.
2. Justificarea conceptului de AWACS UAV promițător
Conceptul anterior la nivel mondial de „aeronavă AWACS - post de comandă aerian” este învechit fără speranță. AWACS este capabil să arunce toate informațiile pe o linie de mare viteză la un post de comandă la sol la o distanță de 400-500 km. Dacă este necesar, puteți utiliza un repetor UAV, care va crește raza de comunicare până la 1300 km. Prezența unui echipaj mare la bordul fostului AWACS face necesară alocarea ofițerilor de securitate a informațiilor de serviciu pentru protecția lor. Prin urmare, costul unei ore de funcționare a acestora devine prohibitiv.
În plus, se ia în considerare numai AWV-urile UAV. De asemenea, vom renunța la cerința de a asigura același interval de detectare în toate direcțiile. În majoritatea cazurilor, AWACS patrulează într-o zonă sigură și monitorizează ceea ce se întâmplă în zona inamicului sau într-o anumită zonă a propriului teritoriu. Prin urmare, vom solicita ca AWACS să aibă cel puțin un sector cu o lățime de 120 °, unde este prevăzut un domeniu de detectare crescut. Și în celelalte sectoare, este asigurată doar autoapărarea.
Singurul loc din avion unde poate fi amplasat un APAR mare este partea fuselajului. Dar în mijlocul fuselajului există de obicei o aripă. Chiar și atunci când se utilizează schema, planul superior (ca pe IL-76), aripa nu va permite vizualizarea emisferei superioare. Ieșirea din situație va fi ridicarea pistei AWACS la o înălțime atât de mare încât pentru ea aproape toate țintele vor fi sub. Și nimic nu împiedică detectarea lor.
Detectarea țintelor la înălțime mare va fi oarecum mai ușoară dacă utilizați o aripă în formă de V. Fără pierderea calității aripii, unghiul de urcare poate fi de până la 4 °. Apoi unghiul maxim de detectare a țintei la care fasciculul radar nu este încă reflectat de aripă va fi de 2ꟷ3 °. Să presupunem că AWACS este situat la o altitudine de 16 km. Apoi, dacă ținta zboară la altitudinea maximă pentru IS de 20 km, atunci va fi în zona de detectare AWACS până când zboară la o distanță mai mică de 80 km. Dacă este necesar să însoțiți această țintă la distanțe mai mici, atunci AWACS se poate înclina de-a lungul unei role cu încă 5 ° și poate continua urmărirea până la o rază de acțiune de 30 km.
Pentru a reduce greutatea AFAR-ului, acesta trebuie realizat folosind tehnologia de îmbrăcare a placării, în care fantele de emisie sunt tăiate în placare și sigilate cu fibră de sticlă. Modulele de emisie-recepție (TPM) ale AFAR sunt atașate la piele, iar excesul de căldură din TPM este aruncat direct pe piele. Ca urmare, masa APAR scade semnificativ.
3. Proiectarea și sarcinile UAV
Trebuie reamintit faptul că autorul nu este un specialist în construcția de aeronave. Afișat în Fig. 1, diagrama (precum și dimensiunile) reflectă mai degrabă cerințele pentru amplasarea antenelor radar. Acesta nu este un plan pentru un UAV real.
Se presupune că greutatea la decolare a UAV va fi de 40 de tone. Anvergura aripilor este de 35ꟷ40 m. Altitudinea zborului este de 16ꟷ18 km. La o viteză de aproximativ 600 km / h. Motorul trebuie să fie economic. Modelat pe designul Global Hawk, ar trebui luat motorul unui avion de pasageri. De exemplu, PD-14. Și modificați-l pentru zbor la mare altitudine. Greutate combustibil 22 tone Durata zborului nu mai puțin de 20 ore Lungime decolare / cursă 1000 m.
Poziția înaltă a aripii nu va permite utilizarea unui tren de aterizare convențional cu trei piloni. Va trebui să folosim un șasiu de bicicletă precum U-2. Desigur, lovirea pistei cu aripa la sfârșitul cursei, ca pe U-2, nu va funcționa aici. Și este dificil să folosiți roțile de sprijin extinse pe lateral. Datorită faptului că suprafața laterală a fost ocupată de AFAR.
Se propune realizarea ultimilor 7 m ai rabatării aripii, ca pe avioanele navei. Dar nu ar trebui să se ridice, ci să coboare în jos la un unghi de 40ꟷ45 °. Pentru a nu atinge pista. Roțile de sprijin sunt instalate pe vârfurile aripilor. Care, în caz de rafale bruște de vânt, aleargă pe pistă. Lungimea lungă a aripii va asigura o sarcină redusă pe roată. La sfârșitul cursei, UAV se sprijină pe unul dintre ei.
În continuare, vom lua în considerare posibilitățile de a plasa un AFAR lateral. Cea mai bună performanță radar se obține atunci când antena are cea mai mare suprafață posibilă și forma antenei este aproape de un cerc sau pătrat. Din păcate, pe un UAV real, forma va diferi întotdeauna semnificativ de cea optimă - înălțimea este mult mai mică decât lungimea.
Alegerea formei și dimensiunii fuselajului poate fi efectuată numai de ingineri cu experiență în avioane. Ei bine, deocamdată, să luăm în considerare două variante teoretic posibile ale formei APAR, având aceeași zonă. Prima opțiune (16x2, 4 m) va fi considerată cea mai realistă. Și al doilea (10, 5x3, 7 m) - necesită un studiu suplimentar.
Să luăm în considerare prima opțiune, în care lungimea fuselajului va fi de 22 m. Caracteristica de proiectare este prezența unei prize de aer alungite care trece sub aripă. Acest lucru a făcut posibilă creșterea înălțimii suprafeței laterale a fuselajului. AFAR este descris printr-o linie cu liniuță.
AFAR funcționează în lungimea de undă de 20 - 22 cm, ceea ce va permite utilizarea unui AFAR pentru a rezolva problemele radarului, identificării stării și comunicării anti-blocare cu postul de comandă. Un alt avantaj al acestui interval (în comparație cu intervalul de 10 cm pentru A-50) este că intensificatorul de imagine al țintelor stealth, începând de la lungimi de undă de 15ꟷ20 cm, crește odată cu creșterea lungimii de undă.
În nas (sub carenaj) există un AFAR eliptic cu o dimensiune de 1,65 × 2 m. Datorită faptului că antena nasului nu oferă precizia de măsurare a azimutului necesară, două AFAR-uri primitoare sunt amplasate suplimentar în marginile anterioare. a aripii. Distanța de la fuzelaj la antena aripii este de 1,2 m. Aripa AFAR este o linie de 96 module de recepție cu o lungime totală de 10,6 m.
Domeniul de lucru al unghiurilor AFAR nazal ± 30 ° * ± 45 °. Utilizarea APAR-urilor montate pe aripă va crește ușor intervalul de detectare (cu 15%). Dar eroarea de măsurare a azimutului va scădea radical (cu un factor de 5-6).
În secțiunea coadă, este localizată doar antena liniei de comunicație. Prin urmare, în câmpul vizual al emisferei posterioare, există o zonă „moartă” cu o lățime de ± 30 °.
Pentru a economisi greutatea aeronavei, complexul de comunicații folosește același AFAR ca și canalul principal. Cu ajutorul lor, este asigurată transmisia rapidă (până la 300 Mbit / s) și imunitatea la zgomot a informațiilor către un punct de comunicație la sol sau la navă. Pentru a primi informații în punctele de comunicație, sunt instalate emițătoare-receptoare din gama de 20-22 cm. Nu există cerințe speciale pentru antenele acestor emițătoare. Inamicul nu poate crea interferențe de o asemenea putere, care ar putea suprima semnalul radarului AWACS. Și este posibil să transferați informații de la un punct de comunicație la AWACS la viteze mici.
3.1. Proiectare radar
AFAR-ul lateral trebuie să fie situat la 25 cm sub marginea inferioară a aripii. Apoi, poate scana emisfera inferioară în întregul interval de azimut de ± 60 ° disponibil. În emisfera superioară, la unghiuri de înălțime mai mari de 2 - 3 °, aripa începe să intervină. Prin urmare, AFAR este împărțit în două jumătăți. Partea frontală este situată sub aripă și nu poate scana în sus. Jumătatea finală poate scana în sus într-un interval de azimut de ± 20 °, unde fasciculul său nu atinge nici aripa, nici stabilizatorul. Scanarea de înălțime a acestei jumătăți va fi de la + 30 ° până la -50 °.
AFAR lateral conține 2880 PPM (144 * 20). Puterea impulsului PPM 40W. Consumul de energie al acestui AFAR este de 80 kW. Lățimea fasciculului este de 0,8 ° * 5,2 °, care este chiar oarecum mai îngustă decât cea a AWACS. Prin urmare, acuratețea urmăririi țintei va fi mai mare decât AWACS. Se așteaptă câștiguri deosebit de mari în domeniul de detectare și urmărire a țintei. În primul rând, zona antenei AWACS este de 10 metri pătrați. m. Și suprafața AFAR este de 38 mp. m. În al doilea rând, antena AWACS scanează uniform întregul 360 °. Și AFAR-ul lateral este doar de 120 ° și chiar și atunci inegal: în acele direcții în care există suspiciunea prezenței unei ținte, se trimite mai multă energie, iar incertitudinea este eliminată (adică intervalul de detectare în aceste direcții crește).
Antena nazală conține 184 PPM de putere pulsată de 80 W și răcită cu lichid. Lățimea fasciculului 7,5 * 6 °, unghiuri de scanare ± 60 ° în azimut și ± 45 ° în altitudine.
Consumul maxim de energie al radarului este de 180 kW. Greutatea totală a radarului este de 2ꟷ2,5 tone. Costul principal al modelului de serie al radarului se va ridica aparent la 12ꟷ15 milioane de dolari.
4. Sarcinile și funcționarea AWACS
Atunci când este utilizat într-un teatru maritim, un UAV trebuie să ofere suport informațional pentru KUG la o distanță de până la 2ꟷ2,5 mii km de aerodromul de origine. Chiar și la astfel de distanțe, poate fi de serviciu cel puțin 12 ore. În zona de serviciu, UAV-ul trebuie protejat de sistemul de apărare antiaeriană KUG, adică trebuie îndepărtat la o distanță de nr. peste 150-200 km. Dacă există pericolul unui atac, UAV-ul trebuie să revină sub protecția KUG la o distanță de cel mult 50 km. În această situație, radarul UAV și radarul KUG trebuie să distribuie între ele zonele de detectare pentru atacarea țintelor aeriene. În emisfera inferioară, detectează un UAV și ținte superioare - un radar al sistemului de apărare antiaeriană.
Să luăm în considerare că, cu o altitudine de zbor de 16 km, raza de detectare a navelor inamice va fi de 520 km. Adică, raza de acțiune realizată a centrului de control va asigura lansarea sistemului de rachete anti-navă Onyx la toată gama sa de zbor.
Atunci când escortează portavioane și UDC-uri care nu au punte AWACS, UAV-ul poate participa la acțiunile aripii aeriene. În plus față de detectarea tradițională a țintelor aeriene și maritime, UAV este capabil, utilizând potențialul energetic extrem de ridicat al AFAR lateral, să detecteze țintele inamice de contrast radio, precum și traiectoria cochiliilor de tun de calibru mare. În plus, UAV poate detecta vehicule blindate în mișcare.
5. Caracteristicile de performanță ale radarului
Caracteristici AFAR laterale
Domeniul de detecție în direcția axei antenei laterale:
- luptător tip F-16 cu intensificator de imagine 2 mp m la o altitudine de 10 km - 900 km;
- RCC cu intensificator de imagine 0, 1 mp m - 360 km;
- rachetă ghidată de tip AMRAAM cu o suprafață reflexivă eficientă (EOC) 0,03 mp m - 250 km;
- coajă de artilerie de calibru 76 mm cu un intensificator de imagine de 0, 001 mp m - EOP 90 km;
- o barcă cu rachete cu un tub de intensificare a imaginii de 50 mp m - 400 km;
- distrugător cu intensificator de imagine 1000 mp m - 500 km;
- un rezervor care se mișcă la o viteză de 3 m / s și un intensificator de imagine de 5 mp. m - 250 km.
La limitele zonei de scanare azimutale egale cu ± 60 °, domeniul de detectare scade cu 20%.
Eroarea unei singure măsurători a unghiurilor este dată pentru un interval egal cu 80% din domeniul de detecție al țintei corespunzătoare:
- în azimut - 0, 1 °, - în altitudine - 0, 7 °.
În procesul de urmărire a țintei, eroarea unghiulară scade de 2-3 ori (în funcție de manevrele țintei). Când domeniul țintă este redus la 50% din domeniul de detectare, eroarea unei singure măsurători este redusă la jumătate.
Dezavantajul AFAR care măsoară 16x2, 4 m este tocmai precizia redusă a măsurării unghiului de înălțime. De exemplu, eroarea la măsurarea altitudinii F-16 IS urmărită la o distanță de 600 km va fi de 2 km.
Dacă ar fi posibilă implementarea celei de-a doua versiuni a AFAR lateral de 10, 5x3, 7 m, atunci domeniul de detecție al IS ar crește la 1000 km, iar eroarea la măsurarea altitudinii la o distanță de 600 km ar scădea la 1,3 km. Lungimea fuselajului ar fi redusă la 17 m.
Caracteristicile AFAR nazal
Domeniul de detecție în direcția axei antenei nazale:
- luptător cu intensificator de imagine 2 mp m - 370 km;
- RCC cu intensificator de imagine 0, 1 mp m - 160 km;
- o rachetă ghidată de tip AMRAAM cu un intensificator de imagine de 0,03 mp. m - 110 km;
- o barcă cu rachete cu un tub de intensificare a imaginii 50 mp - 300 km;
- distrugător cu intensificator de imagine 1000 mp m - 430 km;
- un rezervor care se mișcă la o viteză de 3 m / s și un intensificator de imagine de 5 mp. m - 250 km.
Eroare de măsurare a unghiului unic:
- azimut: 0, 1 °;
- unghiul de înălțime: 0,8 °.
În procesul de urmărire a țintei, eroarea de măsurare este redusă de 2-3 ori.
Prețul costului AFAR lateral depinde de dimensiunea lotului. Ne vom concentra pe prețul de 5 milioane de dolari. Apoi, costul total al stației radar va fi de 14 milioane de dolari. Este mult mai ieftin decât analogii disponibili pe piața mondială.
6. Tactica utilizării AWACS într-un teatru de teren
Sarcinile AWACS cu arme combinate pe uscat sunt de a ilumina situația aeriană la o adâncime mare pe teritoriul statelor vecine și de a înregistra mișcările de formațiuni mari de trupe în zona de frontieră până la 300 km adâncime. În circumstanțe speciale, se pot pune și sarcini pur locale. De exemplu, escortarea unei mașini teroriste periculoase. Pentru ca ceasul să continue în mod continuu pe întreaga perioadă amenințată, este important să puteți reduce cât mai mult costul unei ore de ceas.
UAV-ul trebuie să patruleze de-a lungul frontierelor la distanțe care să îi asigure siguranța. Dacă inamicul are un sistem de apărare aeriană cu rază lungă de acțiune sau aerodromuri IS în zona de frontieră, această distanță ar trebui să fie de cel puțin 150 km.
Pentru a preveni posibilitatea înfrângerii în timp de război, este necesar să se asigure protecția UAV-ului cu propriile mijloace de apărare aeriană. Cea mai ieftină modalitate este de a utiliza o pereche de sisteme de rachete de apărare aeriană, care sunt capabile să acopere o zonă de flancuri cu o lungime de 150-200 km. În absența propriilor sisteme de apărare aeriană, distanța de la frontieră poate fi mărită la 200 km. Acest lucru, asigurând în același timp o gamă lungă de detectare a rachetelor atacante (și a luptătorilor inamici), va face posibilă efectuarea unei manevre de retragere adânc în propriul teritoriu odată cu ridicarea ofițerilor IS de serviciu de la cel mai apropiat aeroport.
În timp de pace, nu va trebui să utilizați o astfel de protecție. Și UAV-ul poate naviga direct de-a lungul frontierei. În același timp, poate detecta singur vehiculele în mișcare, dar fără a le recunoaște tipul. În acest sens, cea mai bună eficiență se realizează prin combinarea recunoașterii țintelor specificate prin recunoaștere optică care operează pe teritoriul inamicului (sau de la un satelit) și urmărirea țintelor detectate folosind un UAV.
De exemplu, dacă un cercetaș detectează un vehicul terorist, operatorul AWACS îl va putea pune pe urmărire automată și urmări mișcarea acestui vehicul chiar și pe drumurile din apropierea altor vehicule, precum și să apeleze un UAV de atac pentru a le distruge.
7. Concluzii
Aeronava Il-76, care este transportatorul noului complex A-100 AWACS, nu s-a schimbat fundamental. Și nu va fi posibil să reducem radical costul unei ore de funcționare. Prin urmare, nu puteți conta pe utilizarea regulată a acestuia. În ciuda caracteristicilor îmbunătățite ale radarului.
UAV-ul AWACS propus oferă un domeniu de detectare de 1,5 ori mai mare decât A-100. Cântărește de patru ori mai puțin. Și consumă de cinci ori mai puțin combustibil.
Distanța lungă de detectare vă permite să controlați spațiul aerian inamic de la distanțe de siguranță (200 km) și să nu utilizați securitatea informațiilor de securitate.
Înălțimea crescută de zbor face posibilă detectarea țintelor la sol și la suprafață la distanțe de până la 500 km.
Durata lungă a zborului face posibilă utilizarea UAV-urilor pentru a însoți KUG-urile, a sprijini operațiunile amfibii și acțiunile AUG la o distanță de până la 2500 km de aerodrom.
Integrarea funcțiilor radar, identificarea stării și funcțiile de comunicare într-un singur AFAR a făcut posibilă reducerea în continuare a greutății și a costurilor echipamentelor.
Costul moderat al dispozitivelor va asigura competitivitatea ridicată a UAV.
