Desigur, liderul în această chestiune este Igor Ivanovici Sikorsky.
Laudele pentru avioanele americane de pe paginile noastre au fost făcute nu atât de mult, dar suficient, și în toată corectitudinea.
Fete inteligente din SUA au târât specialiști din toată lumea și i-au făcut americani. Aceasta este o cunoaștere comună. Diferite conflicte din întreaga lume au ajutat foarte mult în acest sens. Revoluția din Rusia nu a făcut excepție.
Emigrația rusă nu s-a adăugat doar la fondul de inginerie din SUA. De fapt, refugiații din Rusia au adus o contribuție foarte, foarte demnă. Nici un avion iconic nu a fost creat de compatrioții noștri.
În principiu, chiar și noi am scris atât de multe despre această persoană încât este dificil să adăugăm altceva. Dar Sikorsky nu a fost un designer singuratic. Compania sa, Sikorsky Aircraft, avea un personal de peste două sute de oameni, aproape toți erau emigranți din Rusia.
Firma nu a creat multe avioane iconice, dar primul elicopter de serie R-4 din lume este suficient.
Am menționat o altă persoană interesantă în povestea mea despre un avion de vânătoare american. Luptător bun (după părerea mea).
Vă amintiți „Povestea unui om adevărat” de Boris Polevoy? Cum a arătat Alexei Meresiev ca argument un articol despre locotenentul Karpovich, care a zburat în Primul Război Mondial pe o proteză?
Vorbim despre Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Nu un locotenent, ci un militar al aviației Flotei Baltice, la 6 iulie 1915, în timp ce se întorcea dintr-o misiune de luptă, a fost aruncat în aer de propria bombă și a fost grav rănit. Piciorul drept i-a fost amputat. Cu toate acestea, a decis să se întoarcă la datorie și a învățat persistent să meargă, mai întâi cu cârje, apoi cu o proteză. Și apoi a început să zboare din nou. A luat parte la lupte aeriene și a câștigat.
Cine a fost primul care a zburat cu o proteză, Yuri Gilscher sau Alexander Seversky, nu este clar nici acum. Faptul este că primul (și al doilea) pilot care a pilotat un avion de luptă cu picior protetic a fost pilot al flotei aeriene rusești, este incontestabil.
Pe lângă povestea lui Polevoy, Prokofiev-Seversky a intrat în literatură ca erou al poveștii AI Kuprin „Sashka și Yashka”. Paginile din romanul "Moonzund" al lui VS Pikul îi sunt dedicate.
Nu numai un pilot (și unul foarte bun), ci și un excelent organizator, înainte de revoluție, Prokofiev a făcut multe pentru dezvoltarea aviației navale rusești în Marea Baltică. Și apoi, neacceptând noul regim, a plecat.
În Statele Unite, Prokofiev a adoptat pseudonimul artistic al tatălui său, Seversky, ca nume de familie. Americanii au fost mai ușor de pronunțat decât Prokofiev. Și a creat compania Seversky Aircraft, care a atras și mulți compatrioți dintre emigranți.
Mai târziu, Seversky, în 1939, nu a fost îndepărtat legal din conducerea companiei și a preluat activitatea de experți în beneficiul forțelor aeriene americane și și-a încheiat cariera de consultant militar al guvernului SUA.
Și compania pe care a creat-o Seversky a fost redenumită în … Republic Aviation și sub acest nume a lansat avionul R-47 Thunderbolt, care a devenit unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea război mondial și al avionului de atac A-10 Thunderbolt-2 numit în onoarea sa „Sau„ Warthog”care slujește astăzi în Forțele Aeriene ale SUA.
Seversky a lucrat la Seversky Aircraft împreună cu un alt originar din Tiflis, Alexander Nikolaevich Kartveli.
Kartveli a devenit proiectantul șef al companiei Seversky Aircraft, iar după demiterea lui Seversky a condus compania.
Lucrării lui Kartveli „Republic” datorează apariția unor avioane precum „Thunderbolt”, „Thunderstrike”, „Thunderchief” și „Thunderbolt-2”.
Primul elicopter american a fost construit de Helicopter Corporation of America. Șeful și proiectantul șef al companiei purta numele Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat era din Moldova, dintr-o familie nobilă veche. Și, de asemenea, nu și-a găsit viitorul acasă.
În Statele Unite, Botezat a preluat dezvoltarea tehnică. La 18 decembrie 1922, primul zbor cu elicopterul a avut loc sub controlul lui Botezat însuși. Dispozitivul a decolat de la sol la o înălțime de aproximativ 2 m și a fost în aer timp de 1 min. 42 p. Acesta a fost primul zbor cu elicopter de succes din Statele Unite.
Din decembrie 1922 până în aprilie 1923, peste 100 de zboruri de testare au fost efectuate pe elicopterul Botezat. Durata maximă a zborului a fost de 3 minute. Elicopterul putea ridica până la patru persoane, a ajuns la o înălțime de zbor de până la 10 m, a dezvoltat o viteză de până la 50 km / h și a putut să plutească nemișcat deasupra solului.
Botezat a dezvoltat, de asemenea, un nou tip de dispozitiv de ventilator de tip turbocompresor cu flux axial, care a primit înregistrarea pe navele și tancurile americane.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
De foarte tânăr, a venit în SUA, unde, în timp ce studia la universitate, a fondat o companie de fabricație de avioane împreună cu colegul său de clasă și prietenul James McDonnell. Da, la fel ca „McDonell-Douglas” după aceea.
Firma a construit un avion, apoi Zakharchenko a plecat în China. Acolo a construit o fabrică de avioane și a ajustat activitatea biroului de proiectare de la uzină, lansând în serie primul avion de producție chinezesc „Fuxing” al designului său.
În 1943, Zakharchenko s-a întors la compania McDonell Aircraft, reînființată de James, unde a construit elicoptere. La sfârșitul carierei sale, Zakharchenko a fost implicat îndeaproape în dezvoltarea armelor rachete.
Michael Gregor, un aerodinamician și designer talentat, a lucrat ca designer la Curtiss-Wright.
Numele său real este Mikhail Leontievich Grigorashvili, un talentat pilot de test rus și proprietar al primei fabrici rusești pentru producerea elicelor cu design propriu. Apropo, în timpul primului război mondial, departamentul militar, datorită celor 3000 de șuruburi realizate de Grigorashvili, nu a cunoscut nicio problemă în acest sens.
Grigorashvili a construit și avioane ușoare și chiar a construit un luptător FDB-1 în Canada. Întrucât era cel mai des numit Michael Gregor, puțini oameni au observat că el era din Rusia.
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky.
În opinia mea, pierderea pentru Rusia este comparabilă cu pierderea lui Sikorsky. Pilot militar, pionier în introducerea radioului în aviație, și-a pierdut întreaga familie în creuzetul revoluției.
Ajuns în SUA, a preluat hidrodinamica, a construit bărci zburătoare. 1925 Korvin-Krukovsky devine vicepreședinte al companiei EDO, care lucra în aviația cu hidroavion. Flotoarele acestei companii au fost utilizate în sute de modele de hidroavioane în peste două duzini de țări (inclusiv URSS).
Dar principalul merit al lui Korvin-Krukovsky este acela că el l-a ajutat pe Sikorsky la crearea companiei, la selectarea personalului, așa cum se va spune acum, „promovare”.
În general, pierderile suferite de Rusia sub forma emigrării inginerilor de aviație nu sunt ușor de imaginat. În Primul Război Mondial, Rusia avea chiar și propria sa industrie de avioane, dar era foarte, foarte nesemnificativă. Nu existau motoare, toate avioanele construite de Sikorsky, Lebedev, Gakkel și alții au zburat exclusiv pe motoare importate.
Dar a existat o adevărată școală de proiectare care a proiectat aeronave și a instruit personalul. Și aceste fotografii au părăsit țara la un moment dat (bine, nu la un moment dat).
Vladimir Klykov, un designer al companiei Douglas Aircraft, participă la crearea DC-3, care, ca și Li-2, a funcționat pe tot parcursul Marelui Război Patriotic ca cel mai masiv avion de transport.
Mikhail Vatter, student al lui Jukovski însuși, a construit o barcă zburătoare RVM Mariner pentru compania Glen Martin. Și cine poate spune că aceasta nu a fost una dintre cele mai bune bărci de atunci?
Fyodor Kalish, angajat al Consolidated, a stabilit producția autorizată a Katalin în URSS.
Janis Ackerman de la Boeing a proiectat aripile pentru toate Cetățile.
Mihail Strukov a construit avioane de transport la Chase. S-123 nu a avut egal de mult timp.
Vladimir Klykov a colaborat cu Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. S-au făcut calcule de rezistență pentru mai mult de 60 de modele de aeronave. Autor a peste 200 de publicații științifice în domeniul aerostaticului, hidrodinamicii, rezistenței.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, frații Islamov … Lista ar putea continua.
Din păcate, acesta este un fapt: numărul inginerilor ruși care au lucrat la crearea puterii Statelor Unite în cer a fost de sute. Și aceștia nu erau doar emigranți cărora li se putea încredința o regulă de diapozitive, ci erau ingineri și designeri grozavi.
Da, au fost nevoiți să petreacă mult timp „începând din nou”, dar cu toate acestea, au trecut aceste etape și au continuat să lucreze la aeronavă.
În presa noastră (în special pe internet), din când în când, există articole deschis provocatoare despre modul în care „sabia pentru Germania nazistă” a fost falsificată în URSS. Dar am falsificat nu numai pentru Germania (dacă am făcut-o, personal o consider o prostie), foștii noștri conaționali au lucrat atât în Marea Britanie, cât și în Franța. Dar Statele Unite au devenit principalul loc pentru aplicarea forțelor. Ceea ce a trebuit să regret, probabil, dar puțin mai târziu.
Și este minunat, desigur, că nu toată lumea a plecat. Că au fost cei care au reușit să forge atât scutul, cât și sabia aviației noastre. Dar pierderile merită să ne regretăm și să ne amintim.
